Kronik: Femern-prognoser overdriver trafikspring
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kronik: Femern-prognoser overdriver trafikspring

Det bliver interessant at se reaktionerne på den tekniske gennemgang i Folketingets Trafikudvalg i næste uge, og om politikerne fortsat vil tage ansvaret for, at brugerbetaling fuldt ud kan finansiere den faste Femern-forbindelse. Illustration: Femern Sund Bælt

 

Hans Schjær-Jacobsen er civilingeniør, ph.d., HD Illustration: Privatfoto

Når Folketingets Transportudvalg (TRU) torsdag 13. september holder møde, skal der være en teknisk gennemgang af Femern Bælts trafikprognoser ved Transportministeren og embedsmænd. Det skulle egentlig have været en høring med deltagelse af uafhængige fagfolk, men det blev ikke til noget.

Hvorfor er der fornyet fokus på trafikprognoserne? 2014-trafikprognoserne blev jo fremlagt, før Folketinget vedtog anlægsloven i 2015 og sågar blåstemplet ved en ekstern kvalitetssikring – dog først efter anlægslovens vedtagelse. Siden har prognosemetoder og -resultater været effektivt afskærmet mod kritik, selvom troværdigheden er lav, og den faste forbindelse er et finansielt højrisikoprojekt.

Trafikprognoserne har en tankevækkende udviklingshistorie, især prognoserne for personbiltrafikken, som er den vigtigste indtægtskilde for den faste forbindelse. Parallelt med at anlægsudgifterne i perioden 2008-16 steg fra 40 til 62 milliarder kr. (inkl. danske landanlæg og reserver), og byggeriet blev udskudt adskillige gange, er den prognosticerede trafik vokset for hver ny prognose. Fig. 1 viser fire officielle prognoser fra 2003, 2008, 2014 og 2016.

Fig.1:

Illustration: Hans Schjær-Jacobsen

Jeg vil i denne kronik fokusere på personbilprognoserne, nemlig trafikudviklingen frem til tunnelåbning, trafikspringet ved tunnelåbning og trafikudviklingen efter tunnelåbning. De officielle trafikprognoser forudsætter, at færgedriften ophører, når tunnellen åbner, og at alle de biler, der ville have taget færgen, i stedet for kører gennem tunnelen. Derfor er prognosen for færgetrafikkens udvikling frem til tunnelåbning et afgørende udgangspunkt for prognosticering af den fremtidige tunneltrafik.

Som det fremgår af Fig. 1, er der i alle fire officielle prognoser regnet med en jævn stigning i færgetrafikken. Imidlertid er det siden 2007 gået den stik modsatte vej: Den samlede færgetrafik er faldet jævnt. Havde tunnelen skullet åbne i 2018 som planlagt i 2008, ville der have manglet over 500.000 biler i forhold til 2008-prognosen.

I forhold til 2014-prognosen med tunnelåbning 2022 skulle den til den tid lukkede færgeforbindelse levere 1.969.000 biler svarende til 60 pct. af den samlede tunneltrafik, se Tabel 1. I forhold til 2016-prognosen med tunnelåbning 2028 skal færgeforbindelsen levere endnu ca. 200.000 biler oveni, se fig. 1. Bidraget fra den lukkede færgeforbindelse til den fremtidige tunneltrafik ser ud til at være stærkt overvurderet, og det er endda usikkert, om færgeforbindelsen lukker.

Tabel 1:

Prognose for 2022Trafik på den faste forbindelse, 1.000 biler/årAndel af samlet trafik
Femern Bælt færgetrafik før tunnelåbning1.96960%
Reduktion på Storebælt overflyttet til Femern Bælt81425%
Reduktion på Gedser-Rostock færger2488%
Reduktion på andre færgeruter2187%
Ny-genereret trafik inkl. ændret transportmiddel301%
Femern Bælt trafik på den faste forbindelse3.280100%

Trafikspring som defineret af Femern A/S: 1.311.000 personbiler, svarende til 67%

Som det fremgår af Tabel 1 indeholder 2014-prognosen et trafikspring på 1.311.000 personbiler svarende til 67 pct. af trafikken før tunnelåbning. Det er et meget større trafikspring end i både 2003- og 2008-prognoserne. Heraf udgør alene overførsel fra Storebælt 814.000 biler, svarende til 25 pct. af den samlede trafik. Transportministeriet (TRM) bad da også i november 2015 – samtidig med Cowis blåstempling af prognosen – Sund & Bælt Holding A/S (S&B) om at lave en undersøgelse, der kunne sandsynliggøre eksistensen og potentielle overflytning af de mange biler fra Storebælt.

To år senere rykkede TRM forgæves for resultater, men måtte erfare, at Femern A/S på eget initiativ havde bestilt to nye undersøgelser hos Intraplan Consult GmbH (Intraplan), konsulentfirmaet bag 2014-prognosen. Den ene undersøgelse skulle fremskaffe den manglende dokumentation af overflytningen fra Storebælt ved tracking af bilisternes mobiltelefoner, idet S&B’s undersøgelse med svarkort ‘ikke kunne stå alene’. En eufemisme for, at S&B ikke havde fundet dokumentation for de mange biler.

Den anden undersøgelse omtales i næste afsnit. I dag, fire år efter den tvivlsomme 2014-prognose, er dette væsentlige bidrag fra Storebælt til tunneltrafikken stadig udokumenteret, hvilket i øvrigt også gælder for bidragene fra de øvrige færgeruter. Alt tyder således på, at trafikspringet er kraftigt overvurderet.

Som det fremgår af fig. 1, regner alle de officielle prognoser med en betragtelig stigning i trafikken efter tunnelåbning. Her begår prognosemagerne den fejl at slutte fra stigningen i den almene biltrafik til de specielle forhold omkring Rødby-Puttgarden. Af fig. 1 fremgår det, at den ordinære personbiltrafik (non-shopping) er stagneret/faldet siden 2000. Kun fremvæksten af et lavpris shopping-segment fra 2000 har holdt den samlede trafik oppe, men ikke forhindret et fald siden 2007.

De officielle prognoser efter tunnelåbning er baseret på en gennemsnitstakst, som skulle svare til gennemsnittet af de nuværende færgetakster, men udviklingen i de to kundesegmenter drives af helt forskellige rationaler. De burde derfor prognosticeres hver for sig og ikke som et gennemsnit.

Der er ikke noget der tyder på, at den utilfredsstillende trafikudvikling siden 2000 vil ændre sig til en kraftig vækst efter tunnelåbning. Specielt ikke når man tager i betragtning, at de fortsættende færgeselskaber vil tage konkurrencen op med den faste forbindelse.

Dette, og de øvrige bristede forudsætninger, har Femern A/S formentligt erkendt. I hvert fald har Intraplan fået den vigtige desk research opgave at dokumentere nyskabt trafik som følge af dynamiske effekter til erstatning for den udokumenterede trafik. Det er en stor faglig udfordring, idet dynamiske effekter har været betragtet som usandsynlige i alle hidtidige Femern-prognoser. Resultaterne af begge de nye undersøgelser skal foreligge inden udgangen af 2018.

Milliarderne ruller, og der arbejdes febrilsk på at reparere det svigtende trafikgrundlag. Det bliver interessant at se reaktionerne på den tekniske gennemgang i TRU. Vil politikerne fortsat tage ansvaret for, at brugerbetaling fuldt ud kan finansiere den faste Femern-forbindelse?

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ifølge tal fra Vejdirektoratet kørte der i 2016 og 2017 flere køretøjer på Sydmotorvejen øst for Rødby end der nogensinde har gjort tidligere. Trafik er steget med over 10% de seneste 10 år og med 60% de seneste 20 år.

Trafikken er altså steget med 60% (1997-2017) på trods af Storebæltsforbindelsen åbnede i 1998 og tilbød en times kortere rejsetid og ingen færge mellem fx. København og Hamborg. Priserne for Storebæltsforbindelsen blev senere oven i købet sænket kraftigt hvilket ikke kan siges om Scandlines priser.

Jeg ved godt samlet trafik ikke er det samme som personbiler. Men det er altså den samlede trafik som skal betale Femerntunnelen, ikke personbilerne alene. Det er derfor din statistik og graf der er vildledende, ikke mine. At kigge alene på antallet af personbiler er jo i bedste fald sløseri.

http://vej08.vd.dk/komse/nytui/trafikudvik...

Vi ved altså at trafikken på den sydligste del af Sydmotorvejen er steget. Hvis Scandlines tal for personbiltrafikken er korrekt, så må antallet af lastbiler og busser være steget markant. Et godt argument for Femernforbindelsen, da busser og lastbiler skal betale betragteligt mere for at benytte forbindelsen end personbiler.

  • 6
  • 2

“Som det fremgår af Tabel 1 indeholder 2014-prognosen et trafikspring på 1.311.000 personbiler svarende til 67 pct. af trafikken før tunnelåbning. Det er et meget større trafikspring end i både 2003- og 2008-prognoserne.“

Trafikspringet skal naturligvis værre større i dag, da trafikken på motorvejene er steget langt over forventningerne de seneste 10 år.

På Fyn forventes derfor over halvdelen af motorvej E20 at have kritisk eller stor trængsel i 2030. Meget bedre ser det ikke ud på Sjælland og Sydjydske motorvej vil også blive en flaskehals, for slet ikke at tale om Trekantsområdet. Det samme kan ikke siges om Sydmotorvejen eller hovedvejen til Puttgarden som tyskerne skal udbygge til motorvej (ekskl. Femernsundbroen).

Det giver naturligvis et større trafikspring, da genvejen over fugleflugtslinien også bliver en genvej uden om Danmarks mest trafikerede motorveje.

PS.:
Tyskland har ikke overfor Danmark forpligtiget sig til at udbygge Femernsundbroen. Men da broen smuldrer, og er i langt dårligere stand end ventet, er et allerede på tale i Forbundsdagen at udskifte og udbygge den. Så vil der være direkte og ubrudt motorvej fra Hamborg til København.
https://www.femern.info/da/news/tyskland-v...

  • 4
  • 3

Helt super, hvis DN gamle timeplan kunne omdefineres til 1time ml Kbh-Hamborg og 1 time ml Kbh-Aarhus.
Det vil naturligvis være rasende dyrt, men også rasende godt.

  • 0
  • 1

Findes der sammenligninger for prognoser før og fakta efter åbning af henholdsvis Storebælt- og Øresund- forbindelserne?

Storebæltsforbindelsen har overrealiseret på både tog- og bilsiden.

Øresundsforbindelsen har ikke levet op til prognoserne for biltrafik, men overrealiseret på jernbanen.

Begge forbindelser har sund økonomi. Men det er jo samfundsøkonomien som er interessant for offentlige anlægsprojekter, ikke driftsøkonomien som er kassetænkning. Storebæltsforbindelsen har haft en samfundsgevinst på over ti gange anlægsprisen. Altså tjener den sig selv hjem cirka hvert andet år, og den kan holde i 100 år.
https://politiken.dk/oekonomi/dkoekonomi/a...

Femernforbindelsen forventes at have en intern rente på 5,5% for Danmarks vedkommende. Det er en sund samfundsinvestering, men alle prognoser er naturligvis usikre. Historisk set bygger vi dog meget få faste forbindelser som ikke drukner i trafik efter en kort periode.

  • 6
  • 2

Tror man skal passe på med at sammenligne med Storebælt. Og når shopping ved Femern forsvinder, så mangler der mange rejsende. + at projektet kan få problemer i byggefasen, og dermed kan renter blive en udfordring. Trist at der er investeret så meget prestige i projektet. Hvor ville det være meget bedre for hele Danmark, hvis vi først byggede en Kattegatsforbindelse.

  • 3
  • 2

Baseret på talgymnastikken ligner det desværre store behov for besparelser på sundhed, skoler og ældrepleje i mange år :-( .


Fordelen med Femernforbindelsen er at det vil give ekstra indtægter til samfundet og derved mere i skatteindtægter. Og projektet isoleret set ikke koster staten noget, da den er ren finansieret på brugerbetaling. Og når der kommer et overskud er det en indtægt til staten.

Hvad er ulempen ved en privat ejerskabsmodel for Femern (og Kattegat og andre halv-usikre infrastruktur-mastodonter)?


Statsejet selskab kan låne til en billigere rente end private. Dvs det vil give en bedre økonomi.

  • 3
  • 3

Det nævnes i analysen her, at personbiltrafikken fra Rødby og Gedsers færger er faldet støt. Og så uddrages der konklusioner, som understøtter, at tunnelforbindelsen ikke vil kunne betale sig. Artiklens forfatter nævner blot ikke, hvad dette fald kan skyldes.

Meget simpel forklaring: Personbilspriserne er helt oppe på og over 1000 dkk t/r for en almindelig bil, hvillket er en 40-60 procents stigning over de sidste 5 år (efter min hukommelse - venligst suppler med korrekt ændring, hvis derer en, der har den). Det er simpelthen alt for dyrt til, at man fra Kbh/Sverige/Sjælland/sydøerne vil tage færgerne der. I stedet kan det betale sig i penge (dog ikke tid), at køre over Storebælt/Fyn/Jylland i stedet, især for os med elbil/Tesla.

Forhåbentlig vil tunnelen ikke komme til at koste dette uhyrlige beløb?! Scandlines har jo dels monopol, dels indset der kun er kort tid tilbage til at “malke kvæget”, så det er forståeligt set fra deres side at hæve prisen. Men hvorfor tillades dette fra politisk side? Vi bilejere er ikke kvæg, eller hur?

  • 2
  • 2

Fordelen med Femernforbindelsen er at det vil give ekstra indtægter til samfundet og derved mere i skatteindtægter. Og projektet isoleret set ikke koster staten noget, da den er ren finansieret på brugerbetaling. Og når der kommer et overskud er det en indtægt til staten.

Kan du beskrive hvordan det ikke vil koste staten noget?

Hvis forudsætningerne for trafikmængden og dermed indtægten til Staten, er helt i hegnet, så passer det nok meget godt med at indtægterne næppe kan dække rente og afdrag på den enorme gæld.

Og så er der jo kun en lomme at snuppe pengene fra, og det er borgernes lommer..

Jeg kan virkeligt ikke finde nogen som helst indikation på at Femern kommer til at give overskud..

  • 2
  • 3

Jeg mener det er naivt at forestille sig at der kommer meget mere biltrafik, nu hvor alle ved at klimaet kræver kraftige reduktioner i alle CO2 emissioner.
Business as Usual har skabt problemerne, derfor er det nødvendigt at tænke nyt.
Sæt projektet på pause og analyser andre former for effektiv infrastruktur, som f.eks. RUF.

Der kan laves en meget attraktiv forbindelse baseret på RUF platforme, som kan transportere gammeldags biler et langt stykke ned i Europa. Elbiler kan oplades undervejs. Gods i små containere kan håndteres effektivt og automatisk gennem et meget lille tværsnit.
3 RUF skinner kan let placeres i et rør, så der kan spares mange anlægs kroner.

Der er stor interesse for RUF i udlandet. Den store status rapport bliver flittigt downloaded fra www.ruf.dk/rufstatus.pdf
Sidste måned var det over 600 gange !
Lad os dog for en gang skyld gøre noget med et perspektiv i

  • 2
  • 4

Mine data handler udelukkende om forbindelsen Rødby-Puttgarden. Det må være en passende opgave for prognosemagerne at forklare hvorfor prognosen for personbiltrafikken via færgen er overdrevet. En meget stor del af personbiltrafikken er ferietrafik, så mon ikke billige flybilletter spiller ind? Det forhold blev ikke inddraget i prognosearbejdet. Det kan ikke være mange biler, der vælger Storebælt i stedet for. Det har nemlig ikke været muligt at fastslå eksistensen af prognosens 800.000 biler, som skulle flytte fra Storebælt til Femern-tunnelen (60% af trafikspringet). Det er dyrt at tage færgen, men det bliver ikke billigere at tage tunnelen: Prognosen og de finansielle beregninger er udarbejdet under forudsætning af uændret gennemsnitstakst. Femern A/S er pinligt bevidst om, at prognosen er overdrevet: De har bestilt Intraplan til at udføre en stor skrivebordsundersøgelse for finde ny trafik, nu begrundet i dynamiske effekter. Anlægsloven blev vedtaget i Folketinget i 2015, trafikgrundlaget er stadig udokumenteret.

  • 1
  • 1

Vi ved altså at trafikken på den sydligste del af Sydmotorvejen er steget. Hvis Scandlines tal for personbiltrafikken er korrekt, så må antallet af lastbiler og busser være steget markant. Et godt argument for Femernforbindelsen, da busser og lastbiler skal betale betragteligt mere for at benytte forbindelsen end personbiler.

Antyder du, at Statistikbankens oplysninger om personbiltrafikken via færgeforbindelsen er inkonsistente med Vejdirektoratets oplysninger om trafikken på den sydlige del af sydmotorvejen? Det ville være interessant, hvis du kunne dokumentere det.

Vi ved at personbiltrafikken ligger lavere end prognosen og lastbiltrafikken højere. Vi ved også at indtægten for vejtrafikken på færgeoverfarten i 2016 lå 21% lavere end prognosen siger. Hvordan kan det blive et godt argument for den faste Femern-forbindelse?

  • 3
  • 0

Nu har Scandlines jo i årevis hævet priserne langt over det, der er nødvendigt for at følge med inflationen. Mon ikke det har noget at gøre med, at der er færre privatbiler der benytter færgerne?

Det skulle ikke overraske mig, at det er et bevidst valg for at få økonomien i en fast forbindelse til at se usikker ud.

Hvad er ulempen ved en privat ejerskabsmodel for Femern (og Kattegat og andre halv-usikre infrastruktur-mastodonter)?


Med et offentligt projekt får vi alle glæde af overskuddet på forbindelsen, og der er en chance for, at den en dag bliver gratis. Det ville aldrig ske med et privatejet projekt.

  • 4
  • 2

Som det fremgår af Tabel 1 indeholder 2014-prognosen et trafikspring på 1.311.000 personbiler svarende til 67 pct. af trafikken før tunnelåbning. Det er et meget større trafikspring end i både 2003- og 2008-prognoserne.“

Trafikspringet skal naturligvis værre større i dag, da trafikken på motorvejene er steget langt over forventningerne de seneste 10 år.

Men det større trafikspring er ikke begrundet med stigningen af trafikken på motorvejene. Det er begrundet med en helt ny og udokumenteret overførsel af personbiltrafik fra Storebælt, som i prognosen udgør ca. 800.000 biler, svarende til hele 25% af den samlede personbiltrafik i tunnelen.

Sund & Bælt Holding A/S blev 12. november 2015 af Transportministeriet bedt om at verificere eksistensen af nævnte trafik på Storebælt, det er jo dog Sund&Bælts anlæg og de kender vel deres kunder? Der gik to år før Transportministeriet rykkede for undersøgelsens resultat, men Sund&Bælt havde ikke kunnet finde bilerne! Da havde Femern A/S forlængst på egen hånd bestilt to nye undersøgelser hos det kendte tyske konsulentfirma, som havde produceret den famøse 2014-prognose.

Er det ikke mærkeligt, at en virksomhed af Sund&Bælts størrelse og seriøsitet ikke kan finde ud af at lave en trafikundersøgelse på eget anlæg, som kan tilfredsstille Femern A/S?

  • 5
  • 0

Nu har Scandlines jo i årevis hævet priserne langt over det, der er nødvendigt for at følge med inflationen. Mon ikke det har noget at gøre med, at der er færre privatbiler der benytter færgerne?

Det er Scandlines gennemsnitspris for en overfart - ja faktisk lidt over Scandlines faktiske pris - der er lagt til grund for den faste forbindelses indtægter.

Det er uden tvivl muligt at sænke prisen på færgeturen. Det forventes Scandlines at gøre, når den faste forbindelse er færdig.

Men den faste forbindelse skal bruge den nuværende høje pris for at overleve privatøkonomisk.

Trafikandelen der helt overvejende omhandler grænsehandel og handel på færgen afvikles til lavere priser. Denne trafik , der udgør 25-30% af trafikken og i øvrigt er direkte skadelig for dansk handel og danske skatter, kan næppe fortsætte til de forventede høje takster.

Man må også forvente, at der kommer et stigende pres for at få ensartede afgifter landene imellem indenfor Europa - uanset EU status.
Alle statskasser har brug for penge og så opstår der ofte en enighed.

Lars :)

  • 2
  • 0

1) Hvorfor har du ikke inddraget tallene for Gedser-Travemünde biltrafikken, det er da åbenlyst, at den har indflydelse på, hvor stor trafik den faste forbindelse vil få?

2) “Der kan ikke være mange biler, som vælger Storebælt i stedet for” er en ikke- underbygget påstand. Hvor er dine data for at påstå dette? Jeg er helt sikker på, at alle Københavnere og Nordsjællændere tager dette med i overvejelserne, når de skal sydpå. Det er da åbenlys hovedregning: Tid/afstand/penge.

3) Det er igen enikke-data-underbygger påstand om, at folk i stedet tager flyet pga billige flybilletter. Eftermin erfaring ikke dem, som skal på bilferie (henve the name) eller til Tyskland, da flypriserne ikke er billige dertil.

  • 1
  • 3

1) Hvorfor har du ikke inddraget tallene for Gedser-Travemünde biltrafikken, det er da åbenlyst, at den har indflydelse på, hvor stor trafik den faste forbindelse vil få?

Gedser-Travemünde forbindelsen blev nedlagt i 1990. Måske mener du Gedser-Rostock? Den forbindelse afgiver 248.000 biler til Femern-tunnelen iflg. 2014-prognosen, som anført i min tabel 1.

2) “Der kan ikke være mange biler, som vælger Storebælt i stedet for” er en ikke- underbygget påstand. Hvor er dine data for at påstå dette? Jeg er helt sikker på, at alle Københavnere og Nordsjællændere tager dette med i overvejelserne, når de skal sydpå. Det er da åbenlys hovedregning: Tid/afstand/penge.

Min påstand er begrundet med, at Sund & Bælt ikke har kunnet finde de ca. 800.000 biler i den nuværende trafik over Storebælt, som iflg. 2014-prognosen vil vælge Femern-tunnelen når den åbner, se min tabel 1.

3) Det er igen enikke-data-underbygger påstand om, at folk i stedet tager flyet pga billige flybilletter. Eftermin erfaring ikke dem, som skal på bilferie (henve the name) eller til Tyskland, da flypriserne ikke er billige dertil.

Som jeg skriver, må det være prognosemagernes opgave at forklare hvorfor personbiltrafikken med Rødby-Puttgarden færgen er faldet i de sidste mange år, og ikke vokset, som de ellers havde forudset, se min fig. 1. Jeg påstår ikke noget, men foreslår, at billige flypriser kan være en del af forklaringen.

  • 3
  • 0

Med et offentligt projekt skal vi alle betale til underskuddet på forbindelsen.

Det er en noget (meget) forsimplet forståelse af samfundsøkonomi, og det allerede før vi indrager statsgaranti til til lån.

Hvem der betaler er stort set blot noget privatøkonomisk fnidder. Det afgørende er, om samfunds-nytten af forbindelsen med rimelighed kan forventes at overstige udgifterne.

Det ligner en økonomisk helt umulig forbindelse.

Lars :)

  • 5
  • 0

Torsdag 13. september skal folketingets transportudvalg have en teknisk gennemgang af trafikprognoserne for den faste Femern-forbindelse. Transportministeren plus embedsmænd skal på banen. De vil fortælle, at trafikprognoserne er lavet af et førende tysk konsulentfirma og udgør det solide grundlag for Femern-forbindelsens robuste økonomi. Prognoserne er ovenikøbet kvalitetssikret af et førende dansk konsulentfirma. Uafhængig ekstern kritik af prognosemetoder og -resultater vil blive ignoreret eller bagatelliseret. To store nye undersøgelser med levering i 2019, rekvireret hos selv samme tyske konsulentfirma, vil blive beskrevet som "supplerende undersøgelser", der kun tjener til at underbygge de allerede bundsolide prognoser. Forhåbentlig kan de store gravemaskiner gå i gang inden resultaterne foreligger, tyskerne har jo lovet, at de vil godkende projektet inden udgangen af 2018.

Transportudvalget vil 13. september lade sig bekræfte i, at den faste Femern-forbindelse er en fuldt brugerfinansieret gave fra transportpolitikerne til det danske folk. Der vil ikke være nogen usikkerhed forbundet med trafikprognoserne og de deraf følgende indtægter. Desværre bliver det nødvendigt at hemmeligholde de finere tekniske detaljer af hensyn til statens økonomiske interesser og beskyttelse af konsulentfirmaets intellektuelle ejendomsret.

  • 2
  • 0

i retning Hamborg bliver det til år. Jeg tager aldrig færgen selvom det kunne spare mig 100 km kørsel. Det er stadigvæk meget billigere at køre over fyn/jylland.
Når den forbindelse er færdig køre jeg i en selvkørende bil/sovevogn og vil kun tillægge prisen betydning.
Så starter min ferie kl 24:00 og bilen kan tage alt den tid den behøver bare solen står op når jeg køre over den tyske grænse.
Da denne bil vil være meget mere energieffektiv end min nuværende 11 km/L Så skal vi ned på en billetpris tilsvarende storebæltsbroen før jeg gider overveje det.

  • 1
  • 1

Kære Hans Schjær-Jacobsen

Jeg har med interesse læst din kronik her på Ingeniørens hjemmeside, hvor du gennemgår dine egne beregninger af trafikprognoserne for Femern Bælt-tunnelen.

Som du kan læse i de vedlagte svar, som Folketingets Transportudvalg har modtaget, ligger der solide beregninger og eksterne analyser til grund Femern Bælt-tunnelens trafikprognose. Det har blandt andet COWI konkluderet i en ekstern kvalitetssikring af prognosen.

Det er rigtigt, at Femern A/S har igangsat to undersøgelser af overflyttet trafik fra Storebælt.
Det har vi gjort for at sikre os, at vores analyser tager udgangspunkt i de bedst tilgængelige metoder for trafikmodellering. Den teknologiske udvikling giver mulighed for bedre indsigt i trafikstrømmene og skaber derved grundlag for bedre trafikmodellering.

Venlig hilsen
Tine Lund-Bretlau, Kommunkationschef Femern A/S

Svar til Folketinget kan læses her:
https://www.ft.dk/samling/20171/almdel/tru...
https://www.ft.dk/samling/20171/almdel/tru...
https://www.ft.dk/samling/20171/almdel/tru...
https://www.ft.dk/samling/20171/almdel/tru...
https://www.ft.dk/samling/20171/almdel/tru...
https://www.ft.dk/samling/20171/almdel/tru...
https://www.ft.dk/samling/20171/almdel/tru...
https://www.ft.dk/samling/20171/almdel/tru...
https://www.ft.dk/samling/20171/almdel/tru...

  • 0
  • 3

Kære Tine Lund-Bretlau.

Tak for dit indlæg. Først vil jeg tillade mig at gøre dig opmærksom på tre misforståelser.

(1) Du skriver: "Jeg har med interesse læst din kronik her på Ingeniørens hjemmeside, hvor du gennemgår dine egne beregninger af trafikprognoserne for Femern Bælt-tunnelen". Det er ikke mine egne beregninger. Alle citerede trafikprognoser er officielle prognoser, f. eks. 2008-prognosen (udarbejdet af Femern A/S), 2014-prognosen (udarbejdet af Intraplan) og 2016-prognosen (udarbejdet af Femern A/S). Realiserede trafiktal til og med 2017 er citeret fra Statistikbanken hvad angår samlet personbiltrafik og Scandlines hvad angår fordeling på shoppers og non-shoppers. Tallene i tabel 1 vedrørende trafikspringet er et uddrag af tabel 6 i COWI's kvalitetssikringsrapport fra 2015.

(2) Du skriver: "Som du kan læse i de vedlagte svar, som Folketingets Transportudvalg har modtaget, ligger der solide beregninger og eksterne analyser til grund Femern Bælt-tunnelens trafikprognose". De omtalte svar er ikke svar på min kronik, men svar på spørgsmål stillet af MF Roger Matthisen (ALT).

(3) Du skriver: "Det er rigtigt, at Femern A/S har igangsat to undersøgelser af overflyttet trafik fra Storebælt". Nej, det er desværre forkert. Transportministeriet igangsatte hos Sund & Bælt en undersøgelse af overflyttet trafik fra Storebælt. Resultaterne er aldrig blevet offentliggjort. Herefter igangsatte Femern A/S på eget initiativ to nye undersøgelser hos Intraplan. Den ene skal forsøge at finde den overflyttede trafik, som Sund & Bælt ikke kunne dokumentere. Den anden skal finde helt ny trafik genereret af dynamiske effekter, som altså ikke er overflyttet trafik.

Hvorfor skal en hemmeligholdt undersøgelse af overflyttet trafik fra Storebælt, rekvireret af Transportministeriet hos Sund & Bælt, erstattes af en ny undersøgelse, som Femern A/S på eget initiativ og uden at rådføre sig med Transportministeriet, bestiller hos Intraplan? Kan Sund & Bælt ikke analysere trafikken retvisende på deres eget trafikanlæg, Storebæltsforbindelsen, alternativt rekvirere en kompetent og uafhængig ekstern konsulent til at gøre det? Intraplan har jo ikke prognosticeret færgetrafikken og overflytningen fra Storebælt korrekt i 2014-prognosen.

Med venlig hilsen
Hans Schjær-Jacobsen

  • 4
  • 1

Som jeg skriver, må det være prognosemagernes opgave at forklare hvorfor personbiltrafikken med Rødby-Puttgarden færgen er faldet i de sidste mange år, og ikke vokset, som de ellers havde forudset, se min fig. 1. Jeg påstår ikke noget, men foreslår, at billige flypriser kan være en del af forklaringen.


De peger på det kunne være takstniveauet. Taksterne på ruten for personbiler er steget mere end prisudviklingen. Og de høje takster kan holde mange fra at bruge færgen. Derudover der også sammenhæng med finanskrisen, hvor faldet starter, men antal personbiler er begyndt at stige igen. Mit bud er at antal personbiler på ruten er meget prisfølsom.

Der er andre ruter (Frederikshavn-Göteborg fx), som jeg har prøvet at sammenligne med - der er personbiltrafikken faldet væsentligt - det kan være ændringer i rejsemønster pga fly på de ruter. Men Rødby-Puttgarden er en færgerute på en vej og ikke længere rute. Hvis man sammenligner med trafikken over grænsen, så er den steget. Hvis prisen var mere rimelige for en færgeforbindelse, så ville de nok også se en stigning i perioden.

Selvom om personbiler fylder meget i antal, så der det godstrafik mere relevant at kigge. Det er den trafik, som holder ruten igang, mens personbiler svinger mere over året efter sæson, som Scandlines bruger som malkeko, fordi de udnytter at de har et monopol på ruten. Når jeg kigge på tilbud i forhold hvad jeg har set tidligere så gør de intet for at tiltrække nye rejsende på ruten andet til deres shoppingtilbud.

  • 0
  • 1

Femern-projektet regner vist netop med de aktuelle færgepriser, så hvis de nuværende Scandlines priser gør, at kun få benytter ruten, så vil det jo også være tilfældet med tunnellen.


De har regnet med en pris på 484 kr, som har udgangspunkt i prisen i 2007, hvor der er regnet med normalt prisstigning. Den nuværende pris i dag er 745 kr for en fuld fleksibel billet og 585 kr for bookning indtil 2 timer før - derudover et bookningsgebyr på 6 kr. Prisen er steget mere end det, som var forudsat i anlægsloven.

  • 0
  • 1

De har regnet med en pris på 484 kr, som har udgangspunkt i prisen i 2007, hvor der er regnet med normalt prisstigning. Den nuværende pris i dag er 745 kr for en fuld fleksibel billet og 585 kr for bookning indtil 2 timer før - derudover et bookningsgebyr på 6 kr. Prisen er steget mere end det, som var forudsat i anlægsloven.

De officielle trafikprognoser og finansielle analyser forudsætter, at alle personbiler gennem tunnelen betaler en flat rate gennemsnitstakst uanset billettype. Femern A/S oplyser, at den anvendte gennemsnitstakst er identisk med den aktuelle gennemsnitstakst for personbiler, der benytter færgen. Derfor er det helt hen i vejret, når du prøver at sammenligne den anvendte gennemsnitstakst med færgens takst for en fuld fleksibel billet eller bookning 2 timer før. Ca. 1/3 af færgetrafikken består nemlig af personbiler på indkøbstur, der betaler 299 kr. t/r eller mindre. Scandlines oplyser at deres realiserede gennemsnitstakst faktisk ligger under den anvendte gennemsnitstakst anvendt i de officielle trafikprognoser og finansielle analyser.

  • 1
  • 0

Femern A/S oplyser, at den anvendte gennemsnitstakst er identisk med den aktuelle gennemsnitstakst for personbiler, der benytter færgen.


Når man nærlæse den finansiel analyse 2016 bruger en takst for personbiler efter 2007-pris og lastbiller med aktuel gennemsnitstakst for 2015.

Derfor er det helt hen i vejret, når du prøver at sammenligne den anvendte gennemsnitstakst med færgens takst for en fuld fleksibel billet eller bookning 2 timer før.


Jeg har kun tænkt mig at bruge det til illustrer prisfølsomhed, da priserne er steget mere end den alm. prisudvikling - det kan forklare faldet i trafikken. Men som forhenværende bruger af færgeruten er det de priser som jeg bruger til valg af rute.

Scandlines oplyser at deres realiserede gennemsnitstakst faktisk ligger under den anvendte gennemsnitstakst anvendt i de officielle trafikprognoser og finansielle analyser.


Scandlines levere ikke data til, så man kunne bruge det til at justere prognoserne. Istedet er de i krig imod projektet på en måde, så det ligner et partsindlæg.

  • 1
  • 2

Nå, nu ser jeg gudhjælpemig, at transportminister Ole Birk Olesen vil sænke taksterne for personbiler gennem tunnelen i forhold til færgetaksterne. I et svar 12. september til MF Rasmus Prehn (S) på spm. 715 skriver ministeren:

"Ja, jeg forventer, at det bliver billigere benytte den faste forbindelse over Femern
Bælt for langt de fleste rejsende".

Nu bliver det da helt surrealistisk. I forvejen er trafikprognosen og den finansielle analyse baseret på en flat rate gennemsnitstakst som matcher gennemsnitstaksten på færgen. Når ministeren nu vil gøre det billigere for "langt de fleste rejsende", kan det vel ikke undgå at reducere gennemsnitstaksten i tunnelen? I så fald ændres forudsætningerne for såvel trafikprognosen som den finansielle analyse.

I forvejen er trafikprognosen under seriøs kritik. Nu er tiden vist inde til at foreslå udarbejdelse af en realistisk trafikprognose baseret på moderne metoder, der er egnede til at håndtere et konkurrencedrevet trafikscenarie i stedet for den forældede metode, som er anvendt i 2014-prognosen med tillæg af håndholdte ad hoc trafikoverførsler fra Storebælt.

  • 0
  • 0

Personligt har jeg ingen problemer med at krydse Elb-tunnellen, Limfjords-tunnellen eller den 17 km lange Skt. Gotthard Tunnel og slet ingen betænkeligheder ved at køreover den ca. i alt 7 km lange højbro over Storebælt.

Passagen over højbroen over Storebælt tager ved 110 km/t ca. 4 min. Passagen gennem den ca. 18 km lange Femern tunnel vil vare ca. 14 minutter ved 80 km/t.

Den lange tid under havet i en sænketunnel under Femern Bælt gør mig (sikkert irrationelt) betænkelig. Jeg har ingen problemer med en højbro, som jeg ville have foretrukket.

Personligt vil jeg nok vælge færgen til Femern (med mulighed for kaffe + toiletbesøg) eller turen over Storebælt frem for en irrationel klaustrofobisk tunnel-oplevelse.

Spørgsmål: indgår denne irrationelle, men også reelle overvejelse i trafikprognoserne?

  • 0
  • 0

Den psykologiske faktor vil spille ind. Internationale undersøgelser gennem tiderne siger, at ca. 25 % af brugerne/bilisterne er utrygge ved at benytte vejtunneler og gerne finder alternative ruter. Det ved Femern A/S også godt. Specielt tyskerne har undersøgt dette ved interview af bilister flere gange. Hvilken negativ effekt det reelt har på trafiktallet, må blive en rationel vurdering af rådgiverne. Femern A/S har benyttet argumentet, at turen gennem tunnelen er en rejseoplevelse for trafikanterne pga udsmykning, belysning mv., dvs. at reduktionsfaktoren er sat til nul.

Det kan undre, at der pludselig er kommet så meget udvidet fokus på trafiktal alene (indtægtsiden), når såvel anlægsudgifter som drifts - og vedligeholdelsesudgifter (udgiftsiden) i tunnelens levetid stadigvæk er meget risikofyldt/usikker og kun har været stigende siden broløsningen blev fravalgt pga anlægsprisen i 2010 og ikke pga af en samlet levetidspris (Life Cycle Costs). Det vil vel alt andet lige kræve endnu flere benytter tunnelen i fremtiden, hvis skatteborgerne ikke skal til lommerne.

  • 1
  • 1

Internationale undersøgelser gennem tiderne siger, at ca. 25 % af brugerne/bilisterne er utrygge ved at benytte vejtunneler og gerne finder alternative ruter. Det ved Femern A/S også godt. Specielt tyskerne har undersøgt dette ved interview af bilister flere gange. Hvilken negativ effekt det reelt har på trafiktallet, må blive en rationel vurdering af rådgiverne. Femern A/S har benyttet argumentet, at turen gennem tunnelen er en rejseoplevelse for trafikanterne pga udsmykning, belysning mv., dvs. at reduktionsfaktoren er sat til nul.


Tak for info. Så kan det undre, at Femern A/S vil aflede trafikanternes opmærksomhed med "udsmykning og belysning m.v.".

Al forskning taler for, at uopmærksomhed på trafikken kun vil føre til et øget antal ulykker.

Femern A/S bør oplyse eventuelle tunnel-trafikanter om, hvorfor man vil aflede de kørendes opmærksomhed med uundgåeligt flere tunneluheld til følge.

Er der i det hele taget taget højde for, hvordan et tunneluheld skal ryddes, så sagesløse bilister ikke skal tilbringe timevis i uvished i Femern-tunnellen?

Er der skønnet på, hvad et par alvorlige og uundgåelige tunneluheld kan have for indflydelse på omfanget af den undersøiske trafik?

  • 0
  • 0

Hvorfor i alverden strides om noget så luftigt som prognoser ? Det er jo alt sammen som at spå i kaffegrums.

Hvis samfundsudviklingen fortsætter som nu vil der være et betragteligt trafikspring. Hvis der kommer en krise med stigende ledighed vil trafikspringet udeblive.

Og ingen, heller ikke økonomer, kender noget til hvorledes den økonomiske udvikling i EU vil være om 4, 8, eller 12 eller 20 år.

Men vi véd fra solide videnskabelige rapporter, at en fast vejforbindelse som Fehmarn Bælt vil medføre en meget positiv regional udvikling på økonomien. Og Lolland-Falster behøver det, så alene det er grund nok til at se at komme i gang.

  • 0
  • 2

Men vi véd fra solide videnskabelige rapporter, at en fast vejforbindelse som Fehmarn Bælt vil medføre en meget positiv regional udvikling på økonomien. Og Lolland-Falster behøver det, så alene det er grund nok til at se at komme i gang.

Det er jo så blevet påpeget, at det du kalder "solide videnskabelige rapporter" - ikke er så videnskabelige endsige solide når det kommer til stykket.

Og sjovt nok er der noget som peger på, at trafikken p.t. falder skønt vi befinder os i en højkonjuktur.

Eller sagt på en anden måde: Pilen peger på, at den tunnel bliver en rigtig tung møllesten om halsen de næste mange år.

  • 2
  • 0

Men vi véd fra solide videnskabelige rapporter, at en fast vejforbindelse som Femern Bælt vil medføre en meget positiv regional udvikling på økonomien. Og Lolland-Falster behøver det, så alene det er grund nok til at se at komme i gang.

Nu er det ikke not, at noget er positivt. Med så enorme udgifter og investeringer er det helt afgørende, at pengene kommer ind igen. Landet har helt bestemt ikke råd til sådanne beløb på 'det er da meget sjovt' kontoen. Det er ikke holdbart og går samfundøkonomisk helt galt, hvis det mere kommer til at ligne julegaver til børnebørnene.

Det skal være lige så godt med Femern, som den er dyr at opføre og drive - og dertil lidt bedre.

Når man beregner på samfundsøkonomien med en sådan forbindelse, så er antallet af overførte biler (og passagerer) jo det der giver værdi, som kan give tilbagebetaling sådan direkte privatøkonomisk til udgifter og tilbagebetaling af lån og indirekte som bla. nye muligheder på Lolland.

Problemet med Femern er, at man allerede har anvendt den nuværende høje færgetakst, har inkluderet alle spritturene (25-30% af trafikken) og har gættet på et - tilsyneladende ikke eksisterende - enormt antal biler (800.000) , som man mener nu kører over Storebælt til og fra Hamborg og som straks vil vælge at flytte til at køre Femern.
Dybt tvivlsomt.

Derudover gætter man på et stort positivt trafikspring og glemmer at medtage, at bla spritturene ikke kan betale billetten og ganske sikkert vil forsøge at finde andre veje (fortsat færge drift, Gedser Rostock eller...).

Med hensyn til Lolland er det mere end tvivlsomt om der er anden positiv virkning af Femern end en vis mængde lokale jobs til en del af opførelsen. Her skal man huske, at Lolland har en meget gammel befolkning og en befolkning, hvor relativt mange er økonomisk svage og ikke indlysende til moderne højteknisk byggearbejde.

Der har fx ikke været meget udvikling i Slagelse/Korsør og Nyborg, der kan tilskrives broen og slet ikke, når man modregner den mistede færgefart. Nyborg er vel lidt soveby for Odense, medens Korsør nærmest er en skygge af sig selv.

Udvikling kommer i høj grad, hvor trafikruter mødes. I Danmark er det fx i trekantområdet.

Stort set det eneste omkring Lolland, jeg kan komme på, som kan være et positivt input til en placerings-beslutning, vil være store tilskud fra staten/kommunen eller andet 'udklædt' skatte-fusk.
Femern vil næppe tælle meget med - udover i et farvetryk og en plakat for at glæde den lokale borgmester.

Det er ganske enkelt ikke godt nok at sige: "Det må da være positivt", fordi man sådan 'håber og ønsker' og ikke slev kan finde på noget andet, der kan hjælpe.

Lars :)

  • 2
  • 0

Lige nu kan DK Danmark betragtes som liggende på en lang motorvej der slår en meget stor bue, fra København over Fyn og så nordpå til Ålborg. Og set i et udlandsperspektiv er buen lige så stor, fra København over Fyn og sydpå til Hamburg.

Begge buer kan kortes endog meget af med hhv. en Kattegatvejforbindelse og en Fehmarnforbindelse hvorved betydelige omveje spares hvilket = lavere trafikmængde og minder energiforbrug og mindre transporttid. Og samtidigt spares en udbygning af motorvejen over Fyn og op til Aarhus, og Storebæltsforbindelses sikres imod trængsel.

Det her handler om en hensigtsmæssig infrastruktur, og så er den historie ærlig talt ikke længere. Og det er Folketingets f...…. pligt at sørge for den nødvendige infrastruktur.

Resten er så en strid om profetens skæg.

  • 1
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten