KRONIK: Femern-forbindelsen godkendt på usikkert trafikgrundlag
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

KRONIK: Femern-forbindelsen godkendt på usikkert trafikgrundlag

Illustration: Femern Sund Bælt

 

Hans Schjær-Jacobsen er civilingeniør, lic.techn., HD Illustration: Privatfoto

Den tyske hørings- og godkendelsesmyndighed i Slesvig-Holsten, Amt für Planfeststellung Verkehr (APV), godkendte i januar 2019 Femern-forbindelsen på et ufuldstændigt og usikkert trafikgrundlag. Forud var gået et kaotisk forløb hvor den første ansøgning fra Femern A/S blev underkendt efter en offentlig høring 2014-15, og APV forlangte derfor i efteråret 2015, at der blev udarbejdet en opdateret ansøgning.

I den opdaterede ansøgning fra 2016 var trafikgrundlaget for den faste forbindelse trods offentlig kritik heraf alene dokumenteret med 2014-prognosen fra det tyske konsulentfirma Intraplan, dog nu i en tysk oversættelse dateret 2016. Herefter blev ansøgningen sendt i fornyet offentlig høring.

Læs også: Femern-selskab tav om dårlig trafikprognose: Ikke et ord til tyske myndigheder

Da danskerne besluttede at reducere taksten over Storebælt med 25 pct., anmodede APV om en redegørelse for konsekvenserne for trafikprognosen for Femern-forbindelsen. Opgaven blev overladt til Intraplan, som fremkom med en supplerende analyse i oktober 2017, der for referenceåret 2030 udviste en reduktion på 5,6 pct. for personbiltrafikken og 0 pct. for lastbiltrafikken. Efter en minihøring godkendte APV herefter Femern-projektet i december 2018.

Den tyske godkendelse af Femern-projektet til en samlet dansk-tysk investering på op imod 100 mia. kr. er altså trafikmæssigt udelukkende dokumenteret af 2014-prognosen og den supplerende analyse fra oktober 2017 vedrørende takstnedsættelsen på Storebælt.

Efter fremkomsten af 2014-prognosen og Folketingets betingede vedtagelse af anlægsloven 28. april 2015 rejste der sig en kraftig offentlig kritik af prognosens kvalitet. Offentliggørelsen 12. november 2015 af Cowis i hemmelighed udarbejdede eksterne ‘kvalitetssikring’ bidrog ikke til en afklaring, selvom rapporten af den daværende transportminister blev fortolket som en blåstempling af prognosen.

Trods blåstemplingen bestilte Transportministeriet hos Sund & Bælt, moderselskab for Femern A/S, samme dag en undersøgelse af prognosens påstand om overførsel af trafik fra Storebælt ved Femern-tunnellens åbning. Undersøgelsen var færdig 18. april 2017, men det lykkedes at hemmeligholde rapporten i to år indtil marts 2019, hvor der blev fremtvunget en aktindsigt.

Læs også: Kronik: Der kan mangle over 1 mio. personbiler i Femern-tunnelen

Rapporten viste sig langtfra at kunne bekræfte prognosens tal for overført trafik fra Storebælt, og Femern A/S havde da også for længst i hemmelighed rekvireret to nye undersøgelser hos Intraplan, som kunne producere helt anderledes positive resultater, dog under anvendelse af tvivlsomme metoder. Da havde APV allerede givet den retsgyldige godkendelse af Femern-projektet.

Rigsrevisionen igangsatte 23. november 2017 på eget initiativ en forundersøgelse af Femern-projektet med fokus på bl.a. trafikprognosen og de forventede trafikindtægter. Rigsrevisionen opgav 19. juni 2018 undersøgelsen efter pres udefra. Femern A/S havde i den forbindelse med assistance fra Transportministeriet skrevet et notat på 12 sider, ‘Risikovurdering af Rigsrevisionens undersøgelse af Femern Bælt-projektet’, 12. februar 2018 (i det følgende: risikovurderingen).

I august 2019 blev der ved Ombudsmandens intervention opnået fuld aktindsigt i 95 pct. af risikovurderingens tekst. Her afsløres det, at der i forhold til den tyske hørings- og godkendelsesproces iflg. Femern A/S under ingen omstændigheder måtte skabes tvivl om projektets trafikprognose: »Der må ikke være tvivl om de grundlæggende parametre i projektet – herunder f.eks. det trafikale grundlag (trafikprognosen) […].«, skriver Femern A/S og videre:

Læs også: Kronik: Sådan blev Rigsrevisionens Femern-undersøgelse lagt død

»Såfremt Rigsrevisionen gennemfører en undersøgelse og offentliggør resultaterne heraf inden den tyske myndighedsgodkendelse er udstedt, vil godkendelsesmyndigheden i Slesvig-Holsten være nødsaget til at foretage en konkret vurdering af, om undersøgelsens resultater har indvirkning på grundlaget for projektet. […] En beslutning fra Rigsrevisionen om at indlede en undersøgelse af projektets økonomiske forhold eller trafiktallene i denne fase af den tyske godkendelsesproces indebærer således en væsentlig risiko for, at godkendelsesbeslutningen forsinkes«.

»Iflg. selskabets juridiske rådgiver CMS er der særlig stor risiko forbundet med eventuelle fremlæggelse (af) nye beregninger, som skaber usikkerhed om trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen«, hedder det i risikovurderingen.

Det var altså med god grund, at Femern A/S frygtede Rigsrevisionens igangsættelse af en forundersøgelse, for slet ikke at tale om de forhold, som undersøgelsen ville afsløre. Endnu en udsættelse af godkendelsen ville yderligere ramponere projektets økonomi, som i forvejen var højrisikabel. Sagens kerne er, at 2014-trafikprognosen i allerhøjeste grad var usikker og tallene blev yderligere forværret af beslutningen om at reducere taksten på Storebælt.

Læs også: Kronik: Femern-prognoser overdriver trafikspring

Femern A/S skriver i risikovurderingen: »Femern A/S er som projektansøger forpligtet til at sikre, at ansøgningsmaterialet afspejler de senest foreliggende oplysninger om grundlaget for projektets gennemførelse. Nye oplysninger, der fremkommer under høringsprocessens forløb, skal således indarbejdes i ansøgningsmaterialet, idet ansøgningsmaterialet skal ses som en integreret del af godkendelsen«.

Den forpligtelse levede Femern A/S ikke op til. I den opdaterede ansøgning og frem til projektgodkendelsen i januar 2019 har Femern A/S ikke leveret oplysninger til APV angående de igangsatte hemmelige undersøgelser, som skulle reparere på den usikre trafikprognose, resultaterne heraf, eller at Rigsrevisionen havde igangsat en forundersøgelse.

Tværtimod er der udfoldet store anstrengelser for at holde undersøgelserne hemmelige. Gennem udstrakt afvisning og/eller forsinkelse af aktindsigter har Femern A/S og Transportministeriet også forsøgt at forhindre offentligheden i at få indblik i projektets bristede forudsætninger. F.eks. tog det fra 28. december 2018 til 26. august 2019 at få aktindsigt i risikovurderingen og endda kun efter klage til Ombudsmanden.

Femern-forbindelsen er blevet en klods om benet på transportpolitikerne. De ved godt, at økonomien ikke hænger sammen, men de er locked-in af statstraktaten med Tyskland fra 2008 og det bindende grønne trafikpolitiske forlig fra 2009. De har gang på gang over for offentligheden bekræftet hinanden i, at det projekt må og skal bygges. Ikke engang Folketingets egen vagthund, Rigsrevisionen, har fået lov til at kaste et uafhængigt kritisk blik på projektets forudsætninger.

Læs også: Kommentar: Den nye Femern Bælt-forbindelse er en kolos på lerfødder

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Når der er negative renter og udsigt til recession er det logiske svar at grave nogle huller.

Så vidt jeg ved er tunnellen stadig samfundsøkonomisk en gevinst, selvom den sikkert aldrig kan betale sig selskabsøkonomisk. Byg tunnellen men glem at bygge betalingsanlægget. Pil betalingsanlægget ned på Storebælt også og læg omkostningerne for broerne over på dieselafgifterne.

  • 3
  • 4

Tak for en række rigtig friske forslag, som det kunne være interessant at nogen regnede igennem. Når tunnellen sikkert ikke kan betale sig selskabsøkonomisk har vi ligesom et problem. Projektet er blevet markedsført massivt på netop argumentet om, at investeringen forrentes og afdrages på under 40 år ved en rentesats på 3% p.a., udelukkende ved brugerbetaling. Projektets samfundsøkonomiske gevinst er der rejst alvorlig tvivl om i en ny analyse, som ikke er blevet imødegået offentligt, se http://www.trafikdage.dk/papers_2019/658_K....
Kronikkens ærinde er imidlertid et andet, nemlig at påvise, at Femern A/S bevidst har holdt den tyske godkendende myndighed i uvidenhed om 2014-trafikprognosens fejl og mangler, pågående hemmelige supplerende analyser heraf samt Rigsrevisionens forundersøgelse.

  • 1
  • 2

Problemerne opstår fordi man under mantraet om at före 'Den Ansvarlige Politik' (I Ental) tvinges til at rode ökonomi og politik sammen. En politisk beslutning eller politiske mål er noget man vil, 'fordi det er det rigtige at göre', den behöver ikke at väre noget der giver et ökonomisk overskud som sädan.

Desvärre så blev 'lönsomheden' langsomt et krav i löbet af 'nullerne med 'Forretningen Danmark'-tankegangen. Resulterende i at Folketinget i det store hele ligger under for Finansministeriet. Når man 'i dag' vil lave en 'politisk beslutning' så må man derfor falde tilbage på Lydighedspligten og massere tallene til 'ökonomien passer'. Naturligvis bliver man 'knaldet'. Det er pinligt, men:

Hele balladen kunne undgås ved at indrömme at man havde en politisk aftale med Sverige om en Femern-forbindelse som 'betaling' for Öresundsforbindelsen og det derfor sådan set er lige meget om denne giver et ökonomisk overskud, fordi man har lovet at bygge den, 'det var det rigtige at göre'.

PS: Meget ballade kunne også undgås hvis man ikke var så langsomme at stort set alle väsentlige forudsätninger kan nå at ändre sig flere gange inden et Dansk infrastruktur projekt er bygget färdigt. Måske er dette nogen gange en fordel?

  • 2
  • 0

Hele balladen kunne undgås ved at indrömme at man havde en politisk aftale med Sverige om en Femern-forbindelse som 'betaling' for Öresundsforbindelsen og det derfor sådan set er lige meget om denne giver et ökonomisk overskud, fordi man har lovet at bygge den, 'det var det rigtige at göre'.


Oprindeligt var kravet fra Sverige en lufthavn på Saltholm. Men grundet krisen i 1970'erne faldt det.
https://danmarkshistorien.dk/leksikon-og-k...
Sverige så ellers helst en HH forbindelse, men gik med til nuværende forbindelse.
Centerpartiet var modstander grundet miljøet, men undersøgelserne her viste jo at betænkelighederne var grundløse.
Der er dog stadig ønske om en ekstra ôresundsförbindelse, grundet godsafvikling.

Så mon ikke det er det svenske forslag til Europabanen, uafhængigt af Öresundsforbindelsens beslutning, der hentydes til?

  • 0
  • 0

Problemerne opstår fordi man under mantraet om at före 'Den Ansvarlige Politik' (I Ental) tvinges til at rode ökonomi og politik sammen. En politisk beslutning eller politiske mål er noget man vil, 'fordi det er det rigtige at göre', den behöver ikke at väre noget der giver et ökonomisk overskud som sädan.


Femern har ikke megen politisk tyngde i sig selv. Den giver en mådelig gevinst for en begrænset del af landet. Derfor er der blevet lagt vægt på økonomi: "Det koster ingenting/kan hvile i sig selv".
Og når økonomi bruges som argument, så skal grundlaget og beregningerne kunne granskes, så vi kan få afsløret tvetungede politikere og korrupte embedsmænd.

  • 2
  • 2

Overså måske Europabanan?


Politisk tyngde af denne type, er noget som politikerne først taler om, når de er gået på pension, selvom det ofte er styrende. Populært sagt "Messingpladen".
Danske folketingspolitikere bliver ikke valgt, ud fra ønsker om at hjælpe svenskere hurtigt til Tyskland.
Femern er uendeligt ligegyldigt for flertallet af danskerne, bortset fra at det lægger beslag på en betragtelig mængde resourcer. Tyskernes entusiasme er også til at overskue.
Derfor vil man ikke sælge det som et politisk projekt, men som et økonomisk.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten