Kronik: Elbiler er vejen til 2030-klimamål
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kronik: Elbiler er vejen til 2030-klimamål

En gradvis og stabil forøgelse af elbilerne har en dobbelt så stor klimaeffekt som en forsinket indfasning, skriver kronikøren. Illustration: Lars Refn

Sidste måned bød på en ny rekord. Maj blev nr. 401 i rækken af måneder, der i træk har ligget over den globale gennemsnitstemperatur i det 20. århundrede. Sidste gang en måned lå under det gennemsnit var i december 1984, dengang Michael Jacksons ‘Thriller’ lige var kommet ud. Det betyder helt konkret, at ingen under 34 år har oplevet et statistisk normalt klima.

Derfor er det også glædeligt, at flere partier den seneste tid har fremlagt klimaplaner, der fokuserer på Danmarks største CO2-udleder: transporten. Socialdemokratiet vil have en halv million elbiler i 2030, og Radikale Venstre foreslår en million. Begge planer mangler dog noget. De indeholder ingen målsætning for, hvor hurtigt indfasningen af elbilerne skal gå, og det er ikke helt uvæsentligt. Ifølge en ny opgørelse fra Klimarådet har indfasningen nemlig afgørende betydning for klimagevinsten.

Klimarådets nye beregninger viser, at en gradvis indfasning vil bidrage med ca. en tredjedel af den nødvendige klimaindsats frem mod 2030, hvor en forsinket indfasning blot bidrager med ca. 15 pct. Illustration: Klimarådet

En gradvis og stabil forøgelse af elbilerne har en dobbelt så stor klimaeffekt som en forsinket indfasning. Logikken bag er simpel: en elbil, der erstatter en fossilbil i 2020, kan reducere CO2-udledningerne i hele perioden frem mod 2030, hvorimod en elbil, som erstatter en fossilbil i 2029, blot vil sænke udledningerne i ét år. Der er med andre ord et tungtvejende argument for en gennemgribende indsats for at få elbilerne ud på de danske veje – og jo tidligere, desto bedre.

I 2030 skal Danmark have reduceret CO2-udledningerne med 39 pct. inden for de såkaldte ikke-kvotebelagte sektorer (primært transport og landbrug), sammenlignet med 2005-niveau. Her kræver særligt transportområdet en fokuseret indsats, da det er den eneste sektor, hvor CO2-udslippet er steget de seneste 25 år. Klimarådet har tidligere beregnet, at det vil kræve ca. én million elbiler i 2030, hvis transporten blot tage sin del af reduktionsforpligtigelsen i 2030.

Selvom opgaven frem mod 2030 kan fremstå uoverkommelig, så har Danmark faktisk nogle af de bedste forudsætninger. I dag findes der flere ladepunkter til elbiler end tankstationer til fossilbiler, og elbiler er – målt på energieffektivitet, miljøbelastning og samfundsøkonomi – det mest optimale drivmiddel i persontransporten. På trods af dette er der i dag kun ca. 9.500 elbiler ud af 2,5 mio. biler, svarende til mindre end 0,4 pct. af den danske bilpark.

Udviklingen går dog ikke bare langsomt. Den går i den forkerte retning. Nye tal fra Det Europæiske Miljøagentur viser, at nyregistrerede biler i 2017 udledte mere CO2 end i årene før. Her behøver man ikke den store kugleramme for at regne ud, at vi er på en gal kurs.

Tore Harritshøj er adm. direktør for energiselskabet E.ON Danmark Illustration: E.ON

Socialdemokraternes og Radikal Venstres 2030-målsætninger peger i den rigtige retning, men en større indsats på kort sigt betaler sig tilbage mange gange på langt sigt. Skal vi vende den nuværende kurs og få mest ud af elbilernes klimapotentiale, kunne man med fordel genoplive Klimakommissionens anbefaling om at afgiftsfritage de første 100.000 elbiler og indføre en grøn firmabilbeskatning. På den måde sætter vi også en stopper for den nuværende praksis, hvor virksomheder, der vælger miljøvenlige biler, bliver straffet økonomisk.

Det er hævet over enhver tvivl, at elektrificeringen af transporten er en af de lavthængende frugter i den grønne omstilling. Samtidig er en hurtigere indfasning påkrævet, hvis vi vil undgå, at Danmark ender som en diesel-ø i et elektrisk Europa. Og den risiko er reel. Mens Danmark har et mål om at være fossilfri i 2050, så arbejder Sverige henimod en fossilfri transport i 2030, flere europæiske storbyer planlægger at udfase dieselbiler inden 2025, og Norge har allerede rundet de første 150.000 elbiler. Spørgsmålet er altså ikke, om vi gør noget, men om vi gør nok.

Udskyder vi indsatsen, bliver opgaven efter 2030 overordentlig stor, og vi vil i mellemtiden gå glip af elbilernes andre sidegevinster – renere luft og bedre livskvalitet. Vi skal blive bedre til at investere i den fremtid, vi vil have – ikke den, vi forsøger at undgå. Jo før vi tager hul på opgaven, desto bedre.

også fremskrivningen af priser og tilgængelighed af: Kobber, Aluminium, Lithium og Neodymium, hvis ovenstående scenarie for udbygningen af el-biler skulle blive sandt - og sammenhold det gerne med virkelige tal for beholdninger og bevist rentable ressourcer.

  • 7
  • 26

Enten kan vores politikere ikke regne, eller også har de ikke den fjerneste forstand på energi og energipolitik.

Danmark har ansolut ingen mulighed for at blive fossilfri i 2050, ved at indføre 1/2 million elbiler.
Efter 30 års udbygning af Vindmøller dækked de ca 8 % af Danmarks samlede energiforbrug i 2017. Det var iøvrigt uden at medregne flytrafik og skibstrafik.
Dernæst har vi snydt på vægten, med at putte skoven i fyret og påstå at det er miljørigtigt!

Det var de lavthængende frugter.

Danmark har 32 år til at klare alle de svære opgaver, som udestår og da problemstillinge tydeligvis ikke er forstået, kommer det ikke til at ske!

  • 8
  • 17

Meget fint, men vi skal ikke have flere vindmøller eller solceller i Jylland for at dække behovet i KBH til Tesla og andre fætter BR-biler. Vær venlig og opstille jeres møller og paneler tæt på hvor i bruger energien. PS: Det gælder også vesterhavet. Der er ikke plads til flere vindmøller hvis vi kan skimte dem fra land. Men i Øresund og nordsjælland er der masser af plads til møller, paneler og ulve. Faktisk kan der stå mange vindmøller i KBH på rundetårn og andre høje bygninger. De er lige så smukke der som i vesterhavet og Varde.

  • 11
  • 29

Enten kan vores politikere ikke regne, eller også har de ikke den fjerneste forstand på energi og energipolitik.


At politikernes evne til at regne ikke just er noget at skrive hjem om bliver vi nok ikke uenige om, men hvad har det med sagen at gøre? At vi kan være fossilfri i 2050 er ikke politikernes påstand - det har bl.a. IDA derimod vist i indtil flere rapporter - se fx. https://ida.dk/sites/default/files/dansk_s... (og jeg antager at vi kan være enige om at de kán regne).

Danmark har ansolut ingen mulighed for at blive fossilfri i 2050, ved at indføre 1/2 million elbiler.

Det er heller ikke hvad der siges i artiklen - den siger derimod at elbiler vil kunne bidrage til at transprtsektorens forbrug af fossile brændsler vil falde, og det er en forudsætning for at vi kan blive fossilfri i 2050.

Efter 30 års udbygning af Vindmøller dækked de ca 8 % af Danmarks samlede energiforbrug i 2017. Det var iøvrigt uden at medregne flytrafik og skibstrafik.

Årsagen hertil er nøjagtigt den samme som årsagen til at vi efter 30 år har 0% atomkraft - det er et politisk valg. Vi kunne sagtens have en betydeligt højere andel af vindenergi (og anden VE), ligesom vi - i lighed med Norge - sagtens kunne have haft mindst 10 gange så mange elbiler som vi har nu, hvis altså det havde været politisk prioriteret, men det har det ikke. Så snart det er gået hurtigere end forventet, så har man fra politisk hold tvært imod slået bremserne i.

  • 19
  • 3

Eneste grund til at tyvstarte elbil eventyret er at det kommer til at tage meget længere tid end nogen politiker kan forestille sig, først skal elbil udtagene brede sig i garager og carporte ude i parcelhus områderne, så i ejerlejlighedernes parkeringskælder, og omkring de sociale boligbyggerier, og sluttelig langs vejene i byerne, uden massiv støttetil infrastruktur kommer vi ikke langt på de kun 11,5 år der er tilbage til 2030.

Det som taler for at afvente er at vi sandsynligvis kan omstille mere diesel til el hurtigt, hvis vi focusere på at omstille vores busser og distributionsbiler først, det vil være lettere at etablere infrastrukturen ved bussernes garage anlæg, ved lidl og netto´s central lager, ved posthusene, ved hvidevare, ved møbelkæden, og hvor bilerne alligevel står ved firmaet om natten, selvfølgelig suppleret af lynladere langs det overordnede vejnet.

Som jeg har forstået det tegner den mellem tunge trafik sig for en betydelig del af dieselforbruget.

Batterier er stadig meget dyre og meget tunge så start med de lavest hængene frugter, der hvor udnyttelsen er højest, og hvor etableringen af infrastrukturen er lettest og billigst.

  • 7
  • 6

Batterier er stadig meget dyre og meget tunge


De falder dog med cirka 14% om året, så i løbet af de 11.5 år, er de dermed halveret i pris 2 gange.
Jeg ser ikke elbiler som frelsen til vores reduktion af CO2 udledning, med da absolut en del af det.
Og det at ikke alle kan bruge en elbil i deres dagligdag i dag, er ingen undskyldning for ikke at udbrede den alle de steder, hvor den fint kan klare sig.

Er partisk og har selv kørt elbil siden 2006 og regner ikke med at købe en fossilbrænder igen. De første 9 år, havde husstanden dog også en lille Clio, da behovet var et andet og den daværende elbil ikke kunne hurtiglades.
Da den første elbil blev købt brugt, have den en praktisk rækkevidde på 40 km. En ombygning til litium i 2010 fordoblede denne rækkevidde, dog var ladehastigheden stadig en begrænsning.
Den første elbil blev så skiftet i december 2015 og har igen fordoblet rækkevidden på en opladning til cirka 160 km i praksis, men den kan til gengæld hurtiglades med 40 kW.
Det blev politisk valgt at stramme reglerne for anhængertræk, men jeg nåede da lige at få monteret et, inden den skrappere regler trådte i kraft, men valget var politisk og uden reel baggrund i trafiksikkerheden. For mange af os med hus og have er dette en stor hindring for overgangen til elbil. Blot en tilladelse til en 450kg trailer, uden påløbsbremse, er en god ting. Igen kan man gøre en del med lidt.
Den næste elbil bliver jo nok købt om 4-6 år, og så vil den praktiske rækkevidde være minimum fordoblet igen (det er næsten sket) og jeg vil intet behov have for en længere rækkevidde i mellem hurtigladning og så vil man nok se at forøgelsen vil gå imod at reducere vægt og absolut pris af bilen, fremfor at øge batteri størrelsen generelt. Hurtigladningen vil sikkert ligge omkring de 75 - 100 kW som standard på det tidspunkt.
Der er selvfølgelig også muligheden for at batteriet forøges på den nuværende elbil, men det skal nok ske inden 2 år for at der er økonomi i det.

  • 14
  • 0

Det blev politisk valgt at stramme reglerne for anhængertræk, men jeg nåede da lige at få monteret et, inden den skrappere regler trådte i kraft, men valget var politisk og uden reel baggrund i trafiksikkerheden.

Det må en liberal minister vel kunne gøre noget ved. Hvilken ændring er det, der refereres til. Jeg havde det indtryk, at mangelen på træk på elbiler hang sammen med, at kørsel med trailer hurtigt kunne dræne et batteri,

  • 4
  • 1

Det som taler for at afvente er at vi sandsynligvis kan omstille mere diesel til el hurtigt, hvis vi focusere på at omstille vores busser og distributionsbiler først

Det kræver ingen incitamenter for at få den omstilling igang. Forventningen er disse sektorer i løbet af en overskuelig årrække vil være domineret af eldrift alligevel, da der er tale om forretning, og man her kun ser på hvad der er økonomisk mest rentabelt.
F.eks. forventes i 2030 at 85-90% af det globale marked for bybusser vil ligge på elbusser(batteridrift).
P.t. omlægger Kina hver måned et antal bybusser svarende til Londons bybusser til el.

  • 6
  • 1

Jeg havde det indtryk, at mangelen på træk på elbiler hang sammen med, at kørsel med trailer hurtigt kunne dræne et batteri,


Som Allan Olesen tidligere har nævnt, er den vægt som en bil kan godkendes til at trække bl.a. betinget af hvor meget den kan starte 5 gange i træk på en 20% stigning med.

Det giver derfor sig selv at når elbilen kun har en gering svarende til et alm. 5. gear, vil kun de kraftigste, som Tesla X kunne godkendes til meget mere end de ca 400kg som et par elvarevogne er

  • 4
  • 2

Klima udfordringen er jo global, så opgaven er at skabe et transportsystem, som kan udbredes til hele kloden og være uden CO2 udledning i 2040.
Det tror jeg ikke kan klares med traditionelle elbiler. Det kræver jo mange ressourcer at producere store batterier.
Kollektiv trafik, som vi kender den, kan heller ikke løse opgaven. Letbaner er for tunge!
Et kollektivt RUF system (www.ruf.dk) kan tilbyde kollektiv trafik, der kan konkurrere med bilen og dermed blive populært. Se: www.ruf.dk/rufkbh exe (tilføj punktum)
Det kan så senere udvides til at blive et individuelt system baseret på RUF elbiler, som:
1) kører 3 gange så effektivt som almindelige elbiler
2) har uendelig rækkevidde (når skinne systemet breder sig
3) kan genoplade de små batterier på skinnen
4) kan forsynes med en udskiftelig hybrid enhed, når man skal langt væk fra skinnen
5) er selvkørende på en meget sikker måde, så bilen bliver et rullende kontor

  • 0
  • 12

Den nye Nissan Leaf / 40 kWh. Nissan tager (så vidt jeg kan se ved en hurtig søgning) $5500 for et nyt batteri til den tidligere 30 kWh model - er det korrekt så lyder de 15% for den nye model ikke urealistisk.

De priser jeg finder ved et hurtig søgning er 30.000 $ for den nye Nissean Leaf og 7.800 $ for et nyt 40 kWh nyt batteri. Det giver 26%.
Så kan man selvfølgelig købe topmodellen i udstyr til 36.000 $. Så er der tale om 22%.

Så ned på 15% kommer vi nok ikke idag. Men ret sandsynligt om 5 år.

  • 10
  • 2

Den nye Nissan Leaf / 40 kWh. Nissan tager (så vidt jeg kan se ved en hurtig søgning) $5500 for et nyt batteri til den tidligere 30 kWh model - er det korrekt så lyder de 15% for den nye model ikke urealistisk.

Hvis du tager din nye Leaf 40kWh til 270-300.000, trækker 20.000 gratis strøm og oplader, moms, forhandler advance, transport, producents advance fra, hvormeget mon der så er tilbage, i forhold til de 45-50.000 kr ($7.800) som 40kWh batteriet er estimeret til?

(Husk også at $5500 / $7800 er ombytnings/ produktionspris, du kan ikke bare købe batterier fra Nissan til næsten produktionspris, og derfor skal (den høje) brugtværdi lægges til ved køb, når du sammenligner i forhold til nybilprisen, så de 22-26% holder heller ikke Jens)

  • 0
  • 4

Det forklarer dog ikke, hvorfor Model S ikke er godkendt.

Mon ikke det også har noget at gøre med hvor mange der, især udover lige i Norden, efterspørger træk på deres luksus biler.

Og så er det ikke helt billigt for trækproducenter oa. i forhold til hvor få de kan sælge:

"Autoskadestuen vil forsøge at få godkendt et træk til montering på en Tesla Model S, men da dette er en bekostelig affære, prøver vi samlet at lave en indsamling, hvor folk kan give 500 kr., som vil blive brugt til en TÜV test af Tesla Model S med anhængertræk på."

"Testen koster ca. 300.000 kr. og vi behøver derfor ca. 600 forudbestillinger."

https://www.facebook.com/teslaforum.dk/pos...

  • 6
  • 1

Det må en liberal minister vel kunne gøre noget ved. Hvilken ændring er det, der refereres til.


Reglerne er trådt i kraft under den nuværende blå regering.
Trækket på min e-Golf er godkendt på dispensation svarende til den, der tillod træk på mikrobiler.
Der er ingen praktisk grunde til at en e-Golf ikke kan trækker en almindelig lille trailer.
Mit træk er godkendt op til 1580 kg (ikke at det er relevant for mig).

  • 8
  • 0

Mon ikke det også har noget at gøre med hvor mange der, især udover lige i Norden, efterspørger træk på deres luksus biler.

Og så er det ikke helt billigt for trækproducenter oa. i forhold til hvor få de kan sælge:

Er det ikke producenten af bilen der burde sørge for at bilen bliver typegodkendt med anhænger træk?

Et lille tysk firma kommer med en lille bil der vil være godkendt til at trække op til 750kg og det med en 80 KW motor.

Solar Car Sion – Sono Motors https://sonomotors.com/sion.html/

  • 1
  • 0

En bil der transporterer 500 kg mennesker og 500 kg batterier bruger mere end dobbelt så meget strøm som biler uden batteri ,der tapper fra vej under kørsel.
El biler er løsning på alverdens dårligdom så lad Danmark endnu engang gå forrest og finde en smart måde at gøre som de elektriske tog har gjort i mere end et sekel.
Der vil også være flere penge i det end det der vindmøllepjat.

  • 0
  • 19

En bil der transporterer 500 kg mennesker og 500 kg batterier bruger mere end dobbelt så meget strøm som biler uden batteri ,der tapper fra vej under kørsel.

Du må mene at resten af bilen vejer 0 kg og at der ikke tabes noget energi til vindmodstand. Kan du prøve at være lidt mere seriøs?

Engang til for ikke-ingeniører.
Der laves en el-drevet bil som kan flytte rundt på 500 kg mennesker og 500 kg batteri.
Den vejer samlet X kg og har et luftmodstandsareal på Y kvadratmeter.
Der laves en el bil uden batteri med samme performance og den har så en samlet vægt på X halve
og et luftmodstandsareal på Y halve.
Desuden er der ikke noget lade- lade af tab fra el værk til vej.
Første ordens tilnærmelse.
Ingeniørbetragtning

  • 0
  • 19

Der laves en el bil uden batteri med samme performance og den har så en samlet vægt på X halve
og et luftmodstandsareal på Y halve.

Øhh: NEJ !

En Tesla S 85 med 500 kg mennesker vejer 2100 + 500 = 2600 kg
En Tesla S 00 med 500 kg mennesker vejer 1550 + 500 = 2050 kg = lidt mere end det halve.

At tro man ved at fjerne den tungeste komponent i en bil kan reducere vindmodstanden betragteligt, er ikke gennemtænkt.

Et par betragtninger fra en ingeniør ;o)

mvh Flemming

  • 17
  • 0

Så længe batteribiler har en så kort rækkevidde pr. opladning, og en så begrænset nyttelast pr. tons bil, og en 2½-3 gange så dyr produktionspris, og dertil et problematisk miljøregnskab i produktionen og på det danske elnet, er det politisk og økonomisk og miljømæssigt idioti at tale om batteribiler som løsningen på noget som helst.

De politiske udmeldinger er blot og bart en kamp imod det velfærdssamfund de samme politikere har lovet os allsammen, så på et eller andet tidspunkt går det vel op for vælgerne.

  • 2
  • 15

Så længe batteribiler har en så kort rækkevidde pr. opladning, og en så begrænset nyttelast pr. tons bil, og en 2½-3 gange så dyr produktionspris, og dertil et problematisk miljøregnskab i produktionen og på det danske elnet, er det politisk og økonomisk og miljømæssigt idioti at tale om batteribiler som løsningen på noget som helst.

Tænk, det forekommer mig langt større idioti på et åbent forum med nærmest stolthed at fremvise en afgrundsdyb uvidenhed om objektive fakta vedr. elbilers ydeevne, pris og miljøregnskab.

Hvis du vil tages seriøst så hjælper det ikke at komme med påstande, der intet som helst har med virkeligheden at gøre. Det er altså ikke Ekstra Bladets debatforum det her.

  • 14
  • 3

At tro man ved at fjerne den tungeste komponent i en bil kan reducere vindmodstanden betragteligt, er ikke gennemtænkt.


Du kan reducere vindmodstanden på 3 måder.
1.reducere frontarealet
2.reducere cw værdien
3.reducere hastigheden

Du kan holde frontareal og cw verdi nede ved at fjerne overflødigt udstyr som tagboks, ekstra sidespejle lygter og du kan lukke vinduerne, det er billigere at bruge bilens vintilations system end at ødelægge en strømlinet bil med turbolens fra åbne vinduer.

Men naturlove er en underlig størrelse, du kan nemlig blæse på ovenstående og tilmed trække din trailer med lavere energi forbrug til følge, hastigheden skal bare være tilsvarende lavere.

Hvad vægten angår så er rullemodstanden ved korrekt dæktryk ikke det store, men en tungere bil vil smide mere enerti væk når der bremses, også selv om el-biler kan genbruge en del af energien.

Det synes som mange fortaber sig i mindre relevante detaljer, vi skal af med fossil motoren for den spiser af vores velfærd ved konstant import af brændstof, så enkelt kan det siges.

  • 6
  • 1

Ideen om at alle elbiler vejer utrolig meget synes jeg er sær.
Nissan leaf2 vejer 1,580–1,640 kg
VW golf (alle udgaver) 1205−1472 kg
BMW i3 1195 kg
Kilde wiki på engelsk.

Det er rigtigt at en tesla kan veje meget. Den kan også have mere end 5 gange så stort et batteri som den bil vi har lejet siden august.
Dieselbilen er solgt.

  • 4
  • 0

En e-Golf har næppe problemer med at trække en trailer i gang. Det er elmotorens største force.


En elmotor har et stort moment ved lave omdrejninger, ja.

En forbrændingsmotor er til gengæld normalt kombineret med en flertrinsgearkasse, hvorimod rigtig mange elbiler har fast gearing.

Jeg har tidligere påvist, at den resulterende startkraft på de trækkende hjul er højere for en bil med forbrændingsmotor og flertrinsgearkasse end for en elbil med tilsvarende motoreffekt og fast gearing.

At du så - ifølge andres indlæg i tråden - ejer en bil, hvor elmotoren faktisk driver bilen gennem en flertrinsgearkasse, betyder blot, at dine erfaringer med igangsætningskraft er irrelevante for elbiler med fast gearing.

  • 4
  • 7

Jeg har tidligere påvist, at den resulterende startkraft på de trækkende hjul er højere for en bil med forbrændingsmotor og flertrinsgearkasse end for en elbil med tilsvarende motoreffekt og fast gearing.

Det gælder vist så også kun hvis forbrændingsmotoren starter med 5000-6000 rpm øjeblikket.

Når man sammenligner 0-50 km/t tiderne fra elbiler med ICE-biler, så ser det også ud til at man har glemt at fortælle ICE-bilerne, at de har større startkraft end elbilerne. Måske du skulle liste ud i carporten og fortælle din ICE-bil det, hvis det er alt hvad der skal til for at forbedre dens acceleration.

  • 5
  • 2

En elmotor har et stort moment ved lave omdrejninger, ja


Den har rent faktisk et forholdsvis konstant højt moment over en stor del af omdrejningsskalaen.
Det er vel netop derfor at man ikke behøver en gearkasse i en moderne elbil, men blot et fast reduktionsgear, hvilket er en af de store fornøjelser når man kører elbil.
Desuden giver inverteren mulighed for at tilpasse momentet til forskellige belastninger.

Vil gerne tilstå at jeg glæder mig til den dag, hvor det bliver lige så socialt acceptabelt at bruge forbrændingsmotorer til privat persontransport, som det er at ryge i en børnehave.

Forøvrigt er der jo Pikes Peak i dag.
https://ing.dk/blog/pikes-peak-saa-paa-soe...

  • 7
  • 3

En e-Golf har næppe problemer med at trække en trailer i gang. Det er elmotorens største force.

Kommer an på stigningen der skal startes op ad, samt vægten af traileren.

Elmotorens startstrøm kan være mere end 5-600% højere end fuldlaststrømmen.

Ved normal start, med lav belastning begrænses startstrømmen, men ved højere belastning kan man ikke gøre dette, da motorens moment derved samtidig reduceres, og motoren stalls eller "låses" ved for lidt strøm, og fungerer derfor som en næsten kortslutning, kun med DC modstanden i selve viklingerne.
Starttrømmen er højere desto højere belastning, og trækkes sålænge der er elektromagnetisk ’slip’ (rotoren kommer op i omdrejninger)
Denne strøm skal batteriet kunne afgive, og elektronikken og især motor kunne tåle
(Her snakker vi stadig om 5 gange start på 12% stigning med vægten af hele vogntoget )

Det er en voldsom øget belastning for en elmotor (med elbilens udveksling) at starte, op ad 12% stigning, med dobbelt vægt, 5 gange i træk, så alt for kostbart at dimensionere alle elbilers drivlinie, efter nogle få campisters behov desværre.

  • 1
  • 4

Det er en voldsom øget belastning for en elmotor (med elbilens udveksling) at starte, op ad 12% stigning, med dobbelt vægt, 5 gange i træk, så alt for kostbart at dimensionere alle elbilers drivlinie, efter nogle få campisters behov desværre.


Hvis du gør dig umage og læser mit første indlæg, så ser du at vi er mange, der kan klare os med mindre.
Dernæst kan du jo forklare mig hvordan bilen belastes anderledes ved at have 400 kg trailer hægtet bagefter sig, fremfor fire fede personer i passagersæderne - chaufføren fraregnet.

I rest my case.

  • 3
  • 0

Det er en voldsom øget belastning for en elmotor (med elbilens udveksling) at starte, op ad 12% stigning, med dobbelt vægt, 5 gange i træk, så alt for kostbart at dimensionere alle elbilers drivlinie, efter nogle få campisters behov desværre.

Du bør genlæse det indlæg hvor der bliver gjort opmærksom på at de fleste elbiler accelerere hurtigere 0-50 end de fleste benzin og diesel biler. Det kan omsættes til at elbilen generelt har flere kræfter at gøre godt med når det går langsomt.

Man kan iøvrigt vælge om en Golf GTE skal indregistreres til træk på 1700 kg ved 8% eller 1500 kg ved 12%.

Mig bekendt er det følgende tre ting der primært begrænser en bils mulighed for at blive godkendt: a) bremserne, b) bilens egenvægt, c) styrken af de dele som trækkrogen fastgøres til.

Når det kommer til at trække eksempelvis 1000 kg, så kan drivlinjen i alle biler godt være med. Uanset drivmiddel.

Når en bil så er godkendt til meget mindre, så skyldes det at den ikke er konstrueret så der er et godt sted at fastgøre trækkrogen. Man ser nogle meget kreative løsninger på mikrobilerne. Og at hvis det er importøren der på egen hånd forsøger at få det godkendt, så har han ikke de samme muligheder som fabrikken for at vise at det er stærkt nok.

  • 3
  • 2

Hvis du gør dig umage og læser mit første indlæg, så ser du at vi er mange, der kan klare os med mindre.
Dernæst kan du jo forklare mig hvordan bilen belastes anderledes ved at have 400 kg trailer hægtet bagefter sig, fremfor fire fede personer i passagersæderne - chaufføren fraregnet.


Det er skam læst, men som før sagt, er vi ikke lige målgruppen, elbilsproducenterne har villet tilgodese endnu.

Der er jo netop ikke noget teknisk i vejen for at elbiler kan godkendes til trækkrog med passende vægt, hvilket min henvisning til Nissan e-nv200 jo er et eksempel på.

  • 1
  • 0

Præcis, den kan godt. Men de måtte ombygge den med en trækbar i stedet for krog. Det er ikke drivlinjen der er problemet, men styrken af de dele som krogen fastgøres til.

så når man konstruerer en elbil til håndværkerne, så er det for svært at finde eller lave noget solidt at montere trækket i, selvom man bruger ressourser på at lave træk på den, og de fleste håndværkere jo netop har brug for mere vægt til et læs grus, materialer, eller maskiner osv.

  • 1
  • 1

Det undrer mig at når Allan skriver om startkraft og gearing

Bliver han mødt med accelerationstider, og nedadvendte tommelfingre
.

Vi skal bruge moment for at holde spanden med vand svævende i brønden, vi skal bruge effekt for at hive den op

Jo større masse, jo større moment behøves

En udveksling (gearkasse) er også en momentomformer, jo lavere gearing, desto højere moment på udgangsakslen (kraft ned på vejen) og derved evne til at trække mere vægt op ad bakken

Derfor kan Baldurs forholdsvis mindre elmotor legende let starte (trække) 1700kg op ad bjerget
med den lave gearing i gearkassen, men ville give op i det højeste gear.

  • 3
  • 2

Det gælder vist så også kun hvis forbrændingsmotoren starter med 5000-6000 rpm øjeblikket.

Sikke dog noget vrøvl. Forbrændingsmotoren i min bil har max. moment fra 1400 RPM. Alt derudover har man ikke noget ud af, indtil bilen har "indhentet" motorens omdrejningstal i 1. gear.

(Altså medmindre man bruger motorens inerti til at få en endnu højere igangsætningskraft, hvilket ikke har været grundlaget for mine beregninger.)

  • 0
  • 0

Det undrer mig at når Allan skriver om startkraft og gearing

Bliver han mødt med accelerationstider, og nedadvendte tommelfingre

Det skyldes vist bare, at der ikke er ret mange ingeniører tilbage i dette forum. Det er altså ret let at beregne den tilgængelige startkraft fra en bil, hvis man kender motorens max. moment og bilens gearing i laveste gear udtrykt som antal meter kørt pr. motoromdrejning.

Kun i et faktaresistent forum kan den beregning betragtes som kontroversiel.

Det værste er egentlig, at jeg er glødende elbil-tilhænger. Men alligevel skal jeg åbenbart trynes af de andre elbil-tilhængere, fordi jeg er for meget ingeniør til at give mig til at lyve om elbilens tekniske formåen.

  • 7
  • 2

når Allan skriver om startkraft og gearing...


Det skyldes vist bare, at der ikke er ret mange ingeniører tilbage i dette forum


Jeg fornemmer dog også at diskussionen kører i ring, og at flere her, hvis ingeniørmæssige viden jeg normalt har stor respekt for, dels taler forbi hinanden, dels "forsvarer" nogle forudindtagede opfattelser om eldrift, uden at have taget sig tid til at regne det ordentligt igennem.

Lad os i fællesskab forsøge sidstnævnte:

Med udgangspunkt i Tesla Model 3, hvorom der foreligger en hel del data på nettet, kan vi starte med at konstatere følgende:

Motoren er momentbegrænset til 416 Nm fra 0-7.000 rpm, hvorefter momentet falder næsten liniært til det moment den behøver, for at kunne accelerere til topfarten 225 km/h.

Slutgearingen (som er dens eneste gear) er 1:9,0 (som overhovedet ikke svarer til et normalt 5. gear, men derimod nærmere et normalt 2. gear).

Hjuldiameteren (235/40R19) er Ø0,67 m =r 0,335 m.

Såfremt dækkene kan afsætte bagakslens moment, har vi altså en lineær trækkraft på 416 x 9 /0,335 = 11.176 N til rådighed, i hele området fra 0 til 7.000/9 x ,67 x 3,14 x 60 = 98,2 km/h .... hvorefter momentet falder gradvist.

Med de tal in mente, kan vi eksperimentere med total vognvægt, CW værdier vs hastighed og stigningsprocenter i min gode beregner, som jeg har henvist til et par gange.

Jeg har sat trailerens CW-værdi til 0,8, svarende til en cube, med et tværareal på 4,5 m^2 (meget konservativt, efter som den trækkende bil er med til at forbedre vogntogets CW-værdi væsentligt), og den samlede vognvægt til 3.860 kg, svarende til 2 x en Model 3 + 400 kg person/bagagevægt.

På en 12% stigning (som er helt ekstremt, men nævnt i tråden som et krav!), kræves 5.033 N for at ophæve køremodstanden.

Der er således 6.143 N tilovers til acceleration - hvilket er mere end de fleste biler i den størrelse har til rådighed UDEN trailer.

Ved 98 km/h - hvilket er langt udover hvad loven tillader med trailer - kræves 7.348 N, på en 12% stigning - hvilket kun er 66% af motorens moment-potentiale - så den har stadig masser af moment til fortsat acceleration (selvom vi i forvejen kører på langt over den tilladte hastighed .... på 12% stigning!).

66% af 416 nm ved 7.000 rpm = 201,5 kW, hvilket svarer til 2,6 - 4,0 C (afh. af Standard eller Long Range), eller omtrent den ladeeffekt der benyttes ved lynladning, og et Li-Ion batteri tåler betydeligt mere effekt ved afladning end ved opladning - så denne effekt kan med andre ord accepteres kontinuert mindst 15 minutter.

Det er dog et helt irrelevant krav, da det ville betyde at man, på de 20 minutter, har forceret 3 højdekilometer, med 98 km/t og mere end det dobbelte af bilens vognvægt.

Det er slet ikke muligt, noget sted i verden!

Et lidt mere realistiske krav, ville være en vedvarende stigningsprocent på 5% (som er designkravet for Tesla Semi) med 80 km/h (maks tilladt hastighed for personbil med trailer).

Her kræves 4.022 N (= 36% af moment-potentialet), hvilket svarer til en aflade-effekt på 2,2-3,3 C.

Ved 80 km/h på en konstant 5% stigning, med fuld trailervægt og 4 tykke mænd i bilen, vil en fuld opladning række til 20-25 min. kørsel (stadig ret urealistisk), men det meste af energien regenereres på vejen ned igen.

Summa-summarum; En elbil som Model 3, har altså rigeligt kraftoverskud, til at sætte igang og trække en stor kasse-trailer med bilens egenvægt plus 4 voksne personer, og kan endda accelerere fra 0-100 km/h, på omtrent samme tid som de fleste biler kan uden trailer.

Den vil have rigeligt kraftoverskud til at holde normal, tilladt hastighed (og lidt til) med trailer, og stadig have overskud til accelerationer - også på de seje stigninger, omend både 5% og 12% er sjældent over meget lange, konstante strækninger.

  • 8
  • 0

Slutgearingen (som er dens eneste gear) er 1:9,0 (som overhovedet ikke svarer til et normalt 5. gear, men derimod nærmere et normalt 2. gear).


Synes lige jeg vil dokumentere dette, for ordens skyld:

En VW gearkasse, med fabrikskoden 7G, har et 1. gear på 12,6:1 og et 2. gear på 7,7:1 - hvilket må anses for "normale gear" for en personbil.

Tesla Model 3's 9,0:1 gearing svarer altså til et sted midt imellem et normalt 1. gear og et normalt 2. gear - samtidig med at den har 2-3 gange så meget moment på motorakslen.

  • 4
  • 0

Med udgangspunkt i Tesla Model 3, hvorom der foreligger en hel del data på nettet, kan vi starte med at konstatere følgende:

Motoren er momentbegrænset til 416 Nm fra 0-7.000 rpm, hvorefter momentet falder næsten liniært til det moment den behøver, for at kunne accelerere til topfarten 225 km/h.

Slutgearingen (som er dens eneste gear) er 1:9,0 (som overhovedet ikke svarer til et normalt 5. gear, men derimod nærmere et normalt 2. gear).

Min ytring om at elbilens ene gear svarede til et normalt ICEs 5.gear er jo i forhold til elmotorens valgte RPM ved valgt tophastighed.
Ligesom ICEs valgte RPM (i 5.gear) ved valgt tophastighed.
Så ja, man sætter ikke samme totaludveksling på motorer der har så forskellige karakteristika/omdrejningstal, det har du ret i.

  • 0
  • 0

Det er dog et helt irrelevant krav, da det ville betyde at man, på de 20 minutter, har forceret 3 højdekilometer, med 98 km/t og mere end det dobbelte af bilens vognvægt.

Det er slet ikke muligt, noget sted i verden!

Næppe, men kravet er også stadigvæk start 5 gange i træk på 12% stigning:

COMMISSION REGULATION (EU) No 1230/2012
of 12 December 2012
implementing Regulation (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council with regard to type-approval requirements for masses and dimensions of motor vehicles and their trailers and amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council

1.   This Regulation lays down the requirements for the EC type-approval of motor vehicles and their trailers with regard to their masses and dimensions.
.

5.   Hill starting ability

5.1.The towing vehicle shall be able to start the vehicle combination five times on an uphill gradient of at least 12 % within five minutes.

5.2.In order to conduct the test described in point 5.1, the towing vehicle and the trailer shall be laden as to equal the technically permissible maximum laden mass of the combination.

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/en...

  • 1
  • 2

Min ytring om at elbilens ene gear svarede til et normalt ICEs 5.gear er jo i forhold til elmotorens valgte RPM ved valgt tophastighed.


Ja, det gennemskuede jeg jo - men den sammenligning er jo stærkt forfejlet, efter som elmotoren både har moment nok til tophastighed ved 10.000 rpm, OG har 2-3 gange så meget moment ved 0 rpm, som normale bilmotorer har ved 2.000 rpm.

I spørgsmålet om den har startmoment nok til at sætte bil + trailer igang på en stigning, er det jo alene [startmoment * gear-forhold / hjulradius] der er interessant.

At elmotoren så også kan yde tophastighed i samme gear som den starter i, betyder jo på ingen måde ikke at dens ene gear svarer til et "normalt" 5. gear ved start.
.

Stadig er moment alene jo ikke ensbetydende med acceleration


Jo, så længe det er drivakslens (og ikke motorakslens) moment vi taler om, og det sættes ift masse og køremodstand, er det absolut ensbetydende ensbetydende med acceleration.
.

Tesla 3 er vel heller ikke det allerbedste eksempel, da netop Tesla er kraftige nok til at de har villet lade X trække 2.270kg.


Som tallene viser, behøves da heller ikke tilnærmelsesvis en Model 3's ydelser, for at kunne trække en 'relevant' størrelse trailer under 'relevante' forhold.

Hvor mange slæber eksempelvis rundt med 1.750 kg tunge trailere, på 12% stigninger, efter en mellemstørrelse familiebil ?

Har man et sådant behov, vælger man vel en potent firehjulstrækker i >2.500 kg klassen ..... uden dermed at forvente at man, med en så tung trailer, på en så stejl stigning, kan accelerere som en normal familiebil på flad vej uden trailer.

  • 2
  • 2

Næppe, men kravet er også stadigvæk start 5 gange i træk på 12% stigning:


Intet problem, når blot man har et fornuftigt kraftoverskud, uden at trække alt for høje C-værdier over batteriet.

Det kræver som sagt 5.000 N at overvinde rullemodstanden på et 3.860 kg vogntog, på 12% stigning.

Tesla Model 3 har en start-kraft på over 15.125 N, og behøver således kun 1/3 af sit moment, for at sætte i gang.

Det svarer til et strømtræk på 1,5 C i 5 sekvenser á nogle sekunder.

En elmotor med det halve moment havde været mere end rigeligt til at bestå testen, og med den halve batterikapacitet ville det kræve 3 C per sekvens - endda med næsten 1 minuts pause mellem hver sekvens.

Din håndboremaskine ude i hobbyrummet, trækker til sammenligning typisk 6-9 C, hver gang du belaster den hårdt - uden nogen form for køling! - med omtrent samme type batterier som anvendes i moderne elbiler.

En helt normal familiebil med 150 Nm i koblingspunktet, et 1. gear på 12:1 og 2 m hjulomkreds, har til sammenligning kun ca 5.400 N at sætte igang med, og dermed kun lige akkurat nok til at igangsætte 3.860 kg vognvægt på 12% stigning - sandsynligvis med en slem stank af kobling efter 5 tests på 5 minutter!

Sådanne familiebiler dækker uden problemer de flestes behov for at trække trailere!

  • 4
  • 0

Det giver derfor sig selv at når elbilen kun har en gering svarende til et alm. 5. gear, vil kun de kraftigste, som Tesla X kunne godkendes til meget mere end de ca 400kg som et par elvarevogne er

Ovenstående beskriver jo at elbiler IKKE trækker lige hårdt over hele omdrejningsregisteret, selvom nogle påstår at en gearkasse er unødvendig.
Med fare for at gentage mig selv, tillader jeg mig så igen at spørge hvorfor man ikke kan købe disse elbiler med en gearkasse. Det burde måske kunne tilvælges i en udstyrsmodel?

  • 0
  • 2

Har lige kørt to ture i min elbil.
En uden trailer og en med trailer.
Traileren er en "standard" enkeltakset Brenderup Trailer. Den var under testen tom, men med presenning.
Forskel i forbrug var 18% og færdselsloven var (stort set) overholdt.

  • 4
  • 0

Forskel i forbrug var 18% og færdselsloven var (stort set) overholdt.


Hej Martin,

Jeg har puttet dit resultat ind i modellen, ud fra følgende forudsætninger:

Da du præsenterede mig for bilen (ved Alsion) i feb. 2017, antager jeg at det er en model 2016 eller før, dvs med 24 kWh batteri, curb weight =1533 kg, CW værdi = 0,28, front areal = 1,9 m^2.

Sidstnævnte er godt nok svært at finde oplysning om, men jeg fandt en angivelse på 20,55 ft^2 for Golf mk6, og antager at den ikke er helt skæv ift mk7.

Med dig i bilen, men uden trailer, anslår jeg vehicle mass til 1,633 kg (undskyld!), og da jeg antager at du nok har kørt nogle fhv lange testture, fortrinsvis med 80 km/h på landevej/motorvej, anslår jeg gennemsnitshastigheden til 70 km/h.

Uden trailer vil dit gennemsnits-effektforbrug således være 6,311 kW iflg. beregneren.

Med en vægtforøgelse på 150 kg (trailerens vægt anslået) stiger effektforbruget med 5,8% til 6,675 kW.

For at opnå en forøgelse af effektforbruget på 18%, kræves således at formfaktoren øges med 32% fra CW 0,28 til CW 0,37 - hvilket er resultatet af at sætte en firkantet, meget lidt strømlinet, kasse efter din bil.

Hvis du øger trailerens masse med 800 kg (uden at ændre dens form), stiger dit effektforbrug med yderligere med 26%, eller i alt 48% ift ingen trailer - så din rækkevidde falder med ca 33% med 950 kg trailer.

Med 950 kg campingvogn vil det selvfølgelig være en del mere end med 950 kg Brenderuptrailer m. presenning.

Der er i ovenstående forudsat at drivlinjens effektivitet ikke ændrer sig væsentligt ved at tilføje traileren. Selvom 24 kWh er et lille batteri efter nutidens standard (der er jo gået hele 2 år), bør de ekstra 3 kW ikke ændre nævneværdigt på varmetabet i batteriet.

Relativt til en ICEV stiger energiforbruget altså næsten dobbelt så meget i en e-Golf, når der tilføjes en trailer.

Dette skyldes at ICEV'en har den "fordel" at være uhyre ineffektiv ved lav belastning, og at effektiviteten stiger betragteligt ved øget belastning.

Uanset hvor meget, og hvor jævnt, man belaster den, bliver den dog aldrig tilnærmelsesvis så energieffektiv som elbilen, men drager fordel af at den kan medbringe mere energi pga brændstoffets høje energitæthed.

Alt i alt synes jeg hverken din test eller min model demonstrerer at elbilen skulle have særlige udfordringer ift at trække trailer.

Den skal blot oplades oftere.

  • 4
  • 0

Med fare for at gentage mig selv, tillader jeg mig så igen at spørge hvorfor man ikke kan købe disse elbiler med en gearkasse.


Og med fare for at gentage mig selv, så giver det faktisk ingen - eller i bedste fald meget begrænset - mening at tilføje et eller flere gear.

Det beskrives bedst med denne graf, hvor momentkurven fra en Tesla Roadster (250 hk) sammenholdes med en Camaro RS (335 hk):

http://3.bp.blogspot.com/-NRBAWIwWoxk/U_gH...

Fortæl gerne, med dine egne ord, hvor et alternativt gear vil gøre nævneværdigt gavn ift den gule kurve.

Men 30% større udveksling, vil momentet blive 30% højere, men kun op til 27 mph blive højere (det vil formentligt omsættes til hjulspin, og en evt. accelerationsfordel vil evt. fortabes i gearskiftet), og allerede fra 35 mph, vil den have lavere moment end med det originale gear.

Med 20% lavere udveksling, vil den have lavere moment hele vejen op til 118 mph, hvor det originale moment bortfalder. Herefter fortsætter momentkurven, men stadig med 20% lavere udgangspunkt, så det alligevel ikke er nok til at øge topfarten, med mindre det går ned ad bakke.

Det nuværende gear er mao det optimale kompromis mellem accelerationsmoment (som er Camaro RS overlegen, op til 60 mph) og topfart.

Man kunne argumentere at et alternativt gear med højere udveksling, ville gavne ved igangsætning med en tung trailer - men som du ser, har den allerede MEGET mere startmoment end en Camaro RS - så hvilken værdi skulle et øget startmoment bibringe?

  • 4
  • 0

Men 30% større udveksling, vil momentet blive 30% højere, men kun op til 27 mph blive højere (det vil formentligt omsættes til hjulspin, og en evt. accelerationsfordel vil evt. fortabes i gearskiftet), og allerede fra 35 mph, vil den have lavere moment end med det originale gear.


Lad mig lige rette det vrøvl:

Med 30% større udveksling, vil hjul-momentet blive 30% højere, men kun op til 27 mph (det vil formentligt omsættes til hjulspin, eller fortabes i antispin, og en evt. accelerationsfordel vil blot fortabes i gearskiftet), og allerede fra 35 mph, vil den have lavere moment end med det originale gear.

  • 2
  • 0

Det nuværende gear er mao det optimale kompromis mellem accelerationsmoment (som er Camaro RS overlegen, op til 60 mph) og topfart.

Man kunne jo også tilføje at i formula-E har alt fra 1 til 5 gear været prøvet. Men det er bilerne med et gear der har været dominerende. Netop pga. momentkurver som den Søren linker til.

Hvis man kommer fra en ICE verden, så kan det måske være svært at forstå, at man ikke kan opnå en fordel af en gearkasse med mere end et gear.

  • 3
  • 0

Hvis man kommer fra en ICE verden, så kan det måske være svært at forstå, at man ikke kan opnå en fordel af en gearkasse med mere end et gear.


Nu kommer jeg jo selv fra en ICEV-verden, nemlig fra den tid vi kørte gokart (min søn er DK-mester i Intercontinental A-Junior (ICA-J), og har deltaget i 4 EM og 2 VM i hhv ICA-J, ICA, Formula A og Formula Super A).

Dengang var sporten både nationalt og internationalt domineret af 100 ccm 2-taktsmotorer, som kunne arbejde i området 8.000 til 21.000 rpm - typisk med et maks på ca 36 hk. De havde kun 1 gear og ingen kobling - dvs et lille 10-11-tands kædehjul på krumtappen og typisk et 77-88 tands på bagakslen, og så en velsmurt kæde - nix weiter!

Sideløbende blev der også kørt mesterskaber på de samme baner i klassen Intercontinental C, som er 125 ccm gokarts med 6-trinsgearkasser og max effekt over 50 hk ... men bortset fra enkelte, meget store gokart-baner, blev alle banerekorder suverænt sat i 100 ccm klasserne.

Der er nemlig ikke noget der stikker et jævnt, ubrudt moment, når man skal accelerere gennem en kurve, og har du mere fart ud af kurven, skal der et uforholdsmæssigt stort accelerationsmoment til, for at indhente dig inden næste kurve.

  • 6
  • 0

Faldt lige over denne video med titlen "Why Do Electric Cars Only Have 1 Gear?", hvor folk med virkelig ekspertise på området prøver at forklare tingene.

https://www.youtube.com/watch?v=36H9BVeMYMI

Læg især mærke til når de forklarer, hvornår det kan være en fordel med flere gear på en elmotor, og hvorfor elmotoren ikke kun har fordele fra 0-omdrejninger (3.20)

Moment uden omdrejninger giver ingen effekt, voldsomt stort moment kan laves med en 100 watt motor

  • 1
  • 0

Jeg siger ikke at en gearkasse vil være en fordel på alm. elbiler, tværtimod.

Det er lige præcis det der er humlen. Det er nemlig det som folk med lille forstand på elbiler har svært ved at forstå. At en almindelig famile-elbil ingen som helst gavn har af en gearkasse.

Min beskedne Renault Flunce ZE har med sin lille 78 kW elmotor og eet fast gear rigelig kraft til at både overskride alle danske fartgrænser (hvis ikke lige den var topfartbegrænset til 130 km/t), og samtidig lave hjulspin fra 0 km/t på tør god vej. Så hvad skulle jeg dog med mere end eet fast gear.

At man så somme tider kunne have gavn af det i en elektrisk racerbil er en helt anden sag. Og det er endda meget tvivlsomt om det er en fordel her, som Formula E også viser.

  • 2
  • 1

"Det er lige præcis det der er humlen. Det er nemlig det som folk med lille forstand på elbiler har svært ved at forstå. At en almindelig famile-elbil ingen som helst gavn har af en gearkasse."

Enig.

"Min beskedne Renault Flunce ZE har med sin lille 78 kW elmotor og eet fast gear rigelig kraft til at både overskride alle danske fartgrænser (hvis ikke lige den var topfartbegrænset til 130 km/t), og samtidig lave hjulspin fra 0 km/t på tør god vej. Så hvad skulle jeg dog med mere end eet fast gear."

Også 1 gear her.
Af nysgerrighed: Ved du hvor mange omdrejninger den har ved 130km/t?

  • 2
  • 1

Fortæl gerne, med dine egne ord, hvor et alternativt gear vil gøre nævneværdigt gavn ift den gule kurve.

Der har været meget diskussion om trækkroge på elbiler. Kan ikke huske detaljerne, men vægten på en trailer afgøres vist af at bilen kan sætte igang med X antal kilo på krogen op ad en 12 procent stigning 5 gange i streg (korrigér mig hvis tallene ikke helt stemmer) . Dækker den gule kurve kræfter nok til at sætte igang med 1000+kilo på krogen med det ene gear?

Jeg har en god Bosch batteriboremaskine med to gear. Nogen ide om hvorfor producenten har valgt dette komplicerede system?

Den gule kurve for elbilen flader ud efterhånden som omdrejningerne stiger. Med en højere gearing ville bilen vel kunne opnå en højere tophastighed?
Er du klar over hvor mange ekstra penge folk er klar til at betale for selv brøkdele sekunders forbedrede præstationer?

  • 0
  • 1

Jeg har en god Bosch batteriboremaskine med to gear. Nogen ide om hvorfor producenten har valgt dette komplicerede system?

Fordi han gerne vil have et stort moment i meget lave omdrejninger må vi vel antage. I modsætning til en bil er boremaskinen ikke begrænset af, at momentet kun giver mening, hvis det kan bringes ned i asfalten via dækene.

Den gule kurve for elbilen flader ud efterhånden som omdrejningerne stiger. Med en højere gearing ville bilen vel kunne opnå en højere tophastighed?

Måske. Hvis motoren er stærk nok til at trække det. Du skal huske på at vindmodstanden stiger meget kraftigt med hastigheden. Hvis kurven først flader ud ved den højeste hastighed motoren kan trække, så kan du sætte alle de gear ind du vil uden at komme til at køre hurtigere.

Det er altså ikke uden grund at man, i det mest kompetitive man kan komme ud for med elbiler, nemlig formel E, vælger at køre med eet fast gear, selvom valget er helt frit mht. gearing.

  • 0
  • 0

Dækker den gule kurve kræfter nok til at sætte igang med 1000+kilo på krogen med det ene gear?


Den gule kurve repræsenterer momentet på de drivende hjul på en Tesla Roadster, op gennem dens ene gear.

(Op til de første 8 mph dog begrænset af hvad rullefeltet kan måle - i realiteten starter det høje moment allerede ved 0 mph)

Den hvide kurve repræsenterer hjulmomentet på en 335 hk Camaro RS, op gennem dens 5 gear.

Som du ser har Teslaen en hel del større hjulmonent til rådighed end Camaroen, så hvis Camaroen kan igangsætte med 1.000+ kilo på krogen, så kan Teslaen med lethed gøre det samme.

Først fra 55 mph har Camaroen større hjulmoment end Teslaen, men det er som bekendt ikke lovligt at trække trailer med hastigheder derover.

  • 1
  • 0

Jeg har en god Bosch batteriboremaskine med to gear. Nogen ide om hvorfor producenten har valgt dette komplicerede system?


Et bors omdrejningshastighed er bestemt af spånhastigeden ved borets periferi, så jo højere hastighed, jo mindre bor-moment - stik modsat en bil, som behøver mere hjulmoment jo hurtigere den kører.
.

Den gule kurve for elbilen flader ud efterhånden som omdrejningerne stiger. Med en højere gearing ville bilen vel kunne opnå en højere tophastighed?


Nej, med højere gear forringes momentet over hele kurven - dermed også ved den hastighed, hvor momentet i forvejen ikke rækker til højere fart.
.

Er du klar over hvor mange ekstra penge folk er klar til at betale for selv brøkdele sekunders forbedrede præstationer?


Jeg henviste til min baggrund i international motorsport, lidt højere oppe i tråden.

Jeg har såmænd spenderet et 7-cifret beløb, af egne såvel som sponsorers midler, på præstationer, målt i 1/1.000 -dele sekunder.

  • 1
  • 0

Et bors omdrejningshastighed er bestemt af spånhastigeden ved borets periferi, så jo højere hastighed, jo mindre bor-moment - stik modsat en bil, som behøver mere hjulmoment jo hurtigere den kører.

Nej, med højere gear forringes momentet over hele kurven - dermed også ved den hastighed, hvor momentet i forvejen ikke rækker til højere fart.

Nu fortæller du to gange at elmotorens moment falder når omdrejningerne stiger. Det oplever vi jo allesammen idet det er let at tvinge elboremaskinen ned i fart ved fuld fart, mens der trækker kraftig ved næsten nul. Imidlertid skal man nok være varsom med at fyre fuld knald af over længere tid mens omdrejningerne er tvunget meget lave.
Min pointe er at elmotoren vil have sit legendariske høje moment ved lave omdrejninger, mens et andet gear omsætter det til høj hastighed.

  • 0
  • 1

Min pointe er at elmotoren vil have sit legendariske høje moment ved lave omdrejninger, mens et andet gear omsætter det til høj hastighed.


Når man dimensionerer en moderne elbil, beregner man typisk dens potentielle tophastighed ud fra motorens effektkurve og bilens køremodstand, og gearer den til at opnå dette.

Dermed kan du ikke opnå højere tophastighed, uanset om du gearer op eller ned.

Det karakteriske for elmotoren, er så, at ved denne dimensionering, opnår man både at bilens typiske arbejdsområde fordeler sig optimalt over motorens sweetspot, samt et umådeligt stort overskudsmoment ved lav hastighed.

Dette overskudsmoment vælger man naturligvis at begrænse ved det maksimale moment, som hjulene er i stand til at overføre til vejen, under optimale forhold, så derfor er momentkurven flad på det første stykke, hvor den ellers ville have startet langt højere oppe på Y-aksen ved X=0 mph.

Indfører man en lavere udveksling, ville man således enten opnå hjulspin, eller sætte begrænsningen ved et lavere motormoment, for at undgå det - så man opnår heller ingen øget acceleration med et lavere gear.

Man ville i stedet opnå at en del af præstationen gik tabt i gearskiftet, for at kunne fortsætte accelerationen til førnævnte tophastighed.

Som du sikkert har opdaget, så har Tesla intet imod at tilbyde deres kunder maksimale præstationer, og kunderne er ofte villige til at betale hvad disse præstationer måtte koste - også hvis det måtte indebære et ekstra gear.

Så når en Tesla ikke kan skifte gear, er det korte svar at de intet opnår ved at kunne det.

Og som den gule kurve viser, så er en Tesla Roadster gearet til at opnå højest mulig tophastighed, og er samtidig begrænset til det moment hjulene kan overføre til asfalten op til 90 km/h - så hvad kan du opnå ved at skifte til en anden udveksling?

  • 1
  • 0

Hvis en elbil er bygget og godkendt til krog "som alle ice biler også skal", kan de sagtens og uden problemer trække trailer.

Gimmick Tesla P90 med trailer + bil på trailer.
https://www.youtube.com/watch?v=ib-02b2ooLY

Op ad bjerg Model X med stor trailer +båd 2250 KG 700-800 Wh/Km
https://www.youtube.com/watch?v=op2JZi7zMbM
Ps. bemærk at han på et tidpunkt laver en overhaling på vej op af bjerget med den vægt.

Model X med stor trailer +båd 2250 KG 400-500 Wh/Km
https://www.youtube.com/watch?v=akONJfTO2W8

Model X med campingvogn 1600 KG ca 400-500 Wh/Km
https://www.youtube.com/watch?v=LaZhXXHRmGg

  • 1
  • 0

Imidlertid skal man nok være varsom med at fyre fuld knald af over længere tid mens omdrejningerne er tvunget meget lave.


Det problem har du so ikke på en elbil, hvor motormomentet i forvejen er begrænset til det moment hjulene kan overføre, og som, ved fuld moment, accelererer så hurtigt at den når den falden del af momentkurven indenfor få sekunder.

Med de dyre boremaskiner er det heller ikke noget problem, da de er elektronisk begrænsede (ligesom en elbil), og reducerer derfor i momentet, når motoren eller batteriet når en vis temperatur.

  • 0
  • 0

I videoen Jens linkede til, som jo er lavet af folk med virkelig ekspertise, påstår de til sidst, at biler med mindre kraftige elmotorer kan have fordel af flere gear.
De alm. elbiler vi har på markedet i dag, er alle lynhurtige i acceleration, men har begrænset tophastighed, i forhold til motorenes Nm og kW
Jens video slutter, oversat med: “elbiler med relativ lav tophastighed, med motorer til høje omdrejningstal, og et bredt effektivt omdrejningsområde, kan med fordel nøjes med et gear”

https://www.youtube.com/watch?v=36H9BVeMYMI
.

De fleste elbiler opfylder fint mange brugeres hastighedsbehov herhjemme, og et enkelt gear derfor en stor fordel.
For dem der f.eks. vil holde en god hastighed på tyske motorveje, er der selvfølgelig altid Tesla, og vi vil se mange andre BEV med kraftige motorer, men flere forventer stadig udvikling over 2 gear, for bedre udnyttelse af elmotorens effektive arbejdsområde, mindre forbrug, samt hurtigere motorvejskørsel på mellemklasse elbiler i fremtiden:

"Advantages offered by a two speed transmission for EV:
• Stall torque requirement can be reduced => downsize electric machine 

• Efficiency can be optimized => increased driving range 

• Top speed can be increased"

http://www.evs28.org/event_file/event_file...
.

"Electric motors have full torque at 0 rpm and a much wider operating RPM range than ICEs (internal combustion engines).  Despite this feature, the efficiency of electric motors still varies at different speeds.”

http://quantumworks.com/multi-speed-gearbo...
.

GKN udvikler for, og er OEM leverandør til bilindustrien,(Porsche, BMW, Ford, Mitsubitsi mfl.) De har blandt andet været samarbejdspartner i udviklingen af alle 3 drivlinier til seneste Volvo CX90

2speed gearbox for BMW i8 m.fl.
https://www.gkn.com/en/our-technology/2016...

"The innovative eDrive system employs a 120kW downsized e-motor, delivers maximum torque of 3,500Nm, vectors up to 2,000Nm to each rear wheel, and can operate up to maximum vehicle speeds of around 250kph."

Seneste udvikling, kompakt komplet drivenhed, testet i flere bilmodeller i vinter:
https://www.gkn.com/en/newsroom/news-relea...

  • 1
  • 0

men flere forventer stadig udvikling over 2 gear, for bedre udnyttelse af elmotorens effektive arbejdsområde, mindre forbrug, samt hurtigere motorvejskørsel på mellemklasse elbiler i fremtiden:

Kan du ikke give nogle eksempler på hvad det helt konkret er du taler om? Hastigheder, motorstørrelser , momenter. Lad os se nogle kurver over moment og effekt, hvor du så på grundlag af disse angiver hvor variabel gearing vil være fordelagtig.

Umiddelbart tænker jeg, at hvis en mellemklassebil skal kunne opretholde motorvejsfart, så er det mindste vi kan udstyre den med af motor nok omkring 30 kW. Hvis man så sætter gearingen efter topfarten, så har en 30 kW motor har vel stadigvæk rigeligt moment ved alle hastigheder selv med fast gearing.
Med en større motor med gearing sat efter tophastighed bliver problemerne jo kun mindre. Så hvor er det konkret du mener at flere gear vil være en fordel?

  • 1
  • 0

GKN udvikler for, og er OEM leverandør til bilindustrien,(Porsche, BMW, Ford, Mitsubitsi mfl.) De har blandt andet været samarbejdspartner i udviklingen af alle 3 drivlinier til seneste Volvo CX90

2speed gearbox for BMW i8 m.fl.
https://www.gkn.com/en/our-technology/2016...

"The innovative eDrive system employs a 120kW downsized e-motor, delivers maximum torque of 3,500Nm, vectors up to 2,000Nm to each rear wheel, and can operate up to maximum vehicle speeds of around 250kph."


BMW i8 er ikke en ren elbil, men en hybridbil, som får størsteparten af sin fremdriftseffekt fra sin benzinmotor, over en vis hastighed.

Den (relativt lille) elmotor har derfor to forskellige opgaver, som kræver hvert sit gear:

  • 1: at køre på ren el ved lave hastigheder.
  • 2: at "hjælpe" ICE'en ved høje hastigheder.

Dette giver en relevans for 2 gear, som rene elbiler ikke har.

  • 2
  • 0

Som jeg læser argumentet, så er det tosset at sætte en mindre elmotor i en mindre bil. Næh - sæt en MF-stor elmotor i dem alle. Så er der til både trailere og topfart, - eller?


1. gen. Nissan Leaf (ZE0) har kun en 80 kW elmotor. Den er rigelig til at trække bilen over 150 km/h og en acceleration fra 0-100 km/h på under 10 sekunder, hvoraf det største moment er ved igangsætning.

Den har således rigeligt hjulmoment - især ved igangsætning - til at trække de samme trailere, som alle fossil-biler med lignende accelerationstider, og behøver således ikke noget ekstra gear.

Og skulle man alligevel overveje (med gu' ved hvilket formål?) at tilføje en gearkasse med et ekstra gear + udkobling og skiftemekanismer, er det både billigere, lettere og mere kompakt at øge størrelsen på elmotoren, og dermed få både bedre træk- og accelerationsevne, samt højere topfart, uden at skulle blande komplicerende og vedligeholdskrævende mekanik ind i det - og man da så også valgt at gøre på 2. gen. (ZE1).

Den eneste grund til at ZE0 ikke ansås som velgenet til at trække trailer, er dens (efter nutidens normer) ret korte rækkevidde, som hurtigt bliver halveret med en trailer - men selv 80 km rækkevidde med trailer, har jo en vis nytteværdi, så der er i princippet intet i vejen med at sætte træk på en ZE0.

  • 8
  • 0

.....at ikke en eneste har opfattet at elbiler skal laves i meget store serier for at de prismæssigt kan konkurrere med ICE køretøjer . Det er ligeså utroligt at tro at klimamålene 2030 kan nås med(for transport) elbiler, med mindre der er politisk vilje til at fjerne afgifter som moms, vægtafgift, elafgifter på elbiler og deres batterier og ændre benzinafgifterne , vægtafgifterne til ubetalelige højder for ICE køretøjer, for hvilke man også indfører høje skrotpræmier der svarer til deres reele salgsværdier.

Og hvad har man så opnået af CO2 reduktion til Jordens frelse.

Nok nær ingenting.

For vi udånder alle CO2 . Vore kolde fadøl afgiver CO2. Vore Køer og grise afgiver CO2( og methan). Vore griller og franskbrød afgiver CO2. Vore varmekraftværker, plæneklippere og især ferie rejser udgør en trussel for gennemførelsen af planen.

Så hvor der er vilje er der vej, men den er konstaterbar ret lang her i landet, for vi producerer ikke elbiler mere(Kewet). Så der skal erlægges et ret betragteligt beløb for at tidskemaet nåes.

Der til skal det huskes at den danske befolkning kun udgør under en promille af verdens befolkninger. Selv om vi foretager drastiske skridt for at reducere vort CO2, så kan vor CO2 decelleration ikke ses på verdensaccellerationen af CO2.

  • 3
  • 10

Men hvad er forskellen mellem Danmark og Kina ???????
Der ligger svaret......ikke sandt.

Det er let at gennemføre ubehagelige ting i et firma hvor når chefen siger HOP, så hopper alle. Det er vist ikke tilfældet her i landet.

  • 3
  • 5

Der til skal det huskes at den danske befolkning kun udgør under en promille af verdens befolkninger. Selv om vi foretager drastiske skridt for at reducere vort CO2, så kan vor CO2 decelleration ikke ses på verdensaccellerationen af CO2.

Hvad vil der ske hvis de 2/3 af verdens befolkning vil op på samme udledning af drivhusgasser som de vestlige lande?

Det er let at gennemføre ubehagelige ting i et firma hvor når chefen siger HOP, så hopper alle. Det er vist ikke tilfældet her i landet.

Her hjemme er vi ellers rigtig gode til at hoppe. Tænk bare på at vi har en trafikminister der laver miljøpolitik for et par af hans sponsorer. Da han fik lagt afgift på elbiler var det han lagde vægt på at det blev billigere for et par af hans vælgere at købe en Lamborghini. Skidt med miljø og deraf følgende skader, for der vil han helst indføre brugerbetaling.

  • 5
  • 6

Så må vi håbe på Harry at modstanden mod Akraft har fortaget sig, til den tid eller at skolegangen er blevet så god,at alle har lært at regne.

  • 4
  • 8

Hvis vi når målet, er der så nogen der vil lægge hovedet på blokken og sige, at vores klima bliver "bedre"?
Med alle de elbiler de har i Norge, må de simpelthen have et optimalt klima.
Eller er "klimamål" fuldstændig afkoblet fra det reelle vejr og klima?

  • 3
  • 8

klima er globalt og...

- dér tager du nu fejl: Klima er i alt væsentligt et regionalt begreb, jf. DMIs definition:

Oprindeligt betyder klima de gennemsnitlige fysiske forhold i atmosfæren (vejret) på et bestemt sted eller i en bestemt region over en længere periode. Klimaet beskrives dog ikke alene ved middelværdier af nedbør, temperatur, fugtighed, solskinstimer, vind, etc. over en årrække, men også ved variationer i disse størrelser og ved størrelsen og hyppigheden af ekstremværdier for disse størrelser. Før man kan tale om klima, skal den periode der midles over være så lang, at årstidsvariationerne og variationerne fra år til år er udjævnet. Internationalt arbejdes med en periode på 30 år.

https://www.dmi.dk/laer-om/temaer/klima/hv...

  • 2
  • 4

  1. gen. Nissan Leaf (ZE0) har kun en 80 kW elmotor. Den er rigelig til at trække bilen over 150 km/h og en acceleration fra 0-100 km/h på under 10 sekunder, hvoraf det største moment er ved igangsætning.

Den har således rigeligt hjulmoment - især ved igangsætning - til at trække de samme trailere, som alle fossil-biler med lignende accelerationstider, og behøver således ikke noget ekstra gear.

Det lyder som om at elbilfabrikanterne "har frit slaw" til at vælge en meget høj gearing for en elmotor, for den har altid et kæmpemoment til at starte med snart sagt hvadsomhelst?
Hvorfor egentlig vægtgrænser for traileren på krogen? Elbilen rykker lystigt den fuldlastede boogietrailer i gang, og batteriet får al strømmen tilbage når der bremses igen.
Hvad misser jeg?

  • 0
  • 5

Diskussionen nærmer sig et spørgsmål jeg ofte har brændt for at stille.
Det forekommer meget magtpåliggende for en del debattører at Danmark indfrier fremsatte CO2 mål i 2030, og for nogle koster det vist endda nattesøvnen i bekymringer.
Lad os forestille at det sker alligevel sker.
Skal vi danskere så stå der og pudse glorien overfor resten af verden, som næppe gider at høre på os, og er klimaet dermed reddet? (Læs symbolpolitik).

  • 4
  • 12

Det lyder som om at elbilfabrikanterne "har frit slaw" til at vælge en meget høj gearing for en elmotor, for den har altid et kæmpemoment til at starte med snart sagt hvadsomhelst?


Tænk, jeg synes mere det lyder som om du ikke vil fatte en bjælde, uanset hvordan man vender og drejer det.

Jeg tror faktisk alle andre, der måtte have læst med, forstår hvorfor flertrins gearkasser ALTID bliver fravalgt til fordel for større elmotor-effekt - på alt, lige fra supersportsvogne, formelracere, bybiler, golfbiler til tog og lastbiler - så siden du befinder dig bedst i din religiøse overbevisning om at de alle tager fejl, undlader jeg at belemre dig med flere forklaringer.

  • 6
  • 3

Jeg tror faktisk alle andre, der måtte have læst med, forstår hvorfor flertrins gearkasser ALTID bliver fravalgt til fordel for større elmotor-effekt - på alt, lige fra supersportsvogne, formelracere, bybiler, golfbiler til tog og lastbiler

Giv tid, giv tid.

Rimac C Two, 4 elmotorer, ialt 1.914 hk, 1 gear på forreste, 2 gear på hver af de bagerste motorer:

The front two wheels each use a single-speed gearbox, while the back ones use a more complicated two-speed gearbox to help with acceleration. Rimac claims the car’s nearly 2,000 HP and 1,696 lb-ft of torque will launch it from 0 to 60 mph in 1.85 seconds.

http://www.rimac-automobili.com/en/superca...

https://jalopnik.com/the-rimac-c-two-is-a-...

.

First ever VOLVO electric truck:
"This new Volvo truck has an MMA (Maximum Authorized Mass: it is the maximum mass that a 16-ton vehicle can have on the public highway once loaded)."

"It will have an electric motor of 185 kW. With a maximum power / 130 kW continuous output. Two-speed gearbox, transmission shaft and rear axle. The maximum torque of the electric motor will be 425 Nm. And the maximum torque of the rear axle of 16 kNm."

http://www.tsbtrans.com/en/2018/05/17/firs...

.

Proterra producerer kun rene elbusser gennem flere år, holder distancerekorder mm.

"Proterra’s electric buses, which also use UQM’s motors and Eaton’s two-speed transmission.
With its new partnership with Eaton and Pi Innovo, UQM says it can now offer other customers the proven advantages of a two-speed electric drivetrain system as an alternative to less-optimized direct drive solutions."

https://chargedevs.com/features/turnkey-dr...

http://www.eaton.com/us/en-us/catalog/emob...
.

Elastbiler og elbusser, og mange udvikler i dag på 2 gears gearkasser til mellemklasse elbiler, også store OEM leverandører som ZF og GKN, der netop bygger helt ny fabrik, til deres kompakte, komplette, eTwinster 2gears eldrivenhed, der kommer i produktion til næste år.
Så ikke alle tror på at større elmotorer altid er vejen frem.

"Conventional wisdom is that EVs don’t need a multispeed transmission, a two-speed transmission enables a better balance of acceleration and top speed. Multi-speed transmissions enable EVs to deliver better launch performance, using the lower gear, and more efficient high-speed driving, using the higher gear. Torque vectoring provides intelligent control of vehicle dynamics by managing the distribution of torque to individual wheels."

https://chargedevs.com/newswire/gkn-drivel...

  • 2
  • 1

Elastbiler og elbusser, og mange udvikler i dag på 2 gears gearkasser til mellemklasse elbiler, også store OEM leverandører som ZF og GKN, der netop bygger helt ny fabrik, til deres kompakte, komplette, eTwinster 2gears eldrivenhed, der kommer i produktion til næste år.
Så ikke alle tror på at større elmotorer altid er vejen frem.

Det er vel et spørgsmål om pris.
Hvad er dyrest.

Min i3 køre 150km/h ved maks omdrejninger. Med en 2 gearsløsning, kunne den nemt når 200km/h.
Alternativt, kunne den faste udveksling reduceres fra 9,7: 1 til 7,3:1 og motormomentet øges med 33%, og jeg vil have denne samme accelerations evne fra stilstand til ca 60km/h.

Elmotoren i i3 vejer ca 45kg og har en længde på ca 400mm.
Forestiller man sig at man øger momentet ved bare at forlænge motoren, så komme den 33% kraftigere motor til at veje 60kg og have længden 530mm.
Dertil skal der så være et kraftigere bygget indgangstrin, men til gengæld bliver transmission mindre, grundet den mindre udveksling.
Hvis man også også øget kapaciteten på effektelektronikken, får man i tillæg bedre performance ved hastigheder over 60km/h.

Jeg tror ikke på at en 2 gears gearkasse er billigere end 15kg ekstre kobber i motoren.
Og da vægtenforøgelsen, og øget pladskrav er minimale, kan jeg dårligt forstille mig at vi ser en alm. eldreven personbiler i stor stil med andet en fast udveksling.

Noget andet er at jeg med 200km/h ikke når langt i min i3.

  • 2
  • 0

Min i3 køre 150km/h ved maks omdrejninger. Med en 2 gearsløsning, kunne den nemt når 200km/h.

Ja, den kunne måske nok køre 200 km/t. Men med hvilket formål kunne man spørge. Min Renault Fluence ZE er begrænset til 130 km/t, og det har aldrig generet mig. Logisk nok, da man intet sted i Danmark må køre mere end 130 km/t på offentlig vej, så jeg vil aldrig nok sinde have brug for at køre hurtigere.

Høj tophastighed er vel egentlig bare en sideeffekt af forbrændingsmotorens karakteristika. At være 10 sekunder om at nå 50 km/t duer ikke rigtigt i trafikken. Så for at få ordenligt moment ved lav hastighed ender vi med motorer i bilerne, der kan nå en ganske høj topfart. Det kræver så selvfølgelig en gearkasse med flere gear, men en gearkasse er jo alligevel nødvendig med en forbrændingsmotor.

Anderledes med en elmotor. Her giver en motor med meget mindre tophastighed rigeligt med moment ved lav hastighed (også med bare ét fast gear).
Spørgsmålet er om vi med elbiler kommer til at se, at biler rent faktisk designes med en tophastighed, der ikke er meget højere end den hastighed der rent faktisk må køres. Det virker jo rent ud sagt også temmelig tåbeligt at være pralende stolt over at ens nye bil kan køre 210 km/t, når den i hele sin levetid aldrig kommer til at køre hurtigere end 130 km/t.

Høj tophastighed er vel bare et tåbeligt gammeldags levn fra en tid med forbrændigsmotorer og ingen fartgrænser.
En knallert 30 må jo heller ikke kunne køre mere end 30 km/t og en knallert 45 højest 45 km/t. Lastbiler har jo også fartbegrænsere. I grunden virker det ganske ulogisk at tillade, at biler har højere tophastighed end hvad der lovligt kan køres. Især da idag hvor en begrænsning af tophastighed kun kræver 10 liners kode i et program.
Måske på tide at gøre op med en forældet tænkning på dette område.

  • 3
  • 5

"Det er vel et spørgsmål om pris."
I forhold til eventuelle fordele, ja, som altid

Jeg tror ikke på at en 2 gears gearkasse er billigere end 15kg ekstre kobber i motoren.
Og da vægtenforøgelsen, og øget pladskrav er minimale, kan jeg dårligt forstille mig at vi ser en alm. eldreven personbiler i stor stil med andet en fast udveksling.

Et ekstra gear og en dobbeltkobling behøver ikke at veje meget mere end en større elmotor, hvis du ser på hvordan GKN i forvejen sparer vægt ved at sammenbygge hele drivenhederne.
Når de begynder at producere 100.000vis af disse komplette enheder, lige til at lægge 1 eller 2 af i producentens nye bil, vil (mer)prisen også være særdeles konkurrence dygtig.

Jeg selv vil til en hver tid foretrække en Model 3 med 1 enkelt gear, samt den spændende nye motor som vi desværre ved for lidt om endnu.

Et af argumenterne for 2 gear i elbiler er mindre forbrug/længere rækkevidde:
Ved lave omdrejninger kan elmotorens effektivitet være under 80%, og strømtrækket ved udnyttelse af motorens moment, ved en høj gearing, ved start er stort, derfor giver en lavere gearing god mening her.
Lavere RPM ved højere hastighed giver ligeledes mindre strømtræk, når gearingen er tilpasset motorens optimale effektivitetsområde, og momentet stadig er højt til gearingen.
I stedet for at konstruere elmotor, optimeret til stort arbejdsområde fra 0 til 20.000RPM, kan man ligeledes optimere motoren til optimal effektivitet i et smallere arbejdsområde istedet, når der bruges 2 forskellige udvekslinger

.

Jens, I andre lande må man køre mere end 130km/t, så næppe derfor nogle producenter begrænser, endsige vil konstruere elbiler specielt til nogle landes hastighedsbegrænsninger, eller hæmme deres købere, der måtte driste sig til at køre på ferie i(eller igennem) lande med mulighed for højere hastigheder
.

Har i forøvrigt læst om dette lovende gennembrud, der sammen med at det nu også er blevet muligt at lave katoder helt uden kobolt, lyder lovende for fremtidens batterier:

https://www.ife.no/no/ife/ife_nyheter/2018...

  • 3
  • 2

@ bahnsen
Det er ikke korrekt, med undtagelse af Tyskland er den højst tilladte hastighed på motorveje 130km/t. I mange lande mindre. Så ingen grund til at kunne køre hurtigere en max 150.

  • 0
  • 3

Det er ikke korrekt, med undtagelse af Tyskland er den højst tilladte hastighed på motorveje 130km/t. I mange lande mindre. Så ingen grund til at kunne køre hurtigere en max 150.

Så det mener du.

Jeg synes at 160km/t er passende igennem Tyskland, når det er muligt, men andre jeg kender vil gerne køre 180, og Tesla kan køre over 200.

Du kommer næppe igennem med en global begrænsning, på den hastighed du personligt synes er rigelig.

  • 3
  • 3

Du kører da bare, men udover Tyskland kan du ikke bruge mere end 150 til noget som helst. Den anbefalede hastighed i Tyskland er desuden 130. Energiforbruget stiger desuden voldsomt ved hastigheder ober 130. Personligt kører jeg imellem 130 og 140 i Tyskland, den eneste gang jeg har kørt 150 var hvor jeg ikke selv betalte brændstoffet.

  • 0
  • 2

Isle of Man har forøvrigt også fri hastighed, men igen fremfører du dine personlige betragtninger, andre har andre krav.

Når jeg kører til Munchen følger jeg gerne det største flow af biler, i forskellige hastigheder på de forskellige strækninger, det virker afstressende på mig.

Det har også været på tale helt at fjerne fri hastighed på strækningerne i Tyskland, men det har mødt massiv modstand.

  • 3
  • 2

Det kunne den også uden 2 gear, hvis ikke den var rpm-begrænset, så det behøver du ikke spilde mekanik på.
Spørgsmålet er kun hvor længe den holder strøm med den fart, på ren el.
BMWs svar er at lade REen klare opgaven, og spare strømmen til mere relevante formål.

Nu har Tesla vist godtnok lavet en PM motor til Tesla 3 der kan gå op til ca 15000 rpm/min, men ellers er PM motorer ikke glade for så høje omdrejninger, blandt andet på grund af den høje masse af rotoren.

https://www.dropbox.com/s/6rnafy625sqmzsd/...

Men da den komplette PM motoren er kompakt, let, og effektiv, ser jeg ikke at det betyder alverden at øge den med 33%., istedet for at skulle til at at bøvle med en 2trins gearkasse

BMW i3 motoren:
Maks effekt 125kW
Samlet rotor vægt 14,2kg
samlet stator vægt 20,8kg
Samlet motor inkl. kørekappe 42kg.

https://www.dropbox.com/s/0jst3n914q5zazu/...
https://www.dropbox.com/s/sn4cp926372l9de/...
https://www.dropbox.com/s/51mumfrmm0zsu8x/...

  • 1
  • 0

"men ellers er PM motorer ikke glade for så høje omdrejninger, blandt andet på grund af den høje masse af rotoren."

Der bliver afsat yderligere varme i rotoren ved hurtigere omdrejninger grundet flere faktorer.
Da rotoren ikke køles direkte, og magneterne taber magnetismen gradvist ved højere temperaturer, med risiko for mindsket styrke, og permanent tab, er det en udfordring at holde rotor kølig, desto højere omdrejninger

"Nu har Tesla vist godtnok lavet en PM motor til Tesla 3 der kan gå op til ca 15000 rpm/min"

Hvis Teslas motor er en PMSRM, (Permanent Magnet Switched Reluctance Motor) sidder magneterne på stator, så de kan køles direkte

  • 1
  • 1

Hvis Teslas motor er en PMSRM, (Permanent Magnet Switched Reluctance Motor) sidder magneterne på stator, så de kan køles direkte

Jeg må indrømme at jeg ikke ved så meget om Tesla, men jeg troede at en af fordelene ved at bruge permanent magneter, var at man så ikke behøvede strøm til at magnitisere rotoren, og at man altid havde et kraftigt felt fra rotoren tilrådighed uanset belastningen og der af strømtrækket.

Og som du skriver er høje temperature et problem for PM.

  • 1
  • 0

Et af argumenterne for 2 gear i elbiler er mindre forbrug/længere rækkevidde:
Ved lave omdrejninger kan elmotorens effektivitet være under 80%, og strømtrækket ved udnyttelse af motorens moment, ved en høj gearing, ved start er stort, derfor giver en lavere gearing god mening her.
Lavere RPM ved højere hastighed giver ligeledes mindre strømtræk, når gearingen er tilpasset motorens optimale effektivitetsområde, og momentet stadig er højt til gearingen.
I stedet for at konstruere elmotor, optimeret til stort arbejdsområde fra 0 til 20.000RPM, kan man ligeledes optimere motoren til optimal effektivitet i et smallere arbejdsområde istedet, når der bruges 2 forskellige udvekslinger

De værdier for effektivitet jeg kan finde ligger noget højere end dine 80% når man isoleret set kun kikker på elmotoren.
Nedenstående links viser effektivitets kurverne for henholdsvis i3 og Tesla 85S.

https://www.dropbox.com/s/rluiuc0l1n5y6ab/...

https://www.dropbox.com/s/181ii7osdinog9t/...

Man kan se at i3 med PM motor allerede kommer ind i 95% området ved 1500 rpm/min, og at 95% + næsten dækker hele arbejdsområdet.
i3 køre ca 13km/h ved 1000rpm

Tesla S med sin induktionsmotor, er lidt ringere ved lave omdrejninger, og når kun en effektivitet på ca 92% ved 1500 rpm.
Så vidt jeg ved køre en Tesla S også omkring13km/h ved 1000rpm.

Jeg kan ikke se at man skulle kunne få nogen nævneværdig effektivitets gevinst ved at tilføre et ekstre geartrin.

  • 1
  • 0

Jeg kan ikke se at man skulle kunne få nogen nævneværdig effektivitets gevinst ved at tilføre et ekstre geartrin.

"De værdier for effektivitet jeg kan finde ligger noget højere end dine 80% når man isoleret set kun kikker på elmotoren."

Som din kurve også viser er effektiviteten dårligst (under 70%) ved start/få omdrejninger, og høj belastning.
Elbiler er ikke gearet lavt for at vi alle kan accelerere om kap fra lyskurven, men for lavt krævet startmoment, og at motoren kan komme op i omdrejninger hurtigt

"Jeg kan ikke se at man skulle kunne få nogen nævneværdig effektivitets gevinst ved at tilføre et ekstre geartrin."

De fleste hævder 5 til 10% mindre forbrug på de forskellige testcykluser, masser af forskellige papirer om dette på nettet.

  • 0
  • 0

"Jeg kan ikke se at man skulle kunne få nogen nævneværdig effektivitets gevinst ved at tilføre et ekstre geartrin."

De fleste hævder 5 til 10% mindre forbrug på de forskellige testcykluser, masser af forskellige papirer om dette på nettet.

Se det betyder jo ikke at I er uenige. Tværtimod kan det jo netop betyde at I er enige.
Spørgsmålet er jo hvad man anser for en nævneværdig effektivitets gevinst. Hvis man mener at 5 til 10% mindre forbrug ikke er en nævneværdig effektivitets gevinst, så er I jo enige.

Personligt ville jeg ikke bytte 5 til 10% mindre forbrug i min elbil med at skulle have mekaniske indretninger som gearkasse og kobling (der jo endda er en sliddel).

  • 2
  • 1

De fleste hævder 5 til 10% mindre forbrug på de forskellige testcykluser, masser af forskellige papirer om dette på nettet

OK, men i forhold til hvad?

Det er i hvertfald ikke i forhold til i3, med 95% virkningsgrad i stort set hele arbejdsområdet.
Eller er forbedringen i forhold til det sidste 5% , så forbedringen reelt er under 0,5%.

Prøv lige at kikke på i3 kurven. Hvis du har kørt en tur og brugt 10kWh i en i3. vil du så påstå at hvis man tilførte i3 en 2 gearsløsning, så vil man kunne reduceret forbruget 5% -10%?, og gøre samme tur med 9kWh.

Der hvor der er noget at hente vedr. effektivitet på elbiler, er tab i batteriet

  • 2
  • 1

Se det betyder jo ikke at I er uenige. Tværtimod kan det jo netop betyde at I er enige.
Spørgsmålet er jo hvad man anser for en nævneværdig effektivitets gevinst. Hvis man mener at 5 til 10% mindre forbrug ikke er en nævneværdig effektivitets gevinst, så er I jo enige.

@Jens.

Desværre er Il og Jeg ikke enige.
5-10% effektivitetsgevindst ved at indføre en 2 trins gearkasse, på en moderne elbilsmotor, er intet andet end salgsgas fra leverandøre af 2 trinsgearkasser.

At det kan være en fordel for plugin hybrider, med 2 trins gearkasse, skal jeg ikke kunne afvise, men jeg tror stadig ikke på at det er for at hæve virkningsgraden på elmotoren.
Der kan derimod være noget at hente på virkningsgraden for ICE motoren, i dennes samspil med elmotoren.
Det er Toyotas hybrid løsninger et godt eksempel på.

  • 0
  • 1

...behøver en gearkasse i en elbil, men det er ikke det samme som der ikke er en gevinst ved at indføre en gearing.
Det er jo ikke gratis at køre elmotoren ved høje omdrejninge(Varmetab) og selv om man ikke har en totrins gearkasse, så er der normalt også en gearing(Altså slidele) mellem motor og hjul af vægtårsager (Tung motor).

https://www.tesla.com/da_DK/models

Her kan man se at Tesla S har tre motorer der alle har en gearing, men om den har flere trin fremgår ikke tydeligt

  • 2
  • 0

Det er i hvertfald ikke i forhold til i3, med 95% virkningsgrad i stort set hele arbejdsområdet.
Eller er forbedringen i forhold til det sidste 5% , så forbedringen reelt er under 0,5%.

Jeg har ikke prøvet af verificere Bahnsens tal. Jeg synes også at 5-10% lyder meget højt. Hvis de kommer fra producenter af gearkasser så er der vel ikke noget at sige til, at de finder de absolutte yderliggere, der kan sættes deres produkter i et favorabelt lys.

  • 1
  • 0

Anderledes med en elmotor. Her giver en motor med meget mindre tophastighed rigeligt med moment ved lav hastighed (også med bare ét fast gear).

Du skriver at en elbil har mindre tophastighed, selvom der ikke mangler kræfter fra stilstand. Deraf diskussionen om hvorfor man ikke udnytter elmotorens mange kræfter ved højere hastigheder ved hjælp af en gearkasse??

Diskuterer vi ud fra forskellige præmisser hvor almindelige bilejere gerne vil bevare de bedste dele fra alle aspekter, mens du og Søren Lund vist forudsætter, at der indforstået ikke er brug for at kunne køre mere end landets højeste fartgrænser, og at der i øvrigt sættes et tilstrækkeligindeks for elbilens ydelse?

  • 0
  • 0

Diskuterer vi ud fra forskellige præmisser hvor almindelige bilejere gerne vil bevare de bedste dele fra alle aspekter, mens du og Søren Lund vist forudsætter, at der indforstået ikke er brug for at kunne køre mere end landets højeste fartgrænser, og at der i øvrigt sættes et tilstrækkeligindeks for elbilens ydelse?

Prøv at tænke på det lidt anderledes.

Ville det være fornuftigt med en tophastighed på 180 kmt eller mere i en Renault Zoe med et batteri på 22 kWh?

Tror egentlig at det har mest med batteri størrelse at gøre. Selv den mindste Tesla model 3 har en tophastighed på 210 kmt. Den dyreste performance version har en tophastighed 250 kmt.

  • 0
  • 0

"Allerede til efteråret kan det blive mange tusinde kroner billigere at købe en elbil, når regeringen fremlægger en ny klimaplan. Det fremgår af dokumenter fra regeringens koordinationsudvalg, som avisen er i besiddelse af."

"Det mest markante forslag er et nyt "direkte tilskud til køb af elbil". Som eksempel nævnes et tilskud på 50.000 kroner per bil, hvilket kan vare ved frem til 2021 eller indtil et salg på 10.000 elbiler, står der i regeringens notater."

Jammen!!!: "tilskud til de første 10.000stk./ 3år" og hvad så??? det forslår da som en skrædder i helvede. Det er hvad der sælges af fossilafbrænderbiler på 16 dage herhjemme. Vi har knap 10.000 elbiler i dag, Norge over 150.000stk. politikerne har før, flot snakket om 500.000 og 1.000.000stk. Vi skal have mindst 1.000.000 elbiler for at nå 2030 klimamålene. Men en god nyhed til de første i det mindste, og et gedigent tab på brugtprisen, for dem der har købt.😡

https://jyllands-posten.dk/politik/ECE1075...

  • 0
  • 1

Det er i hvertfald ikke i forhold til i3, med 95% virkningsgrad i stort set hele arbejdsområdet.

Motoren i din BMW, er en kraftig dyr sag, kun med et væsentligt tab ved lave RPM, andre motorer har også lavere effektivitet igen ved højere RPM.
Du ville spare lidt ved igangsætning, få hurtigere acceleration (ja den er rigelig hurtig for de fleste i forvejen🙃) og højere tophastighed indenfor motorens max RPM

Men forestil dig en mindre, billigere motor med samme ydelse (som din nu)på hjulene.
Som vi hørte i videoen, mindre kraftige (relativt ) elmotorer kan have fordel af flere gear

Som før konstateret, kraftigere motor, eller mindre motor med gear

Jeg skal ikke sælge gearkasser, eller forsvare andres afhandlinger om effektivitetsforbedringer, jeg siger blot 2gear har været brugt til tung eltransport i flere år, og det nu ser ud til at være på vej i mellemklasse elbilerne, da pris/ydelse i forhold til antal, er modent.
Alt kommer an på hele drivenhedens samlede pris-ydelse-vægt, og så skal holdbarheden jo være lige så god som med et enkelt gear

Jeg er særdeles opmærksom på at der bliver solgt mange luftkasteller her i verden på gyldne løfter og salgsgas, men lige netop at større gear, transmissions og motorfabrikanter, skulle kunne sælge de store bilproducenter noget der ikke holder hvad de lover, den køber jeg ikke.
Vi får ihvertfald se
.
.

Måske el-Mini 2019-2020 kunne være en af de første med GKN eTwinsterX drivenheden:

http://www.motoringfile.com/2017/09/05/new...

Men rygter og spekulationer, kun rygter og spekulationer, ligesom politikerne skaber, og lige væltede det lille elbilsmarked der måtte have været, herhjemme.

  • 0
  • 3

Jammen!!!: "tilskud til de første 10.000stk./ 3år" og hvad så??? det forslår da som en skrædder i helvede.

Fuldstændig enig med dig Il.

Det er rystende at regeringen intet fatter og intet har lært om elbilsmarkedet de seneste år.
Elbils markedet er nu sat istå de næste 4-5 måneder, for derefter et eksplodere, og så derefter igen gå istå.

Jeg tror da jeg lige skal have mig skrevet mig op til en Tesla model 3.
Hvis jeg er heldig, er Tesla 3 produktionen kommet rigtig op i gear, og så kan jeg få en veludstyret Tesla 3 til 280.000kr.
Hvis Jeg ikke kan nå at få Teslaen, så må jeg jo nøjes med en ny BMW i3S, Den skulle komme til efteråret med 43kWh batteri. Den kommer nok også så til at koste omkring de 280.000- 300.000kr. med 50.000kr i tilskud.

At bruge 1/2 mia for kun at få 10.000 elbiler på vejene, er alt for mange penge for så lidt.

  • 3
  • 0

Du skriver at en elbil har mindre tophastighed, selvom der ikke mangler kræfter fra stilstand. Deraf diskussionen om hvorfor man ikke udnytter elmotorens mange kræfter ved højere hastigheder ved hjælp af en gearkasse??

Jeg synes ellers at Søren tidligere har forklaret det så fint. Men ok vi tager den een gang til i pædagogiske trin.

1) En bils tophastighed afhænger af den maksimale effekt som motoren kan yde (målt i enten watt elller hk). Det gælder for både forbrændingsmotorer og for elmotorer.
2) Elmotorens effekt er omdrejningstal gange moment ved dette omdrejningstal. Ud fra dette kan du optegne en kurve over effekt som funktion af omdrejningstal og se hvad motorens maksimale effekt er og ved hvilket omdrejningstal den maksimale effekt indtræffer (det er absolut ikke ved et lavt omdrejningstal).
3) Den nødvendige effekt for en bil stiger med hastigheden (primært som følge af vindmodstand), du kan derfor optegne en kurve over nødvendig effekt som funktion af hastighed.
4) Den maksimale hastighed som bilen kan køre findes som den hastighed, hvor den nødvendige effekt er lig med motoren maksimale effekt.
5) Du kender nu den maksimale hastighed, som motoren vil kunne drive bilen med, og ved hvilket omdrejningstal for motoren denne hastighed opnås. Når du også kender hjuldiameteren, så kan du regne ud hvilken gearing dette svarer til.
6) Den gearing der giver tophastighed er nu fastlagt. Du kan derfor nu gå tilbage og regne ud hvilket moment denne gearing giver på hjulakslen ved start og lavere hastigheder. Dette vil typisk være større end det moment der kan overføres til vejen via hjulene. Den faste gearing giver altså rigeligt (endda for meget moment) ved lave hastigheder, og man vælger derfor typisk elektronisk at lægge en momentbegrænsning ind ved lave omdrejningstal.

Konklusion. En gearkasse giver dig intet ved nogen som helst hastighed.

Der kan muligvis opnås en lille forbedring af effektivitet (hvis ikke forbedringen tabes i, gearkasser og geaskifter), som kunne have betydning i ekstreme energibegrænsede situationer. Men selv i de meget tætte Formula-E løb, hvor man ens muligheder i løbet er begrænset af energien til rådighed i batteriet, er en gearkasse tilsyneladende ikke nogen fordel.

Diskuterer vi ud fra forskellige præmisser hvor almindelige bilejere gerne vil bevare de bedste dele fra alle aspekter, mens du og Søren Lund vist forudsætter, at der indforstået ikke er brug for at kunne køre mere end landets højeste fartgrænser, og at der i øvrigt sættes et tilstrækkeligindeks for elbilens ydelse?

Nej, som det fremgår diskuterer vi ikke ud fra forskellige præmisser. Du vælger motorstørrelse ud fra ønsket tophastighed.
Og med større motorer er en gearkasse endnu mere overflødige (hvis noget altså kan være endnu mere overflødigt ).

Noget andet er så at almindelige familiebiler idag typisk vil have en ganske høj tophastighed, fordi forbrændingsmotoren karaktestik kræver en ganske effektfuld motor for at få højt moment ved lave hastigheder. Den høje topfart er altså en "gratis" sideeeffekt nødvendiggjort af forbrændingsmotorens svagheder.
Sådan er det IKKE for elbiler. Og spørgsmålet er om forbrugeren i fremtiden vil betale ekstra for at give en familie-elbilen en høj tophastig, som lovgivningen 100% sikkert garantere at bilen aldrig nogen sinde vil komme til at køre i så meget som et splitsekund.
Og så gider jeg ikke høre noget ævl om tysk autobahn. Forstået! JEG GIDER IKKE DET ÆVL.
Spar det. Det er promiller af verdens biler der nogen sinde kommer til at køre på en tysk autobahn. Selv for danske biler er det en helt ubetydelig minoritet der nogen sinde kommer på en tysk autobahn med fri hastighed(og så på et tidspunkt hvor trafikken er lille nok til at den fri hastighed kan udnyttes.)

  • 3
  • 4

Fornuftigt eller ej, - en Bugatti Veyron kan køre over 400 Km(t, men så er der ikke juice til mere end tyve minutter (og dækkene er ligeledes færdige) . Fornuftigt - nøh, men man KAN :-)

Ja og der findes også en del elektriske hypercars der kører over 400 km/t. Og flere kommer til. Pininfarina har annonceret at de kommer med en elbil med over 1500 hk.
Men det er ikke dem vi taler om. Vi taler om de helt almindelig familiebiler
Hypercars sælges i fuldstændigt ubetydelige antal. Bla. fordi de færreste lige har 20 mio kr liggende til en bil (60 mio i Danmark med moms og skat).

Jeg har aldrig helt forstået fidusen i en bil med en tophastighed over hvad de er lovgivningsmæssigt tilladt.

  • 1
  • 5

Jeg er særdeles opmærksom på at der bliver solgt mange luftkasteller her i verden på gyldne løfter og salgsgas, men lige netop at større gear, transmissions og motorfabrikanter, skulle kunne sælge de store bilproducenter noget der ikke holder hvad de lover, den køber jeg ikke.

Ja.og så skal du også sælge ideen til forbrugerne.
"Vi belemrer dig med kobling, gearkasse og rykvis acceleration med gearskifter, til gengæld får du måske op til 5% bedre effektivitet". Stort NEJ TAK herfra,

  • 1
  • 5

Jammen!!!: "tilskud til de første 10.000stk./ 3år" og hvad så??? det forslår da som en skrædder i helvede.

Fuldstændig enig med dig Il.

Det er rystende at regeringen intet fatter og intet har lært om elbilsmarkedet de seneste år.
Elbils markedet er nu sat istå de næste 4-5 måneder, for derefter et eksplodere, og så derefter igen gå istå.

Det med tilskud eller ikke tilskud til salgspris og beskatning ved køb bekymrer mig ikke så meget. Det løser sig helt af sig selv i løbet af 6-7 år, når den afgiftsfri pris på en elbil falder til under prisen på en tilsvarende ICE-bil.

Næ det bekymrende er at el beskattes 3 gange høje end benzin. Vi skal ned på mindst samme niveau. Og når vi på et tidspunkt har 100% CO2-fri el bortfalder enhver undskyldning for at beskatte el.

  • 0
  • 2

[quote id=862002]
Det med tilskud eller ikke tilskud til salgspris og beskatning ved køb bekymrer mig ikke så meget. Det løser sig helt af sig selv i løbet af 6-7 år, når den afgiftsfri pris på en elbil falder til under prisen på en tilsvarende ICE-bil.

Du kan ikke se et problem i at politikerne lige har bragt usikkerheden på banen igen. Uanset hvilke incitamenter de måtte bestemme sig for i den sidste ende, er brugtpriserne lige faldet, og salget hæmmet.
De der har købt elbil til levering de næste måneder, føler nok en mulig 50.000kr bitter pille der skal sluges, i forhold til glæden ved den kommende nye bil, en afskrivning inden bilen overhovedet er leveret.
Ligeså med dem der har købt elbil for nylig, eller dem der stod til at sælge, når den nye bliver leveret om få uger.🤥

Synes der er længe at vente 6-7 år på at der kommer gang i elbilssalget, og hvem ved hvilken % afgiftskroner vi vil se malket fra bilerne til den tid, (var der nogen der sagde roadpricing?) hvis afgiftsindtægterne er faldende fra mindre salg af olie/benzin, og elafgifterne forhåbentlig sat ned.

Hvis man virkelig ville have større salg af BEV, skulle man nok ikke ligefrem have sat afgifterne ned på fossilbilerne, holdt afgiftsniveauet på brændstof, og dermed øget deres forspring

Politikerne kan ikke se, at ICEV-BEV ikke er 2 forskellige, helt uafhængige, af hinanden størrelser

"Næ det bekymrende er at el beskattes 3 gange høje end benzin. Vi skal ned på mindst samme niveau. Og når vi på et tidspunkt har 100% CO2-fri el bortfalder enhver undskyldning for at beskatte el."

Helt enig, men hvem bliver sorteper denne gang, når indtægterne herfra skal hentes andetsteds?

  • 4
  • 1

Jeg tror da jeg lige skal have mig skrevet mig op til en Tesla model 3.

Ja det er der nok en del der nu vil gøre, da levering sker hurtigt efter endeligt tilsagn/konfigurering, og man jo altid kan få reservationsgebyret på de 10.000 tilbage inden da, hvis politikerne skulle svinge igen.

Og os der har holdt reservationen, og lidt naivt har turde håbe på en udskydelse af afgiftsstigningen ved årsskiftet, øjner så også lidt lys forude.

Dette lys dog kraftigt overskygget af megababyen Trump, der med sine udskejelser, arbejder hen imod EU toldafgifter på ??varer fra USA, med 10-50 %, og så er vi jo lige slået tilbage til mindre end 0 igen.

  • 1
  • 1

>Jeg har aldrig helt forstået fidusen i en bil med en tophastighed over hvad de er
> lovgivningsmæssigt tilladt.

Nej det har du vel ikke.

Men så kan du vel forklare det.
Hvad er fordelen i at have en tophastighed meget højere end hvad lovgivningen 100% sikkert garantere at bilen nogen sinde vil komme til at køre?

Min egen elbil er som sagt elektronisk begrænset til 130 km/t. Hvad jeg dog af gode grunde aldrig nogen sinde bemærker. Så hvad er problemet?

Jeg er helt med på, at hvis accelerationen lige under de 130 km/t ikke skal være helt elendig, så må den mulige tophastighed ende på noget over 130 km/t. Men mon ikke tophastighed på 150-160 km/t er rigeligt til at sikre accelerationen ved 120-130 kmt/t.
Jeg er faktisk ikke klar over min egen bils teoretiske tophastighed hvis ikke den var elektronisk begrænset.

  • 1
  • 2

Sådan er det IKKE for elbiler. Og spørgsmålet er om forbrugeren i fremtiden vil betale ekstra for at give en familie-elbilen en høj tophastig, som lovgivningen 100% sikkert garantere at bilen aldrig nogen sinde vil komme til at køre i så meget som et splitsekund.

100% sikkert - hmm? Jeg har godt nok bemærket at Teslaer ligger inde i højre spor med 110 Km/t selv på 130 Km/t strækninger for at spinke og spare på strømmen - antager jeg.
Hvis jeg engang skulle få mig sådan en ville jeg da forvente at køre som jeg plejer, da jeg ikke ønsker at gå ned i standard. Det vil sige 130 - 140 stykker, med mulighed for at have lidt ekstra at gøre med.
Mon ikke de fleste efterspørger denne mulighed i en så stor bil?

Ad motoreffekten; Gearingen til en elmotor i en elbil skal altså dimensioneres, så den opnår maksimal tophastighed. Bundtrækket er dermed altid så rigelig til stede og der bør derfor tilføjes et antispinsystem. Bum - så enkelt er det.
Så kunne man blot ønske sig at denne antispin kan frakobles, så man kan køre drifting på bane, hvilket der vel også så rigeligt er kræfter til, ikk'?

  • 1
  • 3

Du beskriver cirka en Toyota Aygo, eller hvis man skal have mere plads - en kassevogn. Hvorfor er der overhovedet nogen som kan ønske sig mere af en bil?
!

Nej, jeg skriver intet som helst om bilens udstyrsniveau eller grad af luksus.
I Kina, som vel om nogen er det drivende land i elbilens fremmarch, har de mest solgt elbiler tophastighed på 100-120 km/t. Vel fordi man aldrig har mulighed for at køre hurtigere i Kinas megaby-områder. Til gengæld er det mit indtryk, at man lægger meget mere vægt på bilernes infotainment systemer og andet elektronisk krimskarms, som man rent faktisk har mulighed for at bruge, til at imponere naboen med. Det synes at give rigtig god mening.
Kineserne er nok heller ikke i samme grad påvirket af en længere bilejerkultur, hvor biler blev fremstillet som frihedens fartdæmoner.

Hvis jeg engang skulle få mig sådan en ville jeg da forvente at køre som jeg plejer, da jeg ikke ønsker at gå ned i standard. Det vil sige 130 - 140 stykker, med mulighed for at have lidt ekstra at gøre med.

Jeg synes ikke rigtigt du besvarer mit spørgsmål om, hvad formålet er med en tophastighed højere end højest tilladte hastighed. Med mindre dit svar er, at man da selvfølgelig altid kører over den tilladte hastighed.
Det er...skal vi sige...et interessant svar.

Mon ikke de fleste efterspørger denne mulighed i en så stor bil?

Nå så det mener du?
Der var også engang hvor man stolte pralede af at have kørt sin bil hjem i ordentlig brandert. "Far her, kører skam bedst med en ordenligt blæser på. Hvad siger i så knægte, høh høh".
Den slags egoistisk umådelig dumskab er vel efterhånden ved at uddø sammen med de sidste gamle drukonkler fra provisen.
Mon ikke det går på samme måde med stoltheden over at køre hurtigere end fartgrænserne.

  • 7
  • 3

Bundtrækket er dermed altid så rigelig til stede og der bør derfor tilføjes et antispinsystem.

Selv min ret simple førstegenerations elbil har et antispinsystem. Men jeg synes nu ikke det virker helt optimalt. Jeg er ikke klar over, om der overhovedet kan købes elbiler uden.

Har iøvrigt tjekket lidt op på tingene. Jeg vil tro at topfarten for min elbil ville kunne ligge på 170-175 km/t, hvis ikke man havde valgt at begrænse den til 130 km/t. En sådan topfart giver rigelig acceleration til 130 km/t,

  • 2
  • 1

Jeg har godt nok bemærket at Teslaer ligger inde i højre spor med 110 Km/t selv på 130 Km/t strækninger for at spinke og spare på strømmen - antager jeg.

Ikke dem alle: https://www.youtube.com/watch?v=TKoNNY3BL4o

Jeg har også set noget af sådan et dansk politijagt TV-program, hvor betjenten valgt at stoppe en Tesla på motorvejen, fordi den kørte ganske pænt for stærkt. At bruge strømmen til at overtræde fartgrænserne er selvfølgelig et valg du har mulighed for at træffe.

Men netop fordi du hele tiden har så præcis information om energiforbrug, så går der hurtigt sport i at spare på energien. Også i situationer, hvor det er helt og aldeles unødvendigt, sådan som det oftest er.
Jeg må til tider nærmest tvinge mig selv til bruge strøm. "Kør dog bare 130 her, du har jo rigeligt strøm" eller "Tænd dog nu for den ganske effektive AC her i sommervarmen".

  • 2
  • 2

Hvis man starter med fuld el på tanken, hvor længe kan man så blive ved med dette. Er det dækkene som først siger BUM?


Hvor længe ønsker du at blive ved? .... til dækkene siger BUM?

80 kWh minus 5-10% drivlinjetab, omsat til ren friktionsvarme i 10 kg gummi - ja, det burde være rigeligt til dit tilfredsstillende BUM.

80 kWh via en eldrivlinje svarer som bekendt til ca en halv tankfuld benzin via ICE-drivlinje.

Såfremt man har baghjulsmoment nok til spin på begge hjul, formoder jeg bestemt en halv tankfuld benzin rækker til et BUM.

  • 2
  • 0

Nej, jeg skriver intet som helst om bilens udstyrsniveau eller grad af luksus.
I Kina, som vel om nogen er det drivende land i elbilens fremmarch, har de mest solgt elbiler tophastighed på 100-120 km/t. Vel fordi man aldrig har mulighed for at køre hurtigere i Kinas megaby-områder. Til gengæld er det mit indtryk, at man lægger meget mere vægt på bilernes infotainment systemer og andet elektronisk krimskarms, som man rent faktisk har mulighed for at bruge, til at imponere naboen med. Det synes at give rigtig god mening.
Kineserne er nok heller ikke i samme grad påvirket af en længere bilejerkultur, hvor biler blev fremstillet som frihedens fartdæmoner.

Jeg synes ikke rigtigt du besvarer mit spørgsmål om, hvad formålet er med en tophastighed højere end højest tilladte hastighed. Med mindre dit svar er, at man da selvfølgelig altid kører over den tilladte hastighed.

Jeg henviser til Aygo og kassevogne fordi de fundamentalt tilfredsstiller et transportbehov, - og ikke andet. Folk der kører i mikrobiler har sjældent set dem som drømmebiLEN, men blot en transport fra A til B – genstand.
Hvis man ønsker mere end det essentielle, så snakker vi luksus, og her kommer motorens størrelse ind som et af de første valg på listen. Det er næsten altid budgettets rækkevidde, som sætter begrænsningen. Al det infotainment og andet elektronisk krimskarms er mindst lige så skabte behov, og personligt kan jeg sagtens være foruden. Jo okay, jeg blev lidt imponeret forleden da en ven kom forbi i sin et år gamle 730 LD, Det lyder diskret, men prøv at google bæstet når den som denne har stort set alle flueben. Men havde jeg godt to millioner til en bil ville den end ikke blive overvejet.
Hvorfor har man så en bil med en motor, som kan trække bilen op til en potentiel frakendelse af kortet?
Hvorfor spiser du ikke bare havregrød og rugbrød? Ingen grund til nogensinde at spise ude.
Hvorfor går du og din kone ikke bare i Kansas arbejdstøj, som er både slidstærk og rimelig billigt? Udvalget er stort.
Hvorfor tage på ferie? Man kan sagtens overleve derhjemme.
Hvorfor have en smartphone? En gammel Nokia kan sagtens gøre det.
Og jeg kunne blive ved.
Vi har vist alle lidt hang til lidt luksus, og her kommer en lidt kraftigere motor ind i billedet når der vælges bil.

Der var også engang hvor man stolte pralede af at have kørt sin bil hjem i ordentlig brandert. "Far her, kører skam bedst med en ordenligt blæser på. Hvad siger i så knægte, høh høh".
Den slags egoistisk umådelig dumskab er vel efterhånden ved at uddø sammen med de sidste gamle drukonkler fra provisen.
Mon ikke det går på samme måde med stoltheden over at køre hurtigere end fartgrænserne.

Jeg kan ikke se sammenhængen med spirituskørsel. Jeg betragter spirituskørsel som langt farligere end høje hastigheder. Det er uopmærksomhed, som ved spirituskørsel, som skaber ulykker.

Når elbiler får en rækkevidde, som matcher benzinbiler, uden at skulle køre sparekørsel, så skal du se elbilisterne komme op i fart og følge trafikken. Det er jeg ret overbevist om.

  • 3
  • 3

Hvis man ønsker mere end det essentielle, så snakker vi luksus, og her kommer motorens størrelse ind som et af de første valg på listen

Gør den det? Virkelig? Ja det er da en påstand. Det synes ikke at være tilfældet hos kinesiske bilkøbere. Mon ikke også det for ganske mange danske bilkøbere gælder, at man hellere bruger penge på automatisk parkering, læderrat, afstandfølge automatik, sædevarme, aircondition, lædersæder m.m.
Du har vist meget svært at forstå det koncept, at ikke alle mennesker (måske endda ganske få mennesker!) har samme prioriteringer som dig.

Hvorfor har man så en bil med en motor, som kan trække bilen op til en potentiel frakendelse af kortet?
Hvorfor spiser du ikke bare havregrød og rugbrød? Ingen grund til nogensinde at spise ude.
Hvorfor går du og din kone ikke bare i Kansas arbejdstøj, som er både slidstærk og rimelig billigt? Udvalget er stort.
Hvorfor tage på ferie? Man kan sagtens overleve derhjemme.
Hvorfor have en smartphone? En gammel Nokia kan sagtens gøre det.
Og jeg kunne blive ved.

Dine analogier ville være rigtigt gode, hvis ikke lige de var 100% ukorrekte.
Korrekte analogier på valget mellem lovlig luksus, og så muligheden for at overtræde færdselsloven ved at køre for stærkt, ville være.

At spise en perfekt middag på en god restaurant, eller at spise en ulovelig middag af totalfredede dyr.
At går i lækkert smukt silketøj, eller købe en flot læderjakke lavet af en uloveligt dræbt dyreart, så jakken aldrig kommer ud af klædeskabet.
Betale og tage på en drømmeferie, eller indlogere sig på et luksushotel og så stikke af fra regningen.
Købe en smartphone, eller istedet stjæle naboens.

Jeg kan ikke se sammenhængen med spirituskørsel.

Det undrer mig sjovt nok ikke.

Jeg betragter spirituskørsel som langt farligere end høje hastigheder.

Ja, det kunne jeg levende forestille mig.

Når elbiler får en rækkevidde, som matcher benzinbiler, uden at skulle køre sparekørsel, så skal du se elbilisterne komme op i fart og følge trafikken. Det er jeg ret overbevist om.

Måske har du lagt mærke til at næste alle biler på de danske veje (inklusive elbiler) har rigelige egenskaber til at kunne overtræde. Og måske har du også lagt mærke til at meget få gør det.

Kan også være at du har lagt mærke til, at elbilisterne generelt følger farten i trafikken præcist som alle andre bilister.

  • 3
  • 2

Hvis man ønsker mere end det essentielle, så snakker vi luksus, og her kommer motorens størrelse ind som et af de første valg på listen

Gør den det? Virkelig? Ja det er da en påstand. Det synes ikke at være tilfældet hos kinesiske bilkøbere. Mon ikke også det for ganske mange danske bilkøbere gælder, at man hellere bruger penge på automatisk parkering, læderrat, afstandfølge automatik, sædevarme, aircondition, lædersæder m.m.
Du har vist meget svært at forstå det koncept, at ikke alle mennesker (måske endda ganske få mennesker!) har samme prioriteringer som dig.

Hvorfor har man så en bil med en motor, som kan trække bilen op til en potentiel frakendelse af kortet?
Hvorfor spiser du ikke bare havregrød og rugbrød? Ingen grund til nogensinde at spise ude.
Hvorfor går du og din kone ikke bare i Kansas arbejdstøj, som er både slidstærk og rimelig billigt? Udvalget er stort.
Hvorfor tage på ferie? Man kan sagtens overleve derhjemme.
Hvorfor have en smartphone? En gammel Nokia kan sagtens gøre det.
Og jeg kunne blive ved.

Dine analogier ville være rigtigt gode, hvis ikke lige de var 100% ukorrekte.
Korrekte analogier på valget mellem lovlig luksus, og så muligheden for at overtræde færdselsloven ved at køre for stærkt, ville være.

At spise en perfekt middag på en god restaurant, eller at spise en ulovelig middag af totalfredede dyr.
At går i lækkert smukt silketøj, eller købe en flot læderjakke lavet af en uloveligt dræbt dyreart, så jakken aldrig kommer ud af klædeskabet.
Betale og tage på en drømmeferie, eller indlogere sig på et luksushotel og så stikke af fra regningen.
Købe en smartphone, eller istedet stjæle naboens.

Jeg kan ikke se sammenhængen med spirituskørsel.

Det undrer mig sjovt nok ikke.

Jeg betragter spirituskørsel som langt farligere end høje hastigheder.

Ja, det kunne jeg levende forestille mig.

Når elbiler får en rækkevidde, som matcher benzinbiler, uden at skulle køre sparekørsel, så skal du se elbilisterne komme op i fart og følge trafikken. Det er jeg ret overbevist om.

Måske har du lagt mærke til at næste alle biler på de danske veje (inklusive elbiler) har rigelige egenskaber til at kunne overtræde. Og måske har du også lagt mærke til at meget få gør det.

Kan også være at du har lagt mærke til, at elbilisterne generelt følger farten i trafikken præcist som alle andre bilister.

Hvor skal man starte og hvor skal man slutte??
Nu er det jo svært at afkode sprogets nuancer når vi er indskrænket til det skrevne. Man står tilbage og får strøtanker om en troll https://da.wikipedia.org/wiki/Troll , eller en person som lever i en afsondret verden omgivet af hønsestrik og duften af ”sjov tobak”. Måske har amerikanerne simpelthen glemt en af sine på månen under Apollo flyvningerne ligeledes i starten af halvfjerdserne.
Hvis du alligevel begiver dig ud i den virkelige verden Jens, for eksempel hvis du har et arbejde, så synes jeg at du skulle prøve at snakke med almindelige menneskers syn på de emner vi senest har diskuteret.

  • 1
  • 5

Hvor skal man starte og hvor skal man slutte??

Det er jo et svært spørgsmål. Men hvis jeg var dig, så tror jeg bare at jeg ville slutte helt.
Det er en noget vanskelig position at stille sig selv i, at påstå at man repræsentere et flertal af befolkningen, der kræver mulighed for jævnligt at overtræde færdselsloven.

Hvis du alligevel begiver dig ud i den virkelige verden Jens, for eksempel hvis du har et arbejde, så synes jeg at du skulle prøve at snakke med almindelige menneskers syn på de emner vi senest har diskuteret.

Ved du hvad, det sjovt er, at det er præcis hvad jeg har gjort. Der er intet som helst der så meget antyder, at et flertal af den danske befolkning mener, at folk har ret til jævnlig at overtræde færdselsloven, og findre muligheden for sådanne lovovertrædelser en attråværdig luksus.

Men jeg vil da foreslå at, du finder et repræsentativt udsnit af bybefolkningen og stiller dem følgende spørgsmål.
"Mener du at den mest ønskværdige luksus ved en bil er muligheden for at overtræde fædresesloven ved at køre over den tilladte hastighed. Ja eller nej?"
Når du så har dokumentation for, at det er førsteprioritet blandt danske billister, så kan d u vende tilbage og sige, hvad sagde jeg.

  • 3
  • 1

Hvor skal man starte og hvor skal man slutte??

Det er jo et svært spørgsmål. Men hvis jeg var dig, så tror jeg bare at jeg ville slutte helt.
Det er en noget vanskelig position at stille sig selv i, at påstå at man repræsentere et flertal af befolkningen, der kræver mulighed for jævnligt at overtræde færdselsloven.

Hvis du alligevel begiver dig ud i den virkelige verden Jens, for eksempel hvis du har et arbejde, så synes jeg at du skulle prøve at snakke med almindelige menneskers syn på de emner vi senest har diskuteret.

Ved du hvad, det sjovt er, at det er præcis hvad jeg har gjort. Der er intet som helst der så meget antyder, at et flertal af den danske befolkning mener, at folk har ret til jævnlig at overtræde færdselsloven, og findre muligheden for sådanne lovovertrædelser en attråværdig luksus.

Men jeg vil da foreslå at, du finder et repræsentativt udsnit af bybefolkningen og stiller dem følgende spørgsmål.
"Mener du at den mest ønskværdige luksus ved en bil er muligheden for at overtræde fædresesloven ved at køre over den tilladte hastighed. Ja eller nej?"
Når du så har dokumentation for, at det er førsteprioritet blandt danske billister, så kan d u vende tilbage og sige, hvad sagde jeg.

Så skal jeg da lige love for at der kom nye præmisser og en række snævre filtre på debatten.

Mens jeg debatterer hvorvidt bilkøbere meget ofte vælger motorer, som POTENTIELT kan få bilen til at overskride fartgrænserne, så påstår du pludselig at jeg hævder at et flertal af befolkningen kræver det denne mulighed. Det er et postulat som står for din egen regning Jens.
Måske har du misforstået at et flertal af bilisterne vælger en bil med en motor, som nemt kan sætte chaufføren I STAND TIL at overtræde fartgrænser, men implicit ikke nødvendigvis gør det. Kan du ikke se forskellen?
Det jeg bad dig gøre, - undskyld at jeg staver det for dig, - er at spørge dig omkring blandt bilejere, om hvorfor de valgte bilen med denne motor og hvor vigtigt det var i købssituationen.

Så sætter du lige en af dig særlig udvalgt gruppe op, nemlig ”et repræsentativt udsnit af bybefolkningen ”, som jeg skulle spørge "Mener du at den mest ønskværdige luksus ved en bil er muligheden for at overtræde fædresesloven ved at køre over den tilladte hastighed. Ja eller nej?".
Du underbygger blot hermed mine antagelser fra mit forrige indlæg med dit mulige habitat.
Dit spørgsmål har jo intet – INTET med vores hidtidige diskussion at gøre.

Forresten Jens, hvordan går det med den gamle telefonboks til jeres eksklusive klub?

  • 1
  • 1

Men jeg vil da foreslå at, du finder et repræsentativt udsnit af bybefolkningen og stiller dem følgende spørgsmål.
"Mener du at den mest ønskværdige luksus ved en bil er muligheden for at overtræde fædresesloven ved at køre over den tilladte hastighed. Ja eller nej?"

Dertil følgende spørgsmål til samme gruppe: "Kan du helt ærligt erklære, at du aldrig selv overtræder Færdselsloven? Dette indbefatter også cykling uden lovpligtig belysning, reflekser og ringeklokke, cykling på fortov/gågade (mere end en en meter), cykling mod færdselsretning, cykling i fodgængerfelt, cykling overfor gult og rødt lys, cykling med mere end een person uden at cyklen var lovlig til dette, gang over for rødt lys i fodgængerfelt, bilkørsel med bare en km/t over grænsen."

Lad den der er helt ren kaste den første sten.

  • 1
  • 0

Kan du helt ærligt erklære, at du aldrig selv overtræder Færdselsloven?

Næ, den overtræder jeg da jævnligt. Oftest som fodgænger ved lysregulering. Til gengæld absolut aldrig ved at undlade cykellygter. Når man kører bil ved man godt hvor svært det er at se en mørkelagt cykel.

Men der er da absolut ingen modstrid mellem at overtræde færdselsloven...måske endda jævnligt og bevidst...og så at mene, at den mest ønskværdige luksus ved en bil er ikke muligheden for at overtræde fædresesloven ved at køre over den tilladte hastighed.
Man kan da endda sagtens forestille sig billister, der overskrider fartgrænserne jævnligt, men alligevel ville stille sig positivt til en begrænsning af deres bils topfart til 130 km/t, fordi de så netop ikke ville kunne falde for fristelsen til at overskride de 130 km/t.

  • 1
  • 1

et flertal af bilisterne vælger en bil med en motor, som nemt kan sætte chaufføren I STAND TIL at overtræde fartgrænser, men implicit ikke nødvendigvis gør det. Kan du ikke se forskellen?

Jo, det var det jeg gjorde dig opmærksom på for længe siden. En bil er nødvendigvis nødt til at have en tophastighed over de 130 km/t, hvis den skal have en rimelig acceleration også omkring 120-130 km/t. Min egen elbil har som sagt en tophastighed omkring de 170-175 km/t, selvom den er elektronisk begrænset til 130 km/t, hvilket jeg dog af indlysende grunde aldrig bemærker.

Men hvad du skrev var

ville jeg da forvente at køre som jeg plejer, da jeg ikke ønsker at gå ned i standard. Det vil sige 130 - 140 stykker, med mulighed for at have lidt ekstra at gøre med.

Altså et ikke et ønske om en motor der teoretisk tillader en tophastighed over de 130 km/t, men et ønske om rent faktisk at køre 130-140 km/t og til tider lidt mere. Sådan som du plejer at køre, som du udtrykker det.

Jeg kan godt forstå hvis du vil trække iland mht. til det udsagn. Og hvis det er er udtryk for at du er blevet klogere, så er det jo dejligt. Jeg er dog bange for, at det kun er et udtryk for, at du har indset at det ser uheldigt ud på tryk.

  • 2
  • 2

Næ, den overtræder jeg da jævnligt. Oftest som fodgænger ved lysregulering. Til gengæld absolut aldrig ved at undlade cykellygter. Når man kører bil ved man godt hvor svært det er at se en mørkelagt cykel.

Men der er da absolut ingen modstrid mellem at overtræde færdselsloven...måske endda jævnligt og bevidst...og så at mene, at den mest ønskværdige luksus ved en bil er ikke muligheden for at overtræde fædresesloven ved at køre over den tilladte hastighed.
Man kan da endda sagtens forestille sig billister, der overskrider fartgrænserne jævnligt, men alligevel ville stille sig positivt til en begrænsning af deres bils topfart til 130 km/t, fordi de så netop ikke ville kunne falde for fristelsen til at overskride de 130 km/t.

Nåh - - så du er trods alt alligevel en synder selv. Så kan det være at vi fremover slipper for at du peger fingre af os andre syndere?!

Hvorvidt din bil kan eller ikke kan køre hurtigere end fartgrænsen, kan vel være ligemeget da du simpelthen bare kan lade være med at gøre det, hvilket du så angiveligt ikke gør. Fred med det.
Der er så mange andre som ligesom dig og mig forsynder sig mod lovens bogstav og en gang imellem overtræder fartgrænserne. Mens du nok ikke frygter repressalier fra statens side vedrørende din gang over vejen for rødt lys (gætter jeg), så tænker de fleste bilister sikkert noget tilsvarende med hensyn til speedernålens drift clockwise.

Du skrev tideligere "Måske har du lagt mærke til at næste alle biler på de danske veje (inklusive elbiler) har rigelige egenskaber til at kunne overtræde. Og måske har du også lagt mærke til at meget få gør det."
Jeg har netop selv påpeget samme forhold med hensyn til bilernes egenskaber. Til gengæld er det vist de færreste, som ikke har overskredet fartgrænserne få eller mange gange. Se blot på pengemaskinernes "success".
Så - endnu en opfordring til dig om at forhøre dig hos venner og bekendte om hvorfor de dog vælger biler som kan dette. Jeg har selv været omkring og praktisk alle mener at en "ordentlig" motor er en luksus når man vælger ny bil. De færreste ønsker sig en en-komma-død liters.

  • 0
  • 4

Men hvad du skrev var

ville jeg da forvente at køre som jeg plejer, da jeg ikke ønsker at gå ned i standard. Det vil sige 130 - 140 stykker, med mulighed for at have lidt ekstra at gøre med.

Altså et ikke et ønske om en motor der teoretisk tillader en tophastighed over de 130 km/t, men et ønske om rent faktisk at køre 130-140 km/t og til tider lidt mere. Sådan som du plejer at køre, som du udtrykker det.

Jeg kan godt forstå hvis du vil trække iland mht. til det udsagn. Og hvis det er er udtryk for at du er blevet klogere, så er det jo dejligt. Jeg er dog bange for, at det kun er et udtryk for, at du har indset at det ser uheldigt ud på tryk.

Jeg trækker ikke noget i land. Jeg skrev at folk har biler, som nemt kan overskride fartgrænser, men at DE ikke af den grund nødvendigvis tonser derudaf (og tilføjer) fordi bilen kan. Til gengæld har de fleste nok kørt hurtigere end de må en gang imellem. Kan du ikke læse dette sprogs nuancer?
Jeg modsiger endvidere ikke mig selv ved at fortælle at min speedernål ofte ligger og "danser" - skal vi sige omkring fartgrænserne. Så jeg er en synder - ligesom du Jens. And so . . . .

Vil i øvrigt godt vende tilbage til emnet, som jeg ikke fik besvaret fra insidere. JEG (må jeg vel hellere tage som forbehold) ser jævnligt* en Tesla, og i øvrigt andre elbiler ligge i højre vognbane på motorvejen med - say 110 Km/t på 130 strækninger. Jeg tænker at det må skyldes rækkeviddeangst for at få batteriet til at slå til.
Jeg ved godt at elbiler KAN følge med den øvrige trafiks hastighed, men hvor længe?
Den dag elbilerne får en rækkevidde som matcher benzinbilers, så forsvinder rækkeviddeangsten nok, og speederen får en klem og de fletter ind.

*@jævnligt betyder at elbiler så ikke fylder ret meget i trafikken.

  • 0
  • 3

Vil i øvrigt godt vende tilbage til emnet, som jeg ikke fik besvaret fra insidere. JEG (må jeg vel hellere tage som forbehold) ser jævnligt* en Tesla, og i øvrigt andre elbiler ligge i højre vognbane på motorvejen med - say 110 Km/t på 130 strækninger. Jeg tænker at det må skyldes rækkeviddeangst for at få batteriet til at slå til.

@HJN

Nu kører jeg ikke Tesla, men BMW i3 med ca 1/4 batterikapacitet i forhold til Tesla, men jeg skal da gerne gøre dig klogere.
Det har ikke noget med angst at gøre, men bare almindelig sund fornuft.
Når jeg en sjælden gang skal længere end ca 130km i et stræk på motorvej, har jeg i reglen to muligheder.
Jeg kan køre 130km/h og så køre ind og lade, lad os sige 5kWh til den ublu pris af 5,5kr kWh. Det vil tage mig omkring 8-10min.

Jeg kan også vælge at køre ca 100km/h, og så komme hjem uden at skulle DC lade, og så nøjes med at betale ca 0,9kr/kWh.

Min totale rejsetid vil være ca 8min længere ved at køre 100km/h end at køre 130km/h, men til gengæld spare jeg spare jeg knap 30kr.
Nuvel 30kr lyder måske ikke af så meget, men når nu jeg kan køre de 130km for ca 15kr, når jeg køre 100km/h, men skal betale ca 45kr for samme rejse hvis jeg køre 130km/h og kun vinder 8min, så vælger jeg gerne de 100km/h.

Dertil er der så glæden ved at have tilbagebragt 130 fredsommelige km, på en energimængde der svare til 1,7liter diesel.
Og ikke nok med det, men også glæden ved at vide at jeg kunne have kørt 260km, på den energi som mine solceller producere på en god dag.

Hvis du kun skal 130km, kan du da bare tænde en Tesla af.
Den kan sagtens tilbagelægge 130km med 200km/h.

Jeg kan ikke sige at det ikke nogengange er lidt irriterende ikke rigtigt at kunne køre hurtigt på motorvej på længere stræk, men jeg tænker så bare på, hvor sjældent det er et "problem".
Efter at have kørt i min kones i3 i 3 mdr, viste det sig at det var et større problem for mig, at finde mig i det sløve optræk i min hedengangne 177HK BMW 320d.
En bil jeg ellers var svært tilfreds med, før mit bekendtskab med i3.

  • 2
  • 0

Vil i øvrigt godt vende tilbage til emnet, som jeg ikke fik besvaret fra insidere. JEG (må jeg vel hellere tage som forbehold) ser jævnligt* en Tesla, og i øvrigt andre elbiler ligge i højre vognbane på motorvejen med - say 110 Km/t på 130 strækninger. Jeg tænker at det må skyldes rækkeviddeangst for at få batteriet til at slå til.


Hvis du faktisk kiggede efter, så er der rigtigt mange ICE biler der gør det samme.
Jeg f.eks tøffer ofte med 110 på 130 strækninger selv med 800km i tanken.

Fordelen ved 110 er at når der er lastbiler som trækker ud for at overhale hinanden, så kan jeg ved 110 nøjes med at slippe gassen, hvor jeg med 130 skal bruge bremsen.
Efterfølgende skal der kun accelereres til 110.

Fra dør til dør betyder motervejshastighed 110 vs 130 så inderligt lidt.

Men besparelsen i brændstof er stor.

  • 5
  • 0

Men besparelsen i brændstof er stor.

Jeg er nok lidt mere ekstrem i hastighed på motorvej. Jeg kører sjældent hurtigere end 90 km i timen i min dieselbil. Jeg kan sagtens køre hurtigere, men jeg sætter min adaptive fartpilot til 90. Den hastighed passer mig ganske glimrende.

Og jeg sparer diesel. Sidste sommer foretog fruen og jeg et besøg hos vores datter i Aalborg. Fra Hillerød til Aalborg var forbruget ca 25 km/l (med sædvanlige 90). Dagen efter skulle vi besøge min svigerinde i Toftlund. Fruen foreslog om jeg ikke kunne køre lidt hurtigere, så det gjorde jeg (kørte så hurtigt som fartgrænserne var). Da vi landede hos svigerinden, så viste forbruget 17 km/l .

Mvh. Bjørn Agger

  • 0
  • 0

Og jeg sparer diesel. Sidste sommer foretog fruen og jeg et besøg hos vores datter i Aalborg. Fra Hillerød til Aalborg var forbruget ca 25 km/l


Vi skal huske at mange mennesker har firmabil, de har derfor ingen økonomisk motivation for at reducere brændstof forbruget.

'Hvorfor køre langt på literen i en mindre potte?'
*Hvorfor overveje om kørselsbehovet kan klares af el elbil?'

'Jeg kan jo få en stor bil der kører kort på literen'
'kan trække en trailer hvis jeg skulle få lyst'
'køre på ferie med fuldskrald ned gennem tyskland'
'jo mere jeg kører, jo mere får jeg i løn'

Alt sammen for stort set samme månedlige skattebetaling som hvis der blev valg elbil eller lille potte.

  • 0
  • 0

Nu kører jeg ikke Tesla, men BMW i3 med ca 1/4 batterikapacitet i forhold til Tesla, men jeg skal da gerne gøre dig klogere.
Det har ikke noget med angst at gøre, men bare almindelig sund fornuft.
Når jeg en sjælden gang skal længere end ca 130km i et stræk på motorvej, har jeg i reglen to muligheder.
Jeg kan køre 130km/h og så køre ind og lade, lad os sige 5kWh til den ublu pris af 5,5kr kWh. Det vil tage mig omkring 8-10min.

Jeg kan også vælge at køre ca 100km/h, og så komme hjem uden at skulle DC lade, og så nøjes med at betale ca 0,9kr/kWh.

Min totale rejsetid vil være ca 8min længere ved at køre 100km/h end at køre 130km/h, men til gengæld spare jeg spare jeg knap 30kr.
Nuvel 30kr lyder måske ikke af så meget, men når nu jeg kan køre de 130km for ca 15kr, når jeg køre 100km/h, men skal betale ca 45kr for samme rejse hvis jeg køre 130km/h og kun vinder 8min, så vælger jeg gerne de 100km/h.

Dertil er der så glæden ved at have tilbagebragt 130 fredsommelige km, på en energimængde der svare til 1,7liter diesel.
Og ikke nok med det, men også glæden ved at vide at jeg kunne have kørt 260km, på den energi som mine solceller producere på en god dag.

Hvis du kun skal 130km, kan du da bare tænde en Tesla af.
Den kan sagtens tilbagelægge 130km med 200km/h.

Jeg kan ikke sige at det ikke nogengange er lidt irriterende ikke rigtigt at kunne køre hurtigt på motorvej på længere stræk, men jeg tænker så bare på, hvor sjældent det er et "problem".
Efter at have kørt i min kones i3 i 3 mdr, viste det sig at det var et større problem for mig, at finde mig i det sløve optræk i min hedengangne 177HK BMW 320d.
En bil jeg ellers var svært tilfreds med, før mit bekendtskab med i3.

Tak til Dan, altid et sobert svar.

Så det ER altså økonomikørsel, som især elbilisterne praktiserer. Vist udnytter mange bilister i små almindelige biler heller ikke hele det legale hastighedsregister, men det er ligeledes ofte folk som . . . . how to say – har andre prioriteter end automobile oplevelser.
Elbilister og især Tesla ejere har gjort et bevidst valg og investeret ganske mange penge, og denne interesse hører typisk til i ydersporet, så derfor lægger man mærke til at de er - særlig gode til at holde til højre.

Hvis jeg skal komme med en analogi så prøver jeg denne: Vi er en håndfuld venner, som til tider tager ud at spise med kniv og gaffel. Sådan noget er ret beset helt unødvendigt og må kaldes luksus. Hvis vi så sidder der og har spist hovedretten, så vil vi måske gerne have en dessert. Hvis jeg så vælger den lækre dessert fra, for at spare 50 kroner (køre 110 Km/t), så er det naturligvis mit frie valg. De andre kan jo spise deres isdessert med en god smag i munden.

  • 3
  • 3

Hvis jeg skal komme med en analogi så prøver jeg denne: Vi er en håndfuld venner, som til tider tager ud at spise med kniv og gaffel. Sådan noget er ret beset helt unødvendigt og må kaldes luksus. Hvis vi så sidder der og har spist hovedretten, så vil vi måske gerne have en dessert. Hvis jeg så vælger den lækre dessert fra, for at spare 50 kroner (køre 110 Km/t), så er det naturligvis mit frie valg. De andre kan jo spise deres isdessert med en god smag i munden.

@HJN

Tak for de venlige ord.

Din analogi med desserten, er lidt mangelfuld efter min smag.
Du bliver nødtil at se på hele middagen.
Selvfølgelig kan de andre da bestille luksus desserten med god smag.
Men du er jo mæt, efter at have bestilt den store forret, og den lækreste , (og største) bøf på menukortet, så selvom desserten med ekstra fin chokolade, er sindsyg lækker, må du bare konstatere, at du har prioriteret bøffen over desserten, så du kun har plads til den lille dessert.
Du kan så også konstaterer når du får regningen, at din borddames lille salat, et glas postevand , og så hendes lækker dyre dessert. har kostet mere end din forret , store bøf, og din dertil gode rødvin.
Det kan være at du næste gang at du er ud at spise, tænker at det kunne være at du vil priotere desserten.
jeg tvivler, men god appetit.

Et bil ejerskab/ køb, er jo et kompromis og prioritering af mange forskellige ting, ikke mindst økonomi.
Jeg elskede da at crouse på motorvejen med 180km/h, med potentiale til de 230km/h, i min gamle 320d, og brændstof forbruget var forbavsende lavt, hastigheden taget i betragtning.
Det var bare så sjældent at jeg havde denne mulighed.

For mig er det meget simpel.
Jeg kører ca. 30.000 km/år, og på 95% af disse km gør i3 det bedre end 320d.
Når jeg så sammentidig kan spare ca 20.000kr/år på i3 i forhold til 320d, så er det for mig en no brainer, og jeg tager gerne de forholdsvis få ture med 100km/h på motorvej, når jeg skal langt vel at mærke, ellers har jeg lidt svært ved at holde den under 130km/h også på en 110km/ h motorvej.
Måske er det fordi jeg nogengange rammer 150km/h inden jeg forlader tilkørselsrampen.

Du har typer som Jens Olsen, der køre fornuftigt og velovervejet og respekt for det, og du har typer som Jeg, der nok har en speederfod der er til tider er lige tung nok.

På den led er der ikke forskel på om du køre elbil eller fossil bil.

  • 4
  • 0