Kronik: Elbilen er meget mere end et skatteanliggende

Illustration: Lars Refn

I Danmark er diskussionen om elbiler tilsyneladende kørt ind i noget der ligner et blindspor – medmindre der meget snart sker en stor justering. Noget tyder på, at danske lovgivere ikke har set de store muligheder, der ligger i en kraftig udvidelse af antallet af elbiler.

Mange af disse muligheder handler ikke bare om selve bilen. Af svært forståelige årsager er elbilens udbredelse blevet et snævert skatteanliggende, hvilket klart har vist sig at være meget uhensigtsmæssigt. Hvorfor arbejdes der ikke med en løsning, der er funderet i grundige, langsigtede og samlede vurderinger af alle de muligheder, som elbilen vitterligt kan bidrage med?

Elbilen som transportmiddel har nogle skelsættende fordele. Den kører meget lydløst og forurener ikke. Men træerne vokser alligevel ikke så højt mod himlen, som man kunne ønske sig. Minusset ved de fleste elbiler er, at de for ofte skal lades op. De har for lav rækkevidde, hvilket endda er ringere i årets kolde perioder, hvor også opvarmning i bilen kan være et problem. Trækkrog er også et emne, der ikke er løst. Disse minusser vil blive mindre hen ad vejen, men for danske bilister er det fortsat alvorlige hindringer.

Derfor er elbilen endnu alt for dyr sammenlignet med en tilsvarende konventionel variant, selv helt uden elbil-afgifter. Det viser erfaringerne fra 2013 og 2014, og helt galt gik det sidste år med indførelse af den gradvist stigende beskatning startende med 20 pct.

Martin Porsgaard er leder af NISA, Nordic Initiative for Sustainable Aviation Illustration: Privat

Elbilen er endnu ikke konkurrencedygtig med konventionelle biler. Lavere priser fra fabrikken forudsætter, at der produceres i meget stor skala. Derfor er det fortsat nødvendigt med incitamenter, der kan skabe den ønskede udbredelse.

Det er op til regeringen og Folketinget at skabe de rammebetingelser, der skal til for at fremme ny og renere teknologi. Vi kan se på erfaringerne fra olielandet Norge, at der skal anvendes klare offensive incitamenter for at flytte forbrugere over til de mindre forurenende elbiler.

I Danmark er problemstillingen desværre blevet reduceret til kun at være et skatteanliggende. Vel er det beskatningen, der aktuelt er i spil som en afgørende reguleringsfaktor. Men reguleringer, der skal sikre elbilens udbredelse og bidrage til samfundets mål om reduceret CO2 og bedre energiudnyttelse, er meget mere end et skattespørgsmål.

I en skattesammenhæng bliver emnet desværre kun sat i forhold til et beregnet reduceret skatteprovenu. Beregningerne kan endda være tvivlsomme alene af den grund, at momsen på en mellemklasse-elbil kan være højere end den samlede skat og moms på de mindste biler, der ofte er alternativet.

Indtil elbilen er konkurrencedygtig på alle parametre, funktionelt og omkostningsmæssigt, er det nødvendigt med forskellige former for tilpasninger af vilkårene. Det er i dag sådan, at man skal betale mere for en elbil end en sammenlignelig konventionel bil med forbrændingsmotor. Det er et misforhold, der direkte modarbejder de mange samfundsmæssige fordele ved elbilen.

Udnyttelsen af den energi der fyldes på en elmotor er over 80 pct., mens energiudnyttelsen i forbrændingsmotoren er på bare 25-30 pct. Kan det passe, at lovgiverne ikke har set eller forstået dette forhold? Det er et kæmpestort spild af energiressourcer ikke at favorisere løsninger, der er langt mere energieffektive. Uden overdrivelse må det være en vigtig samfundsmæssig opgave at få dette forhold ændret.

Elbiler kan markant mindske den lokale forurening og de deraf afledte sundhedsskader, både for de der bor og færdes i tæt trafikerede områder og for renholdelse og bevarelse af eksempelvis bygninger. Det Internationale Energi Agentur og det danske Klimarådet, har beregnet, at elbilen er en særdeles afgørende faktor i bestræbelserne på at nedbringe transportens udledning af CO2.

For at leve op til de vedtagne reduktionsmål i både Danmark og EU, bedømmer Klimarådet, at vi skal i nærheden af en million elbiler i Danmark 2030 – men også, at vi med den nugældende beskatning af elbiler, slet ikke kan nå det mål. Så hvorfor skal vi lade en så god løsningsmulighed i stikken?

Med udbredelse af elbiler øges muligheden for både at lagre strøm og at udjævne peak-perioder. Dels kan bilen oplades om natten, og dels kan der i stort omfang installeres batteripakker i private boliger og virksomheder, hvorfra der kan trækkes strøm i dagtimerne. Dette kan blive til den måske mest vidtgående, og i øvrigt meget simple, lagring af strøm på de tidspunkter af døgnet, ugen eller året, hvor vi ellers har overskudsstrøm.

Endvidere er levering af strøm til nettet fra elbilen også en oplagt en mulighed, når bilen står stille. Dermed kan elbilen være med til at reducere elnettets spidsbelastningsperioder. Bilerne kan gøre det ud for de længe søgte energibanker, hvor man kan balancere nettet af, ved at bruge bilens batteri til at opbevare strøm og derefter anvende strømmen i de peaks hvor vi importerer dyr strøm eller anvender fossile energikilder. Lagring og tilbagelevering kan dermed nyttiggøre den vedvarende energi og bidrage ‘dobbelt’ til, at vi slipper for forurening fra fossile kilder både på vejene og fra ‘de sorte’ kraftværker.

Mange europæiske storbyer er på vej med restriktioner på anvendelse af forbrændingsmotorer. Især begrænsninger på anvendelse af dieselbiler breder sig. Elbilen er det mest oplagte alternativ. Fordelene ved elbilen, i en overgangsfase også plug-in hybrid, leder ganske naturligt hen til at pege på en model, hvor de der forurener mest, betaler mest, og omvendt for de, der reducerer forureningen.

Én mulighed er, at fastfryse det nuværende samlede provenu på skatter, moms og registrering. Fra dette niveau kan skatter og afgifter på køretøjer med forbrændingsmotor hæves i takt med det samlede dokumenterede provenutab på salget af fossilfrie køretøjer. Et alternativ kan være at hente et muligt tabt indtægtsprovenu på benzin- og dieselafgifterne – eller en kombination af begge dele.

Det er ikke tilstrækkeligt blot at fastfryse et beskatningsniveau på 2016-niveauet på de 20 pct. De seneste års erfaringer viser, at beskatning gør elbilen for dyr til det danske marked. Eksempelvis koster en VW Up på el cirka 40.000 kroner mere end en tilsvarende VW Up med forbrændingsmotor. Et forhold der modarbejder interessen for at køre på strøm.

Ved indgangen til 2017 kunne vi konstatere, at Danmark blev forbigået i Opels lancering af en den nye elbil Opel Ampera-e, en bil i familieklassen der har en rækkevidde på 3-400 km. Opel har valgt at lancere bilen i lande, der har ambitioner om at gå foran.

I Norge har lovgiverne valgt en række incitamenter, der indtil nu har bevirket, at der er solgt 10-15 gange så mange elbiler som i Danmark, det vil sige 100.000 stk. ved udgangen af 2016. Man har fritaget elbilen for beskatning og moms, der er betalingsfri parkering i byerne, adgang til busbaner og yderligere nogle fordele.

En oplagt langsigtet løsning på det danske marked vil være at gennemføre en grøn reform af registreringsafgiften – en teknisk baseret afgift, der afhænger af, hvor meget bilen belaster miljøet. Dermed indpasses alle biler i et samlet afgiftssystem, der sikrer, at de mest klimavenlige biler bliver økonomisk attraktive.

Men indtil vedtagelsen af sådan et system, må udviklingen i Danmark genstartes med en model, der kan sikre, at elbilen er tilstrækkelig økonomisk. Set i lyset af behovet for en grundlæggende ændring af beskatningssystemet er det måske en lappeløsning, men indtil det mere ideelle system er indført, er det nødvendigt med en lappeløsning, der friholder eller mærkbart reducerer skatter og afgifter på elbiler. Det kan forslagsvist være indtil der er solgt 250.000 elbiler.

Lader vi være, begrænses muligheden for at nå målene for CO2-reduktion. Vi risikerer, at udbygningen af elnettet og faciliteterne til lagring af strøm ikke sker i et tilfredsstillende tempo, og at forureningen i byerne forværres.

Store bilproducenter som Volkswagen, Ford, Nissan, BMW, Opel og andre, satser nu stort på produktion af elbiler og på at gå sammen om udbygning af ladestationer i prioriterede lande i Europa. Hvis vi i Danmark ikke sørger for at være et attraktivt marked, går de store spillere uden om os. Vi risikerer at komme bagud med smartgrid og moderne trafikløsninger, der hænger sammen med funktionaliteterne i elbilerne.

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Naturligvis er elbiler kun et skatteanliggende! Vi har ingen bilindustri og ingen indflydelse på udviklingen og vore få og små biler gør ingen forskel globalt set. Til gengæld kan staten ikke undvære bilisterne som malkeko via verdens hårdeste bilbeskatning, så det er utopi at tro at elbiler vil kunne slippe for afgifter. Så de få der vil købe elbil som en form for klimaaflad må nok til lommerne både nu og i fremtiden!

  • 21
  • 38

Jens Arne Hansen

For en sjælden gangs skyld er jeg enig med dig.

Det er fuldstændigt vanvittigt med de der overforkælede tåber, der forlanger at deres elskede elbiler skal leveres uden afgifter.

Er det flygtningen, arbejdsskader, forskning, pensionsalder, skatteligning eller hvad der skal holde for?

Elbiler bliver simpelthen ikke løsningen på det globale problem med udledninger fra transport sektoren.

Vi nærmer os 100 millioner nye personbiler på gaden hvert år og en enkelt gigafactory kan levere til 500.000, så der skal bygges 200 gigafactories bare for at alle personbiler kan blive elbiler.

Det er en vanvittigt langsom metode til at reducere GHG udslip og helt sindsyg dyr metode som dem der vil være teknologisk enøjede samtidigt med at de insisterer på at holde kikkerten for deres blinde øje bare selv må betale.

  • 11
  • 43

Helt enig. Men der er ingen der er modige nok til at røre reg.afgiften. For har citere noget fra Douglas' Adams "Dirk Gently" : Hot potato! Don't pick it up, pick it up, pick it up, Quick, pass it on, pass it on, pass it on.

  • 6
  • 2

der forlanger, at deres elskede benzin/diesel biler skal køre rundt og forurene vores samfund med røg, støj og drivhusgasser.

Samtidig er de så teknologisk enøjede, at de insisterer på, at bruge en helt sindsyg dyr metode til, at omsætte energien med.

Her er så endnu et eksempel på, at vores transportpolitik ikke kan løses med tåbelige udsagn ! ! !

Martin Porsgaard rammer hovedet på sømmet . . . .

\Petter

  • 36
  • 6

Det er fuldstændigt vanvittigt med de der overforkælede tåber, der forlanger at deres elskede elbiler skal leveres uden afgifter.

Martin skriver:

"I Norge har lovgiverne valgt en række incitamenter, der indtil nu har bevirket, at der er solgt 10-15 gange så mange elbiler som i Danmark, det vil sige 100.000 stk. ved udgangen af 2016. Man har fritaget elbilen for beskatning og moms, der er betalingsfri parkering i byerne, adgang til busbaner og yderligere nogle fordele."

Norge har også fundet finansieringsløsningen:

https://www.google.dk/amp/s/amp.theguardia...

En genialitet der stiller vor egen Løkkebandes småsvindleriske bedrifter helt i skyggen. Bravo!

  • 11
  • 11

"Udnyttelsen af den energi der fyldes på en elmotor er over 80 pct., mens energiudnyttelsen i forbrændingsmotoren er på bare 25-30 pct. Kan det passe, at lovgiverne ikke har set eller forstået dette forhold? Det er et kæmpestort spild af energiressourcer ikke at favorisere løsninger, der er langt mere energieffektive. Uden overdrivelse må det være en vigtig samfundsmæssig opgave at få dette forhold ændret."

Selv i en kronik kan man ikke få alt med, men regnestykket er jo mere kompliceret en som anført: Der er ledningstab og tab i transormatorer for at få strømmen frem til ladestationen. Og der er tab i kraftværket. Hvis det nu bare var vindmøllestrøm som blev brugt i perioder hvor det øvrige elforbrug er lavt som om natten ser det bedre ud, og som nævnt kan kan ved differentieret elpris komme derhen en dag, så ja, langsigtet skal vi gå over til elbiler.

  • 5
  • 21

Det er fuldstændigt vanvittigt med de der overforkælede tåber, der forlanger at deres elskede elbiler skal leveres uden afgifter.

Korrekt. Det går ikke at elbilerne får sær behandling. Derfor er elbiler pinedød nød til at blive belagt de samme afgifter som fossilbiler, så der ikke er nogle der bliver snydt. Der skal overraskende små ændringer af det nuværende system til for at gøre elbilerne attraktive

Jeg har taget udgangspunkt i disse tre ens biler der ca har disse priser: Golf Benzin 267.000 Golf Hybrid 392.000 Golf El 343.000

Forslag 1: Hvis man beregner afgift for alle bilerne som man i dag gør ved benzin bil, dvs. 150% afgift, og ændrer fradraget til 7000 kr fradrag pr km den kan køre over 20, så får bilerne disse priser: Golf Benzin 274.000 Golf Hybrid 270.000 Golf El 287.000

Hvis vi så korrigerer med det brændstofforbrug de i virkeligheden har (spritmonitor.de), og øger km fradraget til 10.000 pr km over 20 så ender vi med disse priser Golf Benzin (12 km/l) 295.000 Golf Hybrid (25 km/l) 542.000 Golf El (56 km/l) 291.000

Forslag 2: Hvis det bliver for stor en mundfuld at benytte virkelige tal for forbruget, så kan man i stedet bruge denne model: 150% afgift, og 5000 kr fradrag pr km den kan køre over 23, samt 1000kr i fradrag pr km bilen kan køre uden udstødning (dog med et maks) så får bilerne disse priser: Golf Benzin 295.000 Golf Hybrid 369.000 Golf El 286.000

Så mangler der kun at få hævet benzinafgiften en smule, så den er ca 1kr/L dyrere end hos naboerne, og bruge provenuet til at sænke afgiften på el til biler tilsvarende. Samt at justere ejerafgiften så den passer med virkeligheden, og dermed indføre nye lavere tariffer for biler der kører +30km/l, så f.eks biler der kører over 50 km/L koster 0. Folk der har behov for for benzin vil kunne fortsætte med det, med en lille stigning i deres samlede udgifter, og elbiler ikke længere få unfair støtte. Skulle brintbiler kommer stormende frem, så skal de selvfølgelig inkluderes på lige vilkår. Der skelnes altså ikke længere mellem forskellige brændstof typer. Dieselpersonbiler har jeg ikke medtaget, da jeg mener at de bør udfases hurtigst muligt, da de forurener langt mere end tidligere antaget, og nemt kan erstattes af benzin modeller. Læs højere regafgift, mindre fradrag pr km, og højere ejer/grønafgift.

Alle tallene kan selvfølgelig justeres op og ned efter behov, således at det bliver provenu neutralt

  • 28
  • 3

Selv i en kronik kan man ikke få alt med, men regnestykket er jo mere kompliceret en som anført

En livscyklusanalyse af typen "well to wheel" vil kun i endnu højere grad tydeliggøre at el er fossile brændstoffer overlegne. Oliens raffinering og drivmidlernes transport kræver nemlig langt mere energi end el.

Så ja, el-biler er fremtiden.

Jeg kunne godt ønske mig en analyse af de økonomiske konsekvenser for Danmark, hvis landet erstattede fossile brændstoffer til opvarmning og land-transport med el.

  • 31
  • 1

Ja, regnestykket er kompliceret, især hvis man også skal indregne hvad benzin koster, at fremføre til tankstanderen. Der er dog generel enighed om, at det kræver ca. 1 kWh at fremstille 1 liter benzin.

Næsten halvdelen af Danmarks strømforbrug dækkes jo desuden netop af vindmøller og elbiler oplades jo netop hovedsageligt om natten.

Jo der er masser af fordele, men selv med gode argumenter, kæmper man som en Don Quixote mod Skatter & Afgifter . . .

\Petter

  • 20
  • 2

Elbiler kan sagtens konkurrerer med benzin- og dieselbiler i Danmark hvis bare de blev afgiftssat på ligefod med disse.

Alligevel betaler en elbil 610 kr. om året i grønejerafgift mens dieselbiler slipper med ned til 260 kr.

Et andet problematisk punkt ligger i registreringsafgiften: Problematikken omhandler den del af registreringsafgiften der giver alle biler i Danmark en afgiftsreducering på basis af brændstofsøkonomien. Alle biler inkl. elbiler får i dag 4.000 kr i rabat for hver km/l, som de kører længere end 16 km/l. Dvs. en bil der kører 25 km/l får en afgiftsrabat på 36.000 kr. Dette er en fantastisk måde at regulere, således at de biler der importeres til Danmark er så brændstofsøkonomiske som muligt. Problemet er midlertidigt, at der bliver gjort forskelsbehandling på benzin- og dieselbiler på den ene side og elbiler på den anden side. Det er i dag sådan, at benzin- og dieselbiler bliver afgiftssat efter den europæiske NEDC skala (UNECE R101) i et helt perfekt testmiljø. Problemet i forhold til elbilerne ligger i, at disse bliver indsat i testen direkte uden videre omtanke. Proceduren for elbiler er, at de bliver ladet fuldt op til 100 % og står natten over. Næste dag påbegyndes den præcis samme 11 kilometers test for elbilen, som der findes for benzin- og dieselbiler. Efter de 11 kilometer noteres energiforbruget på testen og det er disse 11 kilometer danske elbiler bliver afgiftsreguleret af. Testen fortsættes nu med runde 2, 3, 4, …, indtil batteriet er kørt helt fladt. Den totale afstand tilbagelagt bliver nu noteret som elbilens rækkevidde. Forskellen mellem bilens energiforbrug mellem de første 11 kilometer og den samlede tilbagelagte afstand på 240 km. er hele 58 % for en Renault Zoe (2016).

Så, hvad er forskellen på de to tal? For det første skal vi huske på, at bilen kører præcis den samme cyklus hver gang, de helt samme 11 kilometer. Forskellen ligger i, at elbilen har en helt særlig egenskab den ikke kan bruge under den første runde, men som den kan bruge på runde 2, 3, 4, …, nemlig anvendelsen af bremseenergien. Eftersom batteriet er så godt som fyldt op på den første runde, så kan elbilen ikke bruge bremseenergien her. Det kan den til gengæld på runde 2, 3, 4 osv, hvilket giver bilen en langt bedre brændstoføkonomi. Hvis man fremadrettet bruger elbilens fulde cyklus som mål for brændstofsøkonomien, vil det være at sidestille elbiler med benzin- og dieselbiler, da man derved også tester dagligdagsbrugen af elbilen. Med brugen af fuld NEDC cyklus som beskatningsgrundlag for elbiler, ser registreringsafgiften helt anderledes ud.

Hvis man kikker på en Renault Zoe, så bliver den afgiftssat i Danmark via 1. cyklus med 146 Wh/km, hvilket giver den en brændstofsøkonomi på 62,5 km/l og 186.000 kr. i fradrag. Hvis den i stedet blev målt under NEDC fuld cyklus, som sidestiller den med benzin- og dieselbilerne, så har den en brændstofsøkonomi på 97 Wh/km eller 94 km/l, hvilket giver et fradrag på 312.000 kr. Elbilen Renault Zoe er derved blevet snydt for 126.000 kr. i fradrag, da den måles efter 1 cyklus på NEDC-skalaen og derved ikke kan benytte bremseenergien til at fylde batteriet.

  • 25
  • 3

Alle, offentlige som komuner kræver vi er forandringsparate. Mærkelig nok er værke stat, kommune, og ej heller borgerne særlig parate hvis det indebærer staten får mindre ind i skat. De samme borgere vil gerne gamble på Danmark udenfor EU, og andre højrisiko projekter. Men.. taler vi om en kraftig omlægning af hvordan vi kan gå over til el biler, så er de fleste sig selv nærmest... og da de fleste kører benzin eller diesel i dag, gælder det at forsvare sin investering, og dermed også forsvare de vanvittige beskattelser.

Hvad der burde ske er ganske enkelt en ændring som siger at i 2025 er det ulovlig for private og offentlig transport, samt taxa at køre i benzin og diesel biler.

Bankerne gjorde det jo med personlig betjening, kommunerne med digitalisering og reduceret service niveau, så..

Hvorfor må bilerne ik følge? Det giver da langt mere mening, og når man hved hvad der kommer, så kan man forholde sig til det.

Så bliver det nemt nok... når du når der hen at din bil vil have salgsværdi i 2025, så skal det nok ik være diesel eller benzin..... for dem kan på det tidspunkt udelukkende eksporteres, og her må regelen være at man ikke krediterer afgifter ved export..så er den nok lukket.

Det kræver blot lidt handlekraft... sådan som når man bygget Concorde, når man satte mænd på månen... ja, så er dette jo ik svært, teknologien er værke ukendt eller vanskelig.

Tvært i mot er det vel kun mulighed for at bilerne får mindre problem... mindre egr ventil problemer, injector problemer, sensor problemer som de fleste oplever i bilens levetid... typisk lige efter garantien udløber.

Så... er det ik bare at rulle ermerne op og komme i gang? Enhver ved det er den vej det går nu, så hvad er hensigten at blokere for det, når det kun medfører forbedring for alle?

Det er jo en no brainer... så alle der er i mod... i er som tobaksgiganterne.. kæmper for en tabt tid... el bilerne kommer... enten kan vi sidde her som et uland med benzin knallerter, benzin biler, diesel tog, eller,, vi kan langt om længe komme i gang.

Alt som teknisk egner sig til el, bør være el. For det er den platform vi kender som kan blive grønnest i fremtiden. Længere er den ik. For de øvrige områder må vi leve med både diesel, hybrider og andre teknologier, indtil bedre løsning foreligger. Læs, containerskibe, flyvere og tung transport. Om end flere af disse også er på vej til grøn teknologi i nærmeste fremtid. Hvis altså det sættes som en målsætning. All distributionskørsel vil kunne løses elektrisk indenfor 5 år med standard produkter fra de kendte bilproducenter.

  • 7
  • 6

Petter Bertram

Jeg har taget konsekvensen, så det er 8 år siden jeg sidst ejede en bil. Nu er jeg energisk cyklist og har i lange perioder kørt 40 kilometer hver vej mellem hus og arbejde, hver dag året rundt.

Der findes Synfuels, der både er totalt GHG neutrale og totalt uden helbredsskadelige effekter.

Den 20 marts ved vi om solenergi for første gang kommer under to cent per kWh, hvad der svarer til 18% prisfald siden november 2016.

Vi har egentlig hele tiden haft en "too cheap to store situation" for batterier, fordi de er for dyre, men det lynhurtige prisfald for vedvarende energi gør jo bare den situation endnu værre.

For nu at skære det ud i pap, så er det meget billigere at overprovisionere vedvarende energi og hvert år gør det endnu billigere.

Vælger man den logiske overprovisioneringsstrategi, så skal man enten smide billig energi ud eller skabe et marked for kunder som accepterer discount elektricitet alene når grid er forsynet.

Blandt dem som kunne tænkes at acceptere discount modellen, hvor grid bestemmer om de kan få elektricitet, er Synfuels producenter et eksempel på en sektor, der kan forbruge meget betragtelige mængder overskydende strøm og tilmed kan producere strøm når der mangler i grid - også i eventuelle deep cycle perioder.

Batterier, der kører efter arbitragemodellen (bedste/eneste business model for batterier) kan håbe på at flytte deres kapacitet ind og ud dagligt, hvorimod elektrolyzers kan producere Synfuels svarende til antallet af timer, hvor der er overprovision og hvor de vil betale mere end konkurrerenter til overskudsstrømmen.

Det giver antageligt Synfuels minimum en faktor 12 fordel over batterier i mængden af strøm de kan modtage dagligt (50% udnyttelse af kapaciteten).

Dagens FCEV teknologi, der kun har halvt så god rundtrip efficiency som en BEV, (det ændres også meget hurtigt i takt med fuelcell fremgangen), kræver 84% færre gigafactories.

De biler kloden dytter rundt i idag, kræver 66% færre Synfuels gigafactories.

Elektrolyzers kan fremstilles uden brug af strategiske materialer og vejer en brøkdedel af batterier.

Så både Elektrolyzer gigafactories og deres tilhørende supply chain er ekstremt meget mere lean end de enorme operationer med minedrift etc. som batteri gigafactories kræver.

Iøvrigt kan elektrolyzers sagtens udnytte infrastrukturen på eksisterende termiske kraftværker eller raffinaderier, der jo skal nedlægges (så bliver det lidt billigere at redde ejerne af de termiske kraftværker, da deres skrammel da får en lidt større scrap value).

Global grid scala lagring i batterier kræver tusindvis af gigafactories som skal producere på max igennem flere årtier.

Synfuels derimod kan faktisk klare at matche den nuværende disruptive erstatning af fossil energi til den globale transportsektor og med den samme kapacitet balancere klodens elektriske grids.

Oveni hatten for at det ikke skal være løgn, så er der med storskala Synfuels produktion mulighed for at co-producere en masse mineraler, ferskvand samt ikke mindst at begynde arbejdet på at fjerne biosfærens alt for høje koncentration af GHG.

Martin Porsgaard kan ikke hamre et søm i en lort uden at ødelægge begge dele :-)

  • 1
  • 17

Synfuels svarende til antallet af timer, hvor der er overprovision og hvor de vil betale mere end konkurrerenter til overskudsstrømmen.

Det giver antageligt Synfuels minimum en faktor 12 fordel over batterier i mængden af strøm de kan modtage dagligt (50% udnyttelse af kapaciteten).

Jamen så kan man jo prøve om synfuels kan konkurrere med andre teknologier til energilagring ved central elproduktion. Det kunne måske være en rolle for dem. Med deres ringe effektivitet og kravene om et kæmpe distributionssystem, er det realistisk set vist den eneste rolle de kommer til at spille i landtransport.

  • 8
  • 1

Norge har også fundet finansieringsløsningen:

Uden ellers at sige andet end at man nok er nødt til at være nuanceret end som så, og at vores infrastruktur skal financieres på en eller anden måde, så er der nogle væsentlige forskelle mellem Danmark og Norge, som gør at en direkte sammenligning ikke kan foretages:

Nordmændene har så mange penge så man tror det er løgn - penge (der åbenbart ikke lugter mere) som paradoksalt nok er tilvejebragt ved at sælge, tadaaah olie.

Og samtidig så betaler nordmændene latterlig lidt for elektricitet, som gør elbilen attraktiv på en helt anden måde end her i landet.

Så der er altså meget mere der skal i spil, end kun at dunke hinanden i hovedet med registreringsafgiften - derfor drejer det sig mere om at man overordnet finder en måde hvor skatte og miljøpolitik ikke er sovset ind i hinanden.

Det bliver bare en kamp op ad bakke, for hvis vi sætter det stereotypt op, så har vi to fløje:

Den ene hvor miljøet ikke er afgørende, men hvor skatterne skal være lave

og

Den anden, hvor miljøet er vigtigt (jeg vil ikke bruge ordet afgørende, for det er kun ved skåltalerne), og det er altafgørende at hente så mange som muligt skatter ind.

Er der nogen der kan se paradokset?

  • 7
  • 4

Det jeg finder centralt at fremhæve med kronikken er, at der indgår mange flere aspekter end skat i en politisk stillingtagen til elbiler, - med andre ord, der er meget mere på spil:

-Elbilen udnytter den tilførte energi langt bedre end biler med forbrændingsmotor. Elbiler kan dermed sikre en langt bedre udnyttelse af energiressourcerne -Opladning kan prioriteres til tidspunkter hvor der er høj andel af vedvarende energi -Elbiler kan lades, når der er overskydende strøm, - dermed kan elbilen bidrage til den store samfundsmæssige udfordring med lagring af vedvarende energi -Lagret strøm i elbiler kan bidrage til elnettet i spidsbelastningsperioder, - og dermed reducere produktion af strøm baseret på kul og olie -Kørsel i elbil forurener ikke i lokalmiljøet, - veldokumenteret at partikelforurening fra diesel- og benzinbiler er problematisk -Elbiler bidrager til at nå de vedtagne mål om reduktion af CO2 -Udbredelse af elbiler bidrager til udbygning, modernisering og effektivisering af elnettet -Mange andre lande er i gang med at rulle elbiler ud på markedet i stor skala. Vi risikerer at miste terræn i en udvikling, der kan påvirke økonomi, teknologi, og relevante klimaløsninger, hvis ikke elbilen udbredes

Alle sammen emner der kan få stor betydning for fremtidige udfordringer, - altså ikke bare de skattemæssige. Opgaven er at få elbilen udbredt, fordi den kan bidrage positivt til mange andre udfordringer end persontransport. Udbredt bliver den kun, hvis den er økonomisk attraktiv for markedet!

  • 13
  • 5

Hvad ville skattefar sige og hvad ville det koste, at ombygge sine elskede benziner/diesler til el? Ombygningerne kunne sikkert skabe en del nye arbejdspladser og en masse viden.

Der går jo sikkert 10 år før el-bilerne bliver almindelige herhjemme.

Forleden kunne vi forresten læse, at Mercedes vil producere el-lastbiler!

  • 1
  • 1

-Mange andre lande er i gang med at rulle elbiler ud på markedet i stor skala. Vi risikerer at miste terræn i en udvikling, der kan påvirke økonomi, teknologi, og relevante klimaløsninger, hvis ikke elbilen udbredes

Hvorfor det - Danmark producerer jo ikke biler.

Så efterhånden som elbiler bliver attraktive nok, f.eks. når man kan få en elbil som almindelige mennesker har råd til at købe, og som har en bare nogenlunde rimelig rækkevidde, så skal markedet nok være der.

Husk på at en lille og økonomisk elbil som en E-Up (og ikke en subsidieret rigmandsbil som en Tesla) pt. faktisk slet ikke pålægges afgift, og maksimalt (er jeg blevet belært om) vil pålægges en afgift på 19.400 kr når afgifterne er fuldt implementeret i 2020.

Problemet er bare, at E-Up'en dels i sig selv er rasende dyr, dels har for dårlig rækkevidde for de flestes vedkommende.

Og ja, teoretisk set har du ret i alle dine andre synspunkter, men uagtet hvordan vi end vender og drejer den, så må vi se realiteterne i øjnene omkring hvor elbilen befinder sig nu, og en række år frem i tiden, nemlig at selv om de som E-Up'en kun er blevet pålagt en ret lav afgift, så er de stadig alt for uattraktive for menigmand og der er slet ikke produktionskapacitet nok, og der kan vi i Danmark ikke gøre ret meget fra eller til.

Desværre, for der er da ikke noget jeg hellere end gerne ville have end en elbil, men der går lang tid før jeg har råd til det, også fordi mit årlige kørselsbehov er beskedent.

  • 4
  • 5

Martin Porsgaard

Hvis du har de prioriteringer du præciserer, hvorfor pokker går du da ind for elbiler som en del af løsningen?

Hvor lang tid tror du det vil tage at bygge de 200 gigafactories som alle 100 millioner nye personbiler årligt vil kræve?

Hvor mange år vil de 200 gigafactories skulle producere før de 100 millioner nye elbiler har fortrængt de eksisterende biler?

Hvor lang tid vil gigafactories til alle de øvrige dele af transportsektoren tage at bygge?

Hvor lang tid skal de gigafactories så køre før fossiler er fortrængt?

Hvor lang tid vil det tage at bygge nok gigafactories til at kunne balancere det globale grid?

Hvor lang tid skal de gigafactories producere før der er nok lager kapacitet?

Din kommentar om at Danmark skulle miste terræn fordi vi ikke fjerner skat på elbiler er helt uforståelig, da der overhovedet ikke kan, skal eller vil være behov for Dansk bidrag til batteribiler.

Omvendt har vi her i landet verdens største vindenergi producent - tror sgu de er friske på overprovisionering og Synfuels. Og verdens største producent af hydrogen tankstationer - de er sgu nok også friske. Og verdens største producent af Synfuels fabrikker - tja mon ikke også de vil syntes at deres flere årtiers satsning skal føres i mål nu når vi står direkte midt i disruptionen af fossile energikilder. Og en af verdens førende forskningsmiljøer for elektrolyse - joh tror da egentlig de vil se mildt på at kunne levere præcist det verden har brug for nu - billig GHG fri energi.

Din kronik bringes altså på ing.dk og må derfor formodes at blive læst af selvtænkere, der godt kan regne. Alle de der indforståede drømmerier uden analyse og uden at sammenligne med alternative scenarier eller overhovedet forholde sig til tids- og økonomiperspektiver får hele kronikken til at stå lidt i et kvasireligiøst skær, hvor kun een (ugennemtænkt) løsning er saliggørende.

  • 4
  • 21

Jens Olsen

Med deres ringe effektivitet og ....

Som mine links viser er den økonomiske omkostning ved den ringe effektivitet på vej til at blive 18% mindre betydningsfuld på blot 5 måneder. (Dette eksklusiv den rivende udvikling af brændselsceller og elektrolyse.)

Har du nogen forventning om at solceller ikke er på vej ind på den klassiske lodrette del af disruptive teknologier?

Gætter ikke på at du er så fjollet at du ikke anerkender solenergi som disruptiv, og hvad burde det så logisk få dig til at antage?

Jeg mener at så kan vi være enige om at så fortsætter prisfaldet. 17% prisfald for utility scale i USA igennem 2015 og 21% prisfald for utility scale i USA igennem 2016. Med den prisfaldstakt ser vi direkte et hul igennem til sub cent elektricitet indenfor få år.

Vindenergi har iøvrigt ikke smidt håndklædet i ringen, men har klaret et gennemsnit på 14% pris reduktion årligt siden 2008.

Så spørger jeg dig for nu at være helt sikker. Mener du virkeligt at det har nogen som helst betydning rent økonomisk at Synfuels har ringere energieffektivitet end batterier?

Jeg kunne også godt tænke mig at vide om du mener det vil få nogen betydning for prisen for solenergi og vindenergi at de får mulighed for en faktor fire overprovision?

Den normale antagelse er jo at deployment er vejen frem til lavere priser, så man kunne jo tænke sig at chancen for at mangedoble produktionen af solceller og vindmøller ville sænke prisen yderligere => endnu mindre grund til at bekymre sig om lavere energieffektivitet ved Synfuels produktion.

Er det vigtige spørgsmål ikke om Synfuels kan udkonkurrere alle fossile brændstoffer til alle andre petrokemiske produkter på ren pris?

  • 2
  • 13

Jens, hvis nu du var smart, så ville du da investere i firmaer der laver batterifabrikker, for der bliver absurd mange af dem.

Men noget andet er: Vi bygger jo allerede biler i over 200 bilfabrikker på verdensplan.

Hvorfor skulle det være umuligt at lave ny komponent til disse biler?

Iøvrigt skal du huske, at 30% af Gigafactory outputtet er afsat til stationære batterisystemer.

Sammenregnet med forbedringer i output over tid og forbedringer i kapacitet, tror jeg ikke vi skal sammenlagt bruge mere end 30-50 Gigafactories.

  • 4
  • 2

Henrik Michael Kristensen

Jeg ved ikke af at der skulle være 200 bilproducerende fabrikker.

Gigafactory er min "Rundetårn" eller "Fodboldbane" alen.

Det ændrer selvfølgelig ikke på forholdstallene, der skal stadigt 84% færre "rundetårn/fodboldbaner/Gigafactory" til at levere samme fremdrift med Synfuels.

Den associerede minedrift bliver endnu mere reduceret, da der skal bruges langt lavere mængder materialer, ingen strategiske og i hovedsagen recirkulerede materialer til at bygge elektrolyseanlæg.

LG, Panasonic, Samsung osv. klarer sig aldeles udemærket uden mine investeringer og det bliver næppe deres batteriproduktion, der bliver deres nye guldæg. Jeg er dog enig med dig i at der er plads til meget mere batteriproduktionskapacitet, da der fx også indgår batterier i FCEV's og for den sags skyld almindelige biler.

Dine 30-50 gigafactories forudsætter vel så at vi kun taler nye personbiler og at de stadigt skal køre på fuld damp i et par årtier. Resten af al transport og lagring til at fortrænge fossiler fra elforsyningen globalt har du jo ikke med i løsningen.

Kunne i ikke i jeres batteriklub beskrive den fagre nye verden i "kan" bygge baseret på batterier og forklare lidt om, hvor lang tid det tager og hvor meget CO2 der vil blive udsendt medens vi alle venter på at jeres strategi lllllllllllllllllaaaaaaaaannnnnnnngggggggggsssssssssooooooommmmmmmtttttttttttt kommer til at virke.

Der er altså bare alt for meget hankeløse krukker over det der og i er oppe imod industriel teknologi, der duer, men bare er lidt for dyr indtil elektricitet bliver billigere.

Hvad pokker vil i egentlig gøre for at beskytte jeres baby - vil i lovgive imod Synfuels eller billig elektricitet eller overprovisionering eller hvad?

  • 2
  • 15

Jens, vi kan simpelthen ikke fortsætte med brændstof. Det dikterer miljøet, som vi nu engang selv bor i.

Vi er nødt til over tid at basere al vores energiforbrug på elproduktion og lagring, og batterier har universel anvendelighed som korttids- og langtidslagring i en vilkårlig skala. Derfor vil markedet være meget, meget stort.

Det forudsætter selvfølgelig en masse grøn energiproduktion, men også fremstillingen af lukkede batteri-økosystemer, hvor batterier til infrastruktur og transport fremstilles og genanvendes uendeligt på faciliteter over hele verden.

Du glemmer også, at potentialet for batterier slet ikke er udnyttet. Teoretisk kan vi opnå 12 gange højere lagerkapacitet pr. volumen, ifht idag, og der er flere veje dertil. I praksis vil vi nok opnå 3 gange højere kapacitet indenfor 20 år. Vi er allerede 80% bedre, end vi var til batterier for 10 år siden.

Det påvirker selvfølgelig produktionskapaciteten meget positivt, og når jeg siger 30-50 fabrikker, taler jeg derfor selvfølgelig om den totale produktion af batterier til infrastruktur og transport, ikke blot nye personbiler.

Det ultimative batteri, ja, det ser vi måske først om 30-40 år, hvor 1000 km rækkevidde fylder en mælkekasse, vejer 100 kg og kan holde i 30 år.

Da markedet er så stort, er der også interesse i at forbedre alle aspekter af batteriet.

Men hvis vi ikke laver batterierne og elbilerne nu og får prisen ned og forskningspengene i vejret, så kommer vi ikke derhen.

Gigafactory er kun den første optimering, nemlig at få så mange dele af produktionen under ét tag, for at få prisen ned og produktionskapaciteten op.

Kunne i ikke i jeres batteriklub beskrive den fagre nye verden i "kan" bygge baseret på batterier og forklare lidt om, hvor lang tid det tager og hvor meget CO2 der vil blive udsendt medens vi alle venter på at jeres strategi lllllllllllllllllaaaaaaaaannnnnnnngggggggggsssssssssooooooommmmmmmtttttttttttt kommer til at virke.

Du skal sammenholde med batteriets totale energioutput over hele sin levetid, ikke blot sammenligne synfuelproduktion med batteriproduktion.

Hvis din bil drikker 10000 liter synfuel i løbet af sin levetid, udsender den så ikke noget mere CO2, end produktionen af ét elbilbatteri, som så lever i 10-15-20 år af grøn strøm, gør?

Som elbiler vinder indpas bliver der også mindre CO2 udslip, noget som synfuels slet ikke i samme grad kan gøre.

  • 7
  • 1

Jeg har taget konsekvensen, så det er 8 år siden jeg sidst ejede en bil. Nu er jeg energisk cyklist og har i lange perioder kørt 40 kilometer hver vej mellem hus og arbejde, hver dag året rundt.

@Jens Stubbe.

Okay, jeg indrømmer. Jeg er nok en lidt forkælet. Jeg kan ikke se mig selv køre 40km hver vej på arbejde på året rundt. Det vil vel så også ligge 3timer ekstra om dagen til transport, og så vil det meste af min dag være gået, når alle de andre daglige ting også lige skal passes.

Du snakker så meget for synfuels, så kan du ikke lave et kort oprids, af hvordan du har tænkt dig at det skulle foregå her i DK. Jeg kan ikke bruge solstrøm prisen i Californien, eller Dubai til noget. Hvad vil prisen den blive i DK? Og hvis vi snakker vind, hvor skal så alle de vindmøller stå? og til hvilken pris?. Hvis det er havvind så skal ilandføringen også betales Hvad koster et elektrolyse anlæg i MW størrelsen? Investeringen skal afskrives, og vedligeholdes. Det er jo helt vildt attraktivt kan jeg forstå, så hvor er investorene. Vi skal igang Nu, og med den teknik vi har tilrådighed idag. For mig virker dine skriverier, som fugle på taget, men jeg vil da gerne overbevises om andet. Hvorfor er tyskerne ikke for alvor gået igang. Det må da være oplagt for dem, når de har problemer med at bygge kabel forbindelser fra nord mod syd.

Forestiller du dig synfuels som brint, eller syntetisk benzin. Det lyder lidt, som om det er FCEV du sætter din lid til. Hvis en brint bil skal beskattes med 150% registringsafgift, hvordan kan du så forestille dig, at den skulle kunne konkurrerer med fossilbilen. Den er da endnu dyrerer end batteribilen. Når nu du er så forhippet på at bibeholde 150%registreringsafgift for os bilejere, så vil vi jo nok blive ved med at købe disse micro biler i stor stil. Har du så set en brintbil i VW up størrelse. Jeg har læst, at selv Toyota har opgivet den drøm.

  • 5
  • 1

Efter de 11 kilometer noteres energiforbruget på testen og det er disse 11 kilometer danske elbiler bliver afgiftsreguleret af. Testen fortsættes nu med runde 2, 3, 4, …, indtil batteriet er kørt helt fladt. Den totale afstand tilbagelagt bliver nu noteret som elbilens rækkevidde. Forskellen mellem bilens energiforbrug mellem de første 11 kilometer og den samlede tilbagelagte afstand på 240 km. er hele 58 % for en Renault Zoe (2016).

Så har Renault da absolut heller ikke forstået at game evalueringsmodellen!

Renault bestemmer jo selv, hvad "100% opladet" skal svare til. Hvis deres ladeelektronik afbrød opladningen ved 95% og så kaldte denne tilstand "100% opladet", ville der være mulighed for at bruge de manglende 5% til opsamling af bremseenergi fra starten. Så¨ville de kunne køre første runde i testen med et 95% ladet batteri og dermed opnå samme økonomi i første runde, som de lige nu opnår i anden runde.

Det ville naturligvis koste 5% på bilens rækkevidde, men hvis det kunne hente 58% på det normerede energiforbrug, ville det nok være det værd.

Altsammen naturligvis under forudsætning af, at det kun er i første runde, man har det dårlige energiforbrug, men det er sådan, jeg forstår din udlægning.

  • 2
  • 0

Så efterhånden som elbiler bliver attraktive nok, f.eks. når man kan få en elbil som almindelige mennesker har råd til at købe, og som har en bare nogenlunde rimelig rækkevidde, så skal markedet nok være der.

Problemet er bare, at med den førte politik, kan prisfaldet på elbiler ikke følge med afgiftforøgelsen. Så når der bliver solgt under 20 elbiler i DK til private i 2017, så bliver det ikke meget bedre i 2018 -2020. mon ikke vi når op godt op i 2020'erne før markedet vender. Problemet er den måde man bilbeskatte på, og jeg kan ikke forstå, at man er så fastlåst i denne beskatningsform, at man ville udelukke en ellers fortrinligt og som kronikken fremføre ønskelig teknologi, mange år fremadrettet på denne baggrund. I en anden tråd, sammenlignede jeg en Elbil Reneault Zoe 40, med den sammenlignelig Reneault Clio. De 2 biler er meget ens, men selvfølgelig med elbilens fordele og ulemper. Zoe kan køre 300km+ på en opladning accelererer til 100km/h på ca 13 sek. har en maks hastighed på 135km/h, og kan ikke fåes med træk. På disse punkter slår Fossil den Clio'en med flere længder. Zoe har så ingen gear, er støjsvag, og fri for vibrationer. Zoe koster 300.000kr hvoraf 105.000kr er afgift og moms, med 40% indfasning af registreringsafgift. Clio koster 160.000kr hvoraf 92.000kr er afgift og moms. Så allerede nu betaler Zoe 13.000kr mere til statskassen, end Clio for stort set det samme, men med 2 forskellige drivlinier. Og så siger man at elbilen tilgodeset. Hr. Hansen der står og ser på bil, skal betale 140.000kr mere for at gøre det som alle politikerne ønsker, men han skal ud og financiere ekstra 140.000kr.

  • 12
  • 1

Man kan regne ud hvor mange penge det koster samfundet, at folk har brændeovne; men det er åbenbart umuligt at regne ud, hvor mange penge elbilerne sparer samfundet for.

Det være sig i fald af for tidligt døde, mindre sundhedsudgifter, mindre vedligholdelse af bygninger, mindre militærudgifter osv.

Hvorfor kan man ikke modregne nogle af alle disse besparelser i registreringsafgiften?

@Stubbe

"too cheap to store situation"

"Too cheap to make synfuel" giver vel nogenlunde samme mening - det man skal huske her, er, at man skal vedligeholde og udbygge et fuldstændigt unødvendigt produktios- og distributionssystem for fuel, når man i stedet kan nøjes med at have meget færre ladestationer og i overvejende grad opladning på bopælen, som allerede er almindeligt.

Vi nærmer os 100 millioner nye personbiler på gaden hvert år og en enkelt gigafactory kan levere til 500.000, så der skal bygges 200 gigafactories bare for at alle personbiler kan blive elbiler.

Elbiler er mekanisk mindre komplicerede end biler der kører på fuel - produktionsanlæg, vil under alle omstændigheder være mindre krævende at opføre, end produktionsanlæg til traditionelle køretøjer din argumentation er forfejlet.

  • 6
  • 1

Preben Rose

Det er et eksempel på et meget simpelt argument at hævde at en mindre kompliceret løsning indebærer en særlig kvalitet. Du er helt enkelt nødt til at anskue problemstillingen mere logisk. Biler er her og vil vedblivende blive her. Vi kan ikke belaste miljøet yderligere med forurening fra biler. Vi skal have en løsning hurtigst muligt og billigst muligt på at holde op med at bruge atmosfæren som skraldespand bare fordi vi vil bekvemt fra a til b.

Batteribiler kan godt klare den opgave, men det tager bare mange årtier at rulle ud.

Eksisterende biler kan godt klare opgaven, de skal bare have Synfuels baseret på vedvarende energi.

Eneste forudsætning for at det er den rigtige strategi er at Synfuels bliver billige nok og det er der mildest talt ikke noget som helst der tyder på at de ikke vil blive.

Du er jo selv inkarneret fortaler for solceller og er vel opmærksom på at vi om få uger muligvis vil se en auktion med solceller der garanterer elektricitet til under to US cent per kWh.

Angående produktion og distribution, så vejer elektrolyse celler en lille brøkdedel af hvad batterier vejer og de kan producere konstant når der er billig overskydende el.

Batterier i et omfang, der skal til blot for at udskifte et års produktion af personbiler, vil kræve 200 gigafactories. Elon Musk påstår sjovt nok i et interview med De Caprio at han har regnet på det og blot 100 gigafactories er nok til at skifte hele kloden til sustainable energy - totalt vås. Læs selv https://blogs.shell.com/2016/11/08/100-gig...

Du kan jo for sjov prøve at regne på, hvor mange minutters backup af det globale grid som 20 års gigafactory produktion kan levere. Det hele er simpelthen kejserens nye klæder.

Det er ikke sådan at jeg ikke syntes at Teslaer ikke er fede biler og at det er en dårlig ting med batteribiler eller at Elon Musk ikke er fantastisk, men hverken batteribiler eller gridscale batteribackup er altså løsningen på noget som helst og da soleklart ikke noget som skal støttes.

  • 3
  • 6

Det er ikke sådan at jeg ikke syntes at Teslaer ikke er fede biler og at det er en dårlig ting med batteribiler eller at Elon Musk ikke er fantastisk, men hverken batteribiler eller gridscale batteribackup er altså løsningen på noget som helst og da soleklart ikke noget som skal støttes.

@Jens Stubbe.

Kan du ikke snart prøve at forstå, at elbiler er andet end Tesla.

Tesla er super vigtig, fordi de har haft succes, og har formået at vise elbilens potientatiale. Sammenlignet med de øvrige bil producenter, er Tesla lille bitte.

Du ser åbentbart fremtidens transport bygget på brint, men bil industrien har i stor stil arbejdet på brint biler siden 0' rene, uden at komme ud af stedet.

Det er Tesla's store bedrift. De har formået at få elbilen på kortet som et alternativ til benzin og diesel. Tesla, er vigtig, for de har kun en dagsorden, og det er elbiler, og de har vist at de kan tage markedsandele fra de andre og at det ser ud til at forsætte.

Nu er det ikke helt fair at give al credit til Tesla for det hele, for Nissan var også godt igang, og BMW var også igang.

Jeg er med andre ord glad for Tesla, fordi de har lagt og fortsat lægger en presbold, på de andre konventionelle bil producenter, så de også for alvor begynder at producerer elbiler, men prøv nu at fjerne blikket fra Tesla S og X, og se på GM, Nissan, Reneault, BMW, Mercedes, Ford,VW og nu også Toyota. De er også godt igang med elbiler nu, og det er til andre priser en Tesla S. Den nye standard for 2018 hedder batteri på 40kWh+ og batteri prisen falder hurtigere end du kan sige solcelle. Det vil sige at vi kan køre 300km, på battericeller der koster omkring 4000$ i 2018.

Når du snakker om alle de batterifabrikker der skal bygges, så er det vel ikke i sig selv et problem. Det er vel bare et spørsmål om at investorene, tror på projektet, og går i gang med at bygge. Som jeg ser det, så er der godt gang i byggeri af batterifabrikker på rent makedsvilkår. Hvordan ser det ud med brint fabrikker på rent kommerciel basis?. Skal vi i mål med grøn transport, så går det hovedsaglig batteri vejen. Omvejen omkring brint bliver for dyr og omstændelig.

  • 10
  • 2

Det er et eksempel på et meget simpelt argument at hævde at en mindre kompliceret løsning indebærer en særlig kvalitet.

Jada, du mangler at fortælle, hvad der er galt med argumentet. Må det ikke være simpelt?

Resten er bare udenomssnak, Jens - hvis, lad os bare kalde dem fuelbiler, er sværere at fremstille end elbiler er synfuel simpelthen ikke realistisk til transport i fremtiden.

Brændselsceller kan måske udkonkurere batterier; men det mangler vi at se et realistik bud på, og inden det kommer, er batterierne formodentlig meget bedre end i dag på alle punkter.

Du er jo selv inkarneret fortaler for solceller og er vel opmærksom på at vi om få uger muligvis vil se en auktion med solceller der garanterer elektricitet til under to US cent per kWh.

Det er en overfortolkning - jeg er fortaler for den bedste løsning, som jeg for indeværende tror vil være solceller for hovedparten af jordens befolkning. Solceller har den enorme fordel, at de kan levere strømmen, hvor den bruges. Møller får vel også en plads; men de er meget svære, at tilpasse et samfund. Transmissionen af energien bliver let dyrere end prisen på strøm fra solceller, eller andre kilder for den sags skyld.

Møllernes største fordel, er politisk tæft, fordi det er nemmere at beskatte strøm fra centrale enheder end fra distribuerede private minianlæg.

Om noget skal støttes eller ej må afhænge af om det er en ønsket eller uønsket udvikling, og om støtten er nødvendig for at nå målet inden for en rimelig periode. Hvis afledte ulemper er mindre for elbiler end for fuelbiler, er det yderst rimeligt med en lavere skat/afgift, og ulemperne må direkte kunne modregnes i afgifterne uden, der er tale om støtte.

  • 9
  • 0

Jens Stubbe bliver ved med at komme med sit vrøvl om hvor mange Gigafactories der skal til for at lave batterier nok til elbiler. Gigafactory 1 forventes at kunne producere 150GWh batterier om året. Lad os antage, at der produceres 100 millioner biler om året. Så kan 200 Gigafactories producere 300kWh batteri per bil.

I øjeblikket er der kun to biler på markedet med 100kWh batteri, nemlig Tesla model X og S, men det er store biler. Tager vi f.eks. Opel Ampera E, så kommer den med 60kWh batteri, som sætter den i stand til at køre små 400km i godt vejr og 300km i dårligt. Det sidste er i praksis nok for langt de fleste bilister, for de fleste bilister kører ikke frem og tilbage mellem Jylland og Sjælland på et dagligt plan. En Opel Ampera E med et 100kWh batteri kan køre fra Svaneke til Thisted uden anden pause end færgeturen fra Rønne til Ystad. Et batteri på 300kWh i en almindelig personbil tillader at man kan køre ca 1500km i et stræk, men hvem gør det? Man skal jo også have spise- og tisse-pauser.

Jens har heller ikke indregnet, at batteri densiteten forbedres med ca 5% om året. Derfor vil en Gigafactory om 15 år kunne forventes at producere 300GWh batterier om året.

200 gigafactories vil være mere end rigeligt til at dække behovet for batterier til landtransporten.

Lad os så kigge på, hvor megen batterikapacitet, der skal til til at holde elnettet kørende i perioder uden sol og vind. Danmark bruger 34TWh el om året, så 1TWh batteri vil kunne holde os kørende i ti dage. Lad os gange det med 1000 for at kunne holde hele verden kørende. Så skal man bruge 200 Gigafactories i 35 år for at lave nok batterier, men jeg tror ikke på, at man har brug for så megen batterikapacitet, og har ikke indregnet den forbedrede densitet, som kan forventes i den mellemliggende periode. Det forudsætter også, at der bliver meget lidt handel med el over grænserne. I praksis vil man sikkert kunne klare sig med batterikapacitet til et par dage.

Jens er så glad for overprovision, men hvor skal alle de vindmøller og solpaneler sættes op? Danmark uden fossile brændstoffer skal nok have brug for mindst 10GW el i snit. En overprovision på en faktor 4 gør at vi så skal lade sol og vind generere 40GW. Med landvindmøller på 3MW skal vi bruge 13.000 eller ca 3 gange så mange vindmøller som vi har i dag, hvor de fleste vindmøller er meget mindre. Det bliver et kæmpe problem at finde plads til så mange møller.

Synfuels hjælper på partikelforureningen, for man kan lave metan, som ikke har det problem. Synfuels løser derimod ikke problemet med NOX.

  • 7
  • 1

Batterier i et omfang, der skal til blot for at udskifte et års produktion af personbiler, vil kræve 200 gigafactories.

"Blot et års produktion af personbiler"?

Hvor mange gigafactories skal der da til for at udskifte 2 års produktion af personbiler? Eller 5 års produktion?

Mit gæt ville være: De samme 200 gigafactories. Eller regner du med, at batterifabrikken kun producerer i et år, hvorefter den bliver lukket, og der skal bygges en ny?

  • 6
  • 1

Karsten Nyblad

Her er en officiel beregning af hvad det vil kræve at etablere 5 dages backup for klodens grid. http://www.chiefscientist.gov.au/wp-conten...

Til dem der ikke gider at læse, så kræver det 920 gigafactories på fuld skrald i 10 år.

Her er der så ikke taget hensyn til at batterier helst ikke skal lades over 90% og helst heller ikke skal aflades under 20%, var det medtaget ville behovet være 1196. Forsat stigning i elforbrug og løbende batteri degradering og behov for løbende udskiftning er ejheller med. Endelig hvis alle disse gigafactories skal køre på fuld skrald og forsynes med vedvarende energi, så skal de i sig selv have batteri backup og det samme gælder for den omfattende minedrift, hvor flere af de nødvendige materialer og specielt Kobolt er strategiske materialer med en kritisabel baggrund. https://www.amnesty.org/en/latest/news/201...

Under alle omstændigheder vil 5 dages backup heller ikke være nok, så hvis der ikke skal parkeres fossil backup kapacitet i mølpose, så skal man analysere problemstillingen mere professionelt, og det vil helt uden tvivl resultere i behov for langt højere antal gigafactories for at kunne klare utilstrækkelige 5 dages backup. Sidst men ikke mindst, så er der ikke noget system som kan sikre adgang til de 5 dages backup, der jo vil være distribueret på mange ejere i mange regioner af flere kontinenter.

Hvad man med sikkerhed kan sige er at dit regnestykke om 200 gigafactories i 35 år til 10 dages backup er fuldstændigt vildt skudt ved siden af.

De 200 gigafactories, der skal bruges blot for at producere elbiler skal køre henved 20 år på fuld damp med tilhørende minedrift og udvikling af endnu ikke rentabel recirkulering af brugte batterier. Det tager imidlertid ikke højde for batteriskift og skrotning af bilerne, så de 200 er så absolut i underkanten.

Der findes ikke nogen teknologi, der giver økonomisk mening til at genanvende Lithium Ion batterier og det er faktisk tvivlsomt om det bliver muligt. http://www.nyteknik.se/energi/lovande-meto...

En 114kW brændselscelle fra Toyota vejede i 2014 58k eller under 0,5% af vægten på et af Teslas batterier med tilsvarende kapacitet til enten at optage eller afgive energi over et døgn. Udviklingen siden har stensikkert øget vægtfordelen for brændselsceller. Uanset om vi rent faktisk får kommercielle solid state Lithium batterier eller Lithium Air batterier, så kommer de aldrig nogensinde i nærheden af at blive lettere end brændselsceller målt på mængden energi, der kan optage eller afgives over et døgn.

Der er allerede brændselsceller på markedet, der er 100% baseret på ikke strategiske materialer, der kan fremskaffes ved recirkulering og som når de skrottes kan 100% recirkuleres. Udover den enorme forskel i kapaciteten til at modtage og afgive energi, så kræver brændselsceller således ikke kostbar minedrift som Amnesty kritiserer og der er modsat problemerne for Lithium Ion batterier ingen recirkuleringsproblemer.

Der er adskillige Synfuels (hvoraf nogle er udviklet i Danmark), der er 100% fri for enhver form for punktforurening og som ikke kan afgive GHG, selv vand er der Synfuels som ikke afgiver hvad kronikøren burde interessere sig rigtigt meget for given hans position i NISA. I praksis vil Synfuels baserede biler rent faktisk være omkringkørende rensningsanlæg, da luften til brændselsceller og motorer skal filtreres.

Ps. Lige til Allan Olesen. Jeg mener selvfølgelig som du også gætter at når først der er 200 gigafactories, så er kapaciteten til at levere batterier til 100 mill. personbiler på plads.

  • 2
  • 9

Her er en officiel beregning af hvad det vil kræve at etablere 5 dages backup for klodens grid. http://www.chiefscientist.gov.au/wp-conten...

Til dem der ikke gider at læse, så kræver det 920 gigafactories på fuld skrald i 10 år.

Hvis du havde gidet regne efter, så havde du opdaget, at australierne har regnet med en produktion på kun 35GWh batteri per Gigafactory per år. Det er, hvad Tesla forventer, Gigafactory 1 vil producere i år, men den fulde kapacitet af fabrikken er 150GWh per år. Det er en mærkelig beslutning at bruge et år, hvor fabrikken stadig er under opstart som mål for dens kapacitet. Du ville også have opdaget, at jeg regner med et ca 1½ højere elektricitetsforbrug end australierne. Pas på med de australiere. Der er en del af dem, der meget gerne vil holde liv i deres kulindustri, og som kommer med tvivlsomme argumenter i den sammenhæng.

Australierne har også regnet med en levetid på batterierne på 10 år. Det er pessimistisk, da batterierne ikke vil blive brugt særligt meget. Du skriver, at man helst ikke skal aflade litium-ion batterierne til under 20% opladning. Batterierne kan sagtens klare det en gang i mellem, og allerede med kapacitet til 5 dage vil det sjældent ske, at man for brug for hele kapaciteten.

Må jeg gøre dit opmærksom på, at størstedelen af verdens befolkning bor tættere på ækvator end os, og derfor har bedre adgang til solenergi end os. Selv når det er overskyet genererer solpaneler strøm, så en lagerkapacitet på 5 dage vil normalt række længere.

Vægten af brændselscellerne kan vist være ret ligegyldig. Brinten skal gemmes, enten som væske eller i tryktank. Tryktanke er tunge og de brintbiler, der er på markedet i øjeblikket, har ikke nogen imponerende rækkevide, hvilket er bemærkelsesværdigt, da det kniber gevaldigt med tankstationer. Fyldende brint tror jeg ikke meget på til personbiler, for for meget vil fordampe, medens bilerne holder stille. Det vil kunne bruges til lastbiler og busser, men det koster at køle brinten ned og der vil være stor tab.

Der er i øvrigt ikke brugt ret mange ressourcer på genanvendelse af litium-ion batterier, for det er meget få store batteripakker, der er smidt ud.

  • 11
  • 1

Elbiler forurener ikke. vilken løgn. Elbiler forurener mere under produktion end biler med forbrændingsmotor. De nuværende elbiler, der alle er af batteritypen som den gamle bil Bedstemor And kører i. De nye batterier bruger dyrt og sjældent grundstof, som nedbrydes under brug og derfor kun i ringe grad kan genbruges. Alle elbiler i dag kører på kulkraft. Alle lande bruger i dag kul som energikilde til el, så samtlige elbiler kører på kulkraft. Selv om 90 % af vores energi kom fra vedvarende energi, vil elbiler give et merforbrug, som kun kan dækkes med kulenergi. Så længe elbiler er batteribiler er de kun en kuriositet, som de rige og frelste køber med store statstilskud. Den første brintbil er nu i produktion, hvilket vil hjælpe en del på forureningen fra elbiler, og ikke mindst forbruget af det sjældne metal der bruges i batterierne. Den dag vi får alternativ elenergi nok, kan man tale om at elbiler forurener mindre end benzin og diesel. Vi vil aldrig kunne opnå at al el kommer fra alternative energikilder. For hvorfor holde ved personbiler, hvorfor skal lastbiler, busser, tog og skibe ikke også bruge el. Det kræver kerneenergi, enten i form af fission eller fusion.

  • 2
  • 17

Carsten, hvor får du dine oplysninger fra? For det er altså ikke fakta, og man behøver ikke at google ret langt, for at finde ud af at moderne elbilbatterier ikke benytter tungmetaller.

Det ville jo være rablende åndssvagt at gøre.

Alle elbiler i dag kører på kulkraft.

Er vi ovre i Fake News afdelingen nu?

  • 11
  • 1

Karsten Nyblad

Når du får tid skriver du så ikke lige til Tesla og får dem til at rette deres officielle hjemmeside, der stadigt fastholder "løgnen" om at de når deres gigafactory er udbygget kan producere 35GWh.

https://www.tesla.com/gigafactory

Dine hovedløse beskyldninger imod Australierne giver overhovedet ingen mening. Ja de har en endnu sortere regering end vi, ja de eksporterer kul og nej de snyder ikke på vægten for at sværte batterilagring - tværtimod regner de utroligt venligt på batteri backup uden at udstille det fuldstændigt håbløse i projektet.

Det er helt korrekt at der er overvægt af befolkning nær ækvator, men rigdom og energiforbrug er vildt skævt distribueret. Se dette billede. http://www.grida.no/graphicslib/detail/wea...

Prøv hvis du bliver ved med at diskutere på ing.dk at holde dig mere til fakta end den der Trump agtige alternative virkelighed du forsøger at præsentere.

  • 0
  • 7

Som altid "glemmer" el-fanatikerne, at el i stikkontakten undervejs har kostet et stort energispild. Faktum er, at i dag udnytter en benzin eller dieselbil en større procentdel af energien i det fossile energi end elbiler.

Det var måske en ide, først at sætte sig ind i, hvor verden er i dag, før du kaster dig ud i en debat af denne karakter. Nej, elbiler bruger ikke mere energi end fossilbiler. Forbrændingsmotorer er ikke nær så gode til at omsætte energien til bevægelse som kraftværkernes turbiner. Man skal være heldig for at nå op på de 25-30%, som Martin skriver om. Et mere realistisk tal er 20%, hvor kraftværker kører med en virkningsgrad på 50%. Det gør, at selv om der er tab i distributionsnettet og i batteriet, så at selv når batteribilen kører på strøm fra kulkraftværker, så er den stadig mindre forurenende end benzinbilen. Samtidigt så er røgen fra kraftværker meget bedre filtreret end udstødningen fra biler. Elbiler udleder heller ikke deres forurening, hvor vi bor og arbejder.

Må jeg gøre dig opmærksom på, at mange lande skifter kulkraftværker ud med naturgas i disse år.

  • 12
  • 0

Når du får tid skriver du så ikke lige til Tesla og får dem til at rette deres officielle hjemmeside, der stadigt fastholder "løgnen" om at de når deres gigafactory er udbygget kan producere 35GWh.

35 GWh er 2018 kapaciteten for at kunne producere 500.000 biler årligt.

De 35 GWh dækker kun over Model S, X og 3.

Det er altså ikke anlæggets potentielle kapacitet, som står på Tesla's hjemmeside, som er nødvendigt at øge til sammenlagt 150 GWh for øget salg af endnu flere bilmodeller og stationære anlæg.

Kig 11 minutter inde:

https://www.tesla.com/videos/tesla-gigafac...

  • 7
  • 0

Når du får tid skriver du så ikke lige til Tesla og får dem til at rette deres officielle hjemmeside, der stadigt fastholder "løgnen" om at de når deres gigafactory er udbygget kan producere 35GWh.

Jeg er ikke ansvarlig for, hvad Tesla skriver på deres hjemmeside. Faktum er, at de regner med at producere så meget i år, og endnu mere i fremtiden, samt at Musk har sagt, at de ville kunne producere 150GWh på fabrikken, hvis den blev udbygget til det. I øvrigt så er hele den der med at regne i Gigafactories værre end at regne i journalistenheder. Problemet er, at fabrikken ikke er fuldt udbygget, at Tesla er begyndt at bruge betegnelsen om fabrikker, der ikke producerer batterier, samt at fabrikken i Nevada allerede skal til at producere andet end batteriprodukter. Resultatet er, at man kan påstå, at en Gigafactory producere 35GWh eller 150GWh, alt efter hvad der passer i ens argumentation.

Dine hovedløse beskyldninger imod Australierne giver overhovedet ingen mening. Ja de har en endnu sortere regering end vi, ja de eksporterer kul og nej de snyder ikke på vægten for at sværte batterilagring - tværtimod regner de utroligt venligt på batteri backup uden at udstille det fuldstændigt håbløse i projektet.

Hovedløse beskyldninger? Præcis hvad har jeg beskyldt dem for? Alle tallene er i deres folder. Problemet er, at det er noget spin, de kommer med. Jeg forventer mere end en hurtig udregning fra en forskningsenhed, men den udregning i folderen er ikke bedre underbygget end de udregninger, vi ser i debatten på ingeniøren. Vi kan forvente et stigende forbrug af elektricitet, så at bruge forbruget i 2014, det er ikke godt nok. Jeg har allerede været inde på problemet med at bruge Gigafactories som enhed. Endelig så har de ikke indregnet, at batterierne bliver bedre og bedre hvert år.

Det er helt korrekt at der er overvægt af befolkning nær ækvator, men rigdom og energiforbrug er vildt skævt distribueret. Se dette billede. http://www.grida.no/graphicslib/detail/wea...

Danmark ligger meget langt mod nord. Prøv at kigge på maps.google.dk. Hvis du går mod vest fra København kommer du ganske rigtigt til USA - nemlig Alaska. Kina, hovedparten af USA og Japan ligger alle sydligere end Danmark. Det glemmer vi, fordi vore klima er temmelig varmt.

Prøv hvis du bliver ved med at diskutere på ing.dk at holde dig mere til fakta end den der Trump agtige alternative virkelighed du forsøger at præsentere.

Tak i lige måde.

  • 8
  • 0

Henrik Mikael Kristensen

Så skriver du til Tesla, ok - og husk også lige at forklare dem at de er åndsvage med deres forbrug af giftige tungmetaller.

Jeg har overhovedet kun brugt begrebet Gigafactory som en målestok.

De 35GWh kan klare ca. 47 sekunders backup af det globale grid, hvis man skider på batteriernes holdbarhed og lader dem til 100% kapacitet og aflader helt i bund.

Jeg må ærligt indrømme at jeg ikke fatter optimismen omkring mulighederne for elbiler og i endnu mindre grad den helt vanvittige optimisme om at kunne levere grid scale backup som andet end arbitrage spekulation med en meget kortlivet forretningsmodel.

Er der nogen af jer, der overhovedet ved hvordan man bruger et regneark?

Jeg ved godt at der er en international ih hvor vi gungrer bevægelse med samme tossede overbevisninger, men det gør altså ikke projektet mere sandsynligt.

  • 0
  • 13

Karsten Nyblad

Nu bliver det altså for fjollet.

Du har sgu da anklaget Australierne og gør det ovenikøbet igen ved at hævde at deres beregning er spin og ikke tager højde for nye batterier. Det er jo Trump værdigt.

Australierne regner ekstremt og helt urealistisk venligt på batterilagrings ideen.

Hvad pokker er det for nogle nye batterier du mener kan overgå deres egen mærke kapacitet, som Australierne ikke har taget udgangspunkt i ?

Ps. Strengt at du ikke bare retter ind og accepterer fakta.

  • 1
  • 10

Hvad pokker er det for nogle nye batterier du mener kan overgå deres egen mærke kapacitet, som Australierne ikke har taget udgangspunkt i ?

Hvis det ikke er gået op for dig, så foregår der en masse forskning og udvikling i batterier. En tommelfingerregel siger, at state of the art for litium-ion batterier er 5% bedre for hvert år. Derfor er det en rimelig fremskrivning, at litium-ion batterier om 15 år kan lagre dobbelt så megen elektricitet som i dag. En anden mulighed er, at det endelig lykkes at få litium-luft eller en anden teknologi til at virke. Tesla vil selvfølgelig opgradere deres produktionsudstyr i takt med at de og Panasonic udvikler bedre batterier.

  • 8
  • 1

Ps. Strengt at du ikke bare retter ind og accepterer fakta.

@Jens. Jeg synes din argumentation bliver mere og mere skinger. Du har ikke præsenteret noget i den tråd, som bare tilnærmelses virker overbevisende. Det virker som om du har haft mere travlt, med at svine andre debattører til end at svare på mit indlæg tidligere i tråden. Bare fordi man kan smide nogle link i sit indlæg, betyder det ikke at man automatisk har ret i sin argumentation. Det kræver at modtageren finder linket troværdigt, hvad man ret sjældent gør, da rigtig mange links er partsindlæg.

Det lader til at du følger med i hvad der sker i den store verden, medhensyn til priser mm, men det hjælper ikke at fremture med super optimistiske forventninger til at f.eks solcellerstrøm vil bliver næsten gratis, når nu virkligheden for alle os andre ser anderledes ud.

Jeg kan finde tusindvis af links, der spår Kul, Atomkraft, og Olie en stor fremtid. Det passer dårligt med dine udsagn om at en solcelle revolution er lige om hjørnet. Jeg tror stadig at VE har et stort sejt træk foran sig, og i det træk tror jeg også på at elbilen har en rolle at spille. Faktisk så kan jeg ikke se andre teknologier i en overskuelig fremtid der kan konkurrerer med fossilbilerne, andet en elbilerne. 2013 blev der på verdens plan solgt godt 210.000 elbiler I 2016 er det tal vokset til knap 775.000. Det er stadig forsvindende i forhold til hvad der sælges af fossilbiler, men der intet i det du har skrevet, der indikerer at det er brintbilen ville kunne gøre det bedre. Tværtom er brintbilerne stadig på forsøgsbasis, hvilket de snart har været i snart 20 år. Jeg husker overskrifterne i slut 90'erne. NU KOMMER BRINTBILER.

  • 7
  • 0

Karsten Nyblad

Det Australske link, som du først insinuerer følgende om "Pas på med de australiere. Der er en del af dem, der meget gerne vil holde liv i deres kulindustri, og som kommer med tvivlsomme argumenter i den sammenhæng.

Australierne har også regnet med en levetid på batterierne på 10 år. Det er pessimistisk, da batterierne ikke vil blive brugt særligt meget." og dernæst siger du om det Australske link "Problemet er, at det er noget spin, de kommer med."

Lad os lige gøre det helt klart. Kul omtales ikke med et ord. Nej de har ikke anslået levetiden til 10år - de har overhovedet ikke anslået en levetid. Hvad de derimod har brugt i deres regnestykke er en 10 årig periode til at fremstille batterierne uden iøvrigt at reflektere over hvor lang tid det vil tage at bygge de 920 gigafactories a 35GWh (fordel det selv på den størrelse Gigafactory du nu foretrækker total kapaciteten er den samme). De trækker heller ikke noget fra for fornuftig drift af batterierne, eller noget fra for degradering eller noget fra for balancering af mange distribuerede batterier eller noget fra for udskiftning i forløbet osv. osv.

Om noget giver det Australske link intet indblik i praktikaliteterne og de fem dage er bare urealistisk lavt medmindre man beholder fossil backup i mølpose.

Hvor lang tid tror du selv det vil tage at få bygget backup kapacitet svarende til, hvad de 920 gigafactories af 35GWh per stk skal bruge 10 år at producere?

Tror du selv på at fem dages backup er en sikker margin?

Hvad tror du iøvrigt el ind i de batterier vil koste og hvad tror du man kan sælge den el for?

Hvor mange cycles årligt vil et backup lager af den størrelse få?

Kan du regne tallene sammen og finde ud af indtægten pro anno?

Kan du også regne ud, hvor dyre batterierne må være i gennemsnit for at det bliver muligt at få return on investment?

Regn så een gang til på den lagerstørrelse du tror er relevant - hint, hvis du vil have mere batteri backup, så bliver der flyttet relativt mindre elektricitet ind og ud af de batterier og dækningsbidraget til at dække investeringen falder.

Pointen med Synfuels er at sålænge hydrocarbons og brint efterspørges som brændstof og til polymerer osv. så kan anlæggene producere på fuld skrald når elektriciteten er billig nok.

Overprovisionering som i sig selv gør strøm fra vindmøller og solceller billigere pga. større deployment vil presse backup kraftværkers adgang til markedet ned, da det bliver sjældnere at der ikke leveres nok strøm til grid. For batterier betyder det at de nok kan få billig strøm ind men de kan ikke sælge strøm særligt ofte og heller ikke til særligt gode priser.

Synfuels derimod vil med større og større overprovisionering få længere og længere perioder med strøm, der er billig nok til at udkonkurrere fossile brændstoffer og Synfuels anlæg kan ganske glimrende klare at levere backup da de kan reverseres som brændselsceller og de har ingen problemer med at køre deep cycle, da Synfuels er mulige at lagre i allerede eksisterende lagre, der overtages fra den fossile energistruktur.

Solenergi faldt 17% i 2015 og 21% i 2016 og ser ud til at sænke den billigste pris fra $0,042/kWh i november 2016 til $0,0199/kWh marts 2017 eller 18% på fem måneder.

Personligt tror jeg at prisfaldene for både solceller og vindmøller vil fortsætte år ud i fremtiden (Vestas, Vattenfall, Bladt og hele solenergibranchen mener det samme som mig), hvad der helt klart vil være den totale katastrofe for gridscale batteribackup ligesom for alle andre backup værker med undtagelse af Synfuels anlæg, der jo både kan producere nyttige produkter og levere deep cycle backup.

  • 0
  • 9

Resten af al transport og lagring til at fortrænge fossiler fra elforsyningen globalt har du jo ikke med i løsningen.

Denne diskussion bliver temmelig træls, fordi fronterne trækkes så sort/hvidt op. Vi lever i en fri verden, og der er naturligvis plads til flere teknologier. Vores ansvar som homo sapiens er vel snarere at sikre den bedste og hurtigste udbygning i forhold til at skåne klimaet for løbske temperaturstigninger end at udkåre en enkelt vinderteknologi. Det står enhver frit for at producere synfuels og at købe en brintbil. Brintbilen er også en elbil - endda aldeles afgiftsfri. Grunden til at den ikke sælger er måske, at den er stor, sløv, upraktisk, dyr i anskaffelse, drift og vedligeholdelse, og måske også fordi den afhænger af en ikke eksisterende infrastruktur og ikke kan lades derhjemme ;)

Det virker også forkert, at tale GigaFactories op som om de skal løse alverdens behov for energilagring. Batterier - og brændselsceller - bliver kun brugt hvor det betaler sig - for eksempel i attraktive og energieffektive biler. Synfuel-, brintproduktion og batteriopladning kommer til at konkurrere om el på lige vilkår, sålænge el ikke er gratis med den forskel, at der skal væsentligt mere el til brint og synfuels end til batterier for at opnå det samme output.

  • 5
  • 0

Synfuels baseret på overskuds-VE en genial og CO2 neutral erstatning for fossile brændsler, men det løser hverken problemet med energieffektivitet, støj og næppe heller lokal forurening.

Synfuels hjælper på partikelforureningen, for man kan lave metan, som ikke har det problem.

Desværre nej: Ud over eventuelle udslip fra metanproduktion og tankning, kommer der 1½ til 5% uforbrændt metan ud af biogasmotorerne. Se for eksempel side 27 i denne rapport fra Dansk Gasteknisk Center: http://www.dgc.dk/publikation/1995/effekti... "Emissionen af uforbrændte kulbrinter fra de biogasdrevne motorer ligger fra ca. 800-3500 ppm. Dette er samme niveau som for naturgasfyrede motorer. Denne emission svarer til, at ca. 1,5 - 5% af den indfyrede gas passerer uden forbrænding. Dette er ikke usædvanligt for stempelmotorer.”

Pga stempelmotorers udledning af uforbrændt metan, bør man af hensyn til klimaet undgå anvendelse af både natur- og biogas såvel som syntese-metan til enhver form for motordrift. Dette uanset de umiddelbare CO2 fordele, idet metanen er en 86 gange kraftigere drivhusgas end CO2 i de kommende 20 år, hvor vi skal takle den globale opvarmning. (kilde: https://en.wikipedia.org/wiki/Global_warmi...)

  • 7
  • 0

Nej de har ikke anslået levetiden til 10år - de har overhovedet ikke anslået en levetid. Hvad de derimod har brugt i deres regnestykke er en 10 årig periode til at fremstille batterierne

Citat fra folderen: "Assuming an in-service battery life of ten years" Deres forudsætning om 1000 cykler med batterierne virker underlig. De batterier Tesla bruger til Powerpacks og Powerwalls, skulle kunne klare 10000 cykler.

Folderen lider af så mange svagheder, at jeg ikke forstå, du bruger så mange kræfter på at forsvare den.

  • Der er ikke nogen argumentation for at 5 dage skulle være nok.
  • Batteriteknologien bliver bedre og bedre. Det er der ikke taget hensyn til.
  • De tager udgangspunkt i strømforbruget i 2014, men vi ved alle, at strømforbruget vil vokse, når man ikke mere må bruge fossile kilder til transport og varme.

Læs dog den folder grundigt. Så finder du ud af, hvor primitiv deres beregning er. Jeg forstå ikke, nogen der vil kalde sig forskere, vil lægge sådan en beregning ud som en folder.

Sandt at sige, så er mit problem, at jeg ikke tror på en løsning alene baseret på synfuels. Den med gratis strøm, den holder ikke. Der vil altid være nogen, der kan se en fordel i at lægge et HVDC kabel til nogen, der vil betale en højere pris. Samtidigt bliver det svært at få økonomi i fabrikker, som kun kører en del af tiden. Den nuværende model, hvor strøm handles på spotmarkedet, den model får det hårdt, når VE genererer for meget strøm en stor del af tiden. Det skulle ikke undre mig, hvis man bliver nødt til at gå bort fra modellen med spotmarkeder og genindføre monopoler, der selv kan vælge, hvordan de vil sikre forbrugerne strøm. Den med større og større overprovision den holder ikke. Hvem vil sætter solceller og vindmøller op, hvis de ikke kan få penge for strømmen?

Nej, jeg vil ikke regne på, hvor mange batterier der skal til, for at dække behovet. Jeg tvivler på, at batterier bliver den eneste energikilde, til når sol og vind ikke slår til. Jeg kunne pege på biomasse. Jeg tror også, der kommer meget lange HVDC forbindelser, som kan føre strømmen fra områder med overskud af strøm til områder med underskud. Der er forskere, der kigger på verdensomspændende net til at føre strømmer til hvor der er brug for den. Alt dette gør, at det at regne på det, er et større forskningsprojekt, hvor man først skal lave klimamodeller og studere gamle meteorologiske data for at finde ud af, hvor megen kapacitet der er brug for. Dette skal gøres for meget store områder, så som hele Europa og Asien eller begge Amerikaer.

  • 4
  • 0

Der er nogle, efter min mening, ikke holdbare argumenter omkring produktion af energibærere baseret på el. Der skrives " så kan anlæggene producere på fuld skrald når elektriciteten er billig nok." Heri er der to skismaer, pris og tilgængelighed: Når der skal laves et anlæg til at producere "energibærer" er den væsentligste omkostning afskrivning på og drift af anlægget. Hvis der kun er adgang til el (til den ønskede pris) i 10% af tiden, så producerer anlægget kun i 10% af tiden, men afskrivninger og drift skal stadigvæk betales hele tiden. At have et processanlæg der kun køreri 10 % af tiden er totalt urealistisk. Det vil gøre produktionen uforholdsmæssig dyr. Det næste er prisen på el. I skrivendes stund er den elpris på det nordiske marked 22 øre / kWh. Den kommer næppe væsentligt længere ned i gennemsnit. Hverken her eller andre steder. I forvejen er elprisen i det nordiske marked den laveste i Europa. Når den somme tider er enormt lav, så skyldes det at der er nogen der får et stort tilskud for at producere el. Så stor at de (næsten) ikke behøver at tjene penge på selve produktionen. Den situation vil ikke fortsætte. Det niveau af tilskud vil ikke forsætte. Dette gør at drømmen om disse billige produktioner ikke realistisk. For en køber af strøm skal der dertil lægges at køber også skal betale for transporten af strøm. Fra hvor den produceres til hvor den skal bruges. Det gør ikke strømmen billigere. Det er vigtigt at huske hvad tingene koster i dag. Det er virkeligheden. En eller anden drøm om hvor meget prisen vil falde i fremtiden giver ikke grundlag for investeringer.

  • 1
  • 0

Mads Aarup

"Synfuel-, brintproduktion og batteriopladning kommer til at konkurrere om el på lige vilkår, sålænge el ikke er gratis med den forskel, at der skal væsentligt mere el til brint og synfuels end til batterier for at opnå det samme output."

Fornuftigt nok, hvis man anser energi som den knappe resource.

Jeg mener ikke at energi bliver den knappe resource, men derimod at kloden er den knappe resource og man hurtigst muligt skal ophøre med at forurene med GHG.

Dårligere energi effektivitet for Synfuels end henover et batteri er kun et problem, hvis det også er et økonomisk problem.

I USA faldt kulproduktionen med 18% i 2016 og i Kina med 9%, men de nedsatte også deres import.

I USA er en MMBtu naturgas nu faldet til 3 dollars, så hver kWh koster lidt over 1 cent, da der er 293kWh i en MMBtu.

Den gennemsnitlige effektivitet for USA gasfyrede kraftværker er 45%, så alene gassen, med den pris gassen er faldet til nu og som Fracking gas industrien iøvrigt ikke kan leve med, koster i gennemsnit per produceret kWh el 2,2 cent. Ny vindmølle el med PTC kostede i 2015 1,8 cent per kWh og selvom PTC bliver udfaset, så tyder meget på at prisen for vindmølle el alligevel vil fortsætte med at falde.

Så kan man jo regne på, hvor effektiv elektrolyse og brændselsceller skal være for at kunne matche naturgas kraftværker og eller hvor meget elprisen skal falde før man kan begynde at opsætte eller måske rettere indsætte elektrolyse/brændselscelle anlæg i vindmøller så de bliver selvstændige on demand anlæg med eget lager.

88% effektivitet på elektrolyse og kompression samt 75% på brændselscelle vil give en samlet effektivitet på 66% og så skal prisen på vindenergi være under 1,45 cent per kWh.

Det svarer til lidt over 50% prisfald på gennemsnits PPA kontrakten over 20 år i USA i 2015, der uden subsidier indregnet var 3 cent per kWh.

Fremtiden er spændende og uanset Trump administrationens gaveregn over den fossile energisektor oveni de allerede generøse subsidier, så holder jeg det ikke for usandsynligt at også Fracking gas kommer til at falde som offer for priskrigen mellem solenergi og vindenergi.

  • 0
  • 2

Mads

Enig og har i anden tråd beskæftiget mig med problemet - det er skræmmende og overset at Metan udslip faktisk annullerer CO2 fordelen ved gaskraftværker versus kulkraftværker.

Ved du tilfældigvis om Combined Cycle kraftværker også har udslip af uforbrændt Metan?

Iøvrigt er der også NOx fra gasmotorer omend begrænset i forhold til Diesel motorer.

  • 1
  • 0

Karsten Nyblad

Havde overset at de regner med 1.000 cykler. Det tænker jeg er en del bedre allerede og selvfølgelig oplagt en performance der løbende vil blive forbedre ligesom selvafladning osv. osv.

Det er ok med en simpel beregning at tage udgangspunkt i 2014, hvis tallene for 2015 for tidspunktet for deres beregning ikke var tilgængelige.

Anser overhovedet ikke deres skriv som en forskningsrapport - det siger sig selv med den kritik jeg retter imod deres metode til at beregne 5 dages global batteri backup på.

Jeg forsvarer ingenlunde deres skriv, men henviser til det som en overdrevent batteripositiv beregning, der også bruger gigafactory på 35GWh som jeg og den pt. officielle Tesla hjemmeside.

  • 0
  • 0

Litium batterier har den 'kedelige' egenskab at de begynder at blive nedbrudt så snart de kommer ud fra fabrikken, uanset hvad man gør. Mange cyklusser er et mindre problem (Et litium batteri nedbrydes mindst hvis det opbevares køligt cirka halvt opladet). Batteriet slides også når man af- og oplader det hurtigt. Til brug som lager i et el-net er dette dog ikke problemet. Argumentet om "men med fremtidens teknologi vil" holder jeg bevidst udenfor, indtil det er vist at det virker ude i den rigtige verden. Derfor er det i aller højeste grad relevant at snakke om levetid. At regne med en levetid på 10 år er i øjeblikket et meget realistisk scenarie.

  • 1
  • 0

Synfuel-, brintproduktion og batteriopladning kommer til at konkurrere om el på lige vilkår, sålænge el ikke er gratis med den forskel, at der skal væsentligt mere el til brint og synfuels end til batterier for at opnå det samme output.

Ja, det er korrekt. Omvendt kan man hævde at spildet med stoppede vindmøller er 100%. Mao. så kan brug af brint i transportsektoren bidrage til at håndtere fluktationerne i elproduktionen fra vind/sol. Toyota's brintdrevne Mirai har en rækkevidde på 4-500 km og tankningen skulle ikke være vanskeligere eller tage længere tid end for en fossilbil. I brug skulle der dermed ikke være nævneværdig forskel. Der er kun få brint-tankstationer i dag, men den ulempe skyldes jo ikke teknikken per se. Brinten medbringes i to beholdere på 60 - 70l hver. De er fremstillet af kompositmaterialer og brinten komprimeres til 700(!) Bar. Hundai's ix35 har lignende specifikationer. Så det er nok for tidligt at afskrive brintdrevne biler helt.

  • 2
  • 3

Chris Bagge

"Det næste er prisen på el. I skrivendes stund er den rå elpris på det nordiske marked 22 øre / kWh. Den kommer næppe væsentligt længere ned i gennemsnit. Hverken her eller andre steder. "

Vindmøllestrøm kostede i USA i gennemsnit 1,8 cent per kWh.

Selv med udfasning af PTC vil den pris formentlig fortsætte med at falde.

Alternativet for vindindustrien er at de mister yderligere markedsandele til solcelleindustrien. Og så har de iøvrigt som gennemsnit mellem 2008 og 2015 sænket prisen årligt med 14% og sjovt nok faldt prisen mellem 2014 og 2015 med nøjagtigt 14%.

Lige pt. er NG prisen i USA usædvanlig lav, så lav at Fracking gas industrien ikke kan holde til det. 1MMBtu koster 3 dollars og indeholder 293kWh, så med USA's gennemsnitlige gaskraftværk med 45% effektivitet, så koster alene gassen 2,2 cent per kWh.

Der en lille bitte chance for at solcelleindustrien eller vindindustrien taber pusten. Det er ikke det de selv melder ud og Vestas, der igen er den største producent har jo fremragende nøgletal på trods af at deres varer konstant falder i pris hvad de selv påstår er et markedsvilkår samtidigt med at de fastslår at de er i konkurrence med solcelleindustrien.

Mange års tocifferede fald på vedvarende energi regner jeg ligesom Vestas for et markedsvilkår.

Omvendt mener jeg også at det som i USA bliver et markedsvilkår at støtteordninger hører op.

Samtidigt håber jeg på at vi på trods af Trump holder fast i den positive linie fra Paris og at det lykkes at få bare en lillebitte smule af de eksterne omkostninger ved fossile brændstoffer væltet ovenpå prisen.

Sker det ikke, så mener jeg at der alligevel er grund til at forvente at energi disruptionen smadrer alle fossile supply chains - og ret hurtigt, da de er uhyre sårbare.

  • 1
  • 1

NOx fra gasmotorer omend begrænset i forhold til Diesel motorer.

Så vidt jeg ved er NOx'en en følge af ønsket om en høj forbrændingstemperatur, ikke om det er en benzin- eller diesel-motor. Den er en følge af ønsket om høj virkningsgrad og dermed høj temperatur. NOx problemet kan reduceres kraftigt med brug af katalysatorer, men det koster jo at bruge dem. Problemet for moderne dieselbiler er vist mere fine partikler end det er NOx.

  • 0
  • 0

Chris Bagge

Da jeg nu har tordnet imod energilagring på grid scale som urealistisk, så vil du sikkert finde det underligt at jeg lige korrigerer dine oplysninger om batterier.

Der er mulighed for som Tesla powerwall gør at leverer et batteri, der neddrosles. Med et sådant neddroslet batteri vil performance kunne holdes konstant forholdsvist længe.

Derudover må man formode at specialist firmaerne indenfor batterilagring, der jo modtager ekstreme venturekapital investeringer, nok arbejder ret intenst på at komme med teknologiforbedringer.

Har det noget at sige for markedsudviklingen - næppe. Jeg tror som sagt at VE energiprisfaldet fortsat vil være massivt og at udviklingen af elektrolyse og brændselsceller også fortsætter sine imponerende fremskridt.

  • 1
  • 0

Chris Bagge

Her er en dansk rapport om emissionerne.

http://www2.dmu.dk/1_Viden/2_miljoe-tilsta...

"Gas Turbines NOx is the only major emission coming from the gas turbines operating on natural gas. Figure 3 gives an overview on the available NOx emission data for the different makes of gas turbines. All figures and tables are based on dry exhaust gas."

Tror ikke rigtigt motorerne er blevet specielt meget bedre siden, da det jo er meget etableret teknologi.

  • 0
  • 0

Vindmøllestrøm kostede i USA i gennemsnit 1,8 cent per kWh

Ja, nu er det jo også on-shore møller. Er det den pris vindmølleejeren får eller er det den pris kunden betaler (før transportomkostninger)? Det er fint at prisen på vindmøllestrøm er lav men hvad koster strømmen når det ikke blæser / solen ikke skinner. Der er flere steder i USA gode muligheder for solceller. Et af deres problemer er et stabilt el-net. Der er meget ofte "brown-out" der ovre. Når folk køber Power Wall's er det blandt andet for at de gerne vil have stabil strøm i deres eget hjem. Generelt må vi erkende at "One size don't fit all". Det er fint at snakke om amerikanske forhold. Det er bare ikke der jeg er / bor. Jeg forsøger at tage afsæt i de ting der er realistiske her i Danmark. Andet kan være spændende at høre om men det skaber ikke løsninger her (og vi har ikke Onkel Joachim's pengetank til at betale med).

  • 2
  • 0

Nu er det ret vigtigt at skelne mellem turbiner og motorer. Skidt for sig, snot for sig. Du skriver om NOx fra motorer i overskriften men teksten drejer sig om turbiner! Det positive jeg ser i artiklen du linker til er at der ikke er større mænger uforbrændt gas fra turbinerne. Herudover er der det, som jeg kender det, ikke realistisk at sætte katalysatorer på turbiner.

  • 1
  • 0

må man formode at specialist firmaerne indenfor batterilagring, der jo modtager ekstreme venturekapital investeringer, nok arbejder ret intenst på at komme med teknologiforbedringer.

Ja, ja det gør de sikkert, og de skal nok melde ud om en masse "lovende" processer (for at få mere kapital), men lad os lige se nogle resultater, udenfor laboratoriet. Vi har brugt litium batterier i mere end 10 år, og jeg har stadigvæk ikke set nogen, i praksis brugbar, teknologi der løste problemet.

  • 4
  • 0

Da jeg nu har tordnet imod energilagring på grid scale som urealistisk,

Det er da helt fint, men hvor vi du så få strømmen fra, når det, i December måned, ikke blæser og vi alle skal have stegt juleanden? Jeg er en stor tilhænger af, at vi erkender vort nære naboskab med Norge og Sverige og udnytter deres 'storage' ved at lade deres vand blive i dæmningerne når vi kan levere, og så kan trække på dem på andre tidspunkter. Der er en masse lande der ikke har den fordele men det skal ikke begrænse os. Alle andre former for energilagring vil være væsentligt dyrere.

  • 4
  • 0

Chris Bagge

1,8Cent var den pris kunden i gennemsnit betalte for en 20 årig kontrakt på at aftage strøm fra en vindmølle opført i 2015.

Produktionsprisen er selvfølgelig lavere, da møllejerne skal afregne alle omkostninger og også skal have en gevinst.

Rapporten behandler følgende gas teknologier. "This includes natural gas fired engines, biogas fired engines and gas turbines running on natural gas."

Ok til at det er ok at forholde sig forsigtigt afventende mht. batterier til lagring. Jeg tror de kommer til at løse en del problemer, men ikke et øjeblik på en fremtid, der ikke udleves behind the meter.

Min forventning er at vi overprovisionerer med vedvarende energikilder, så det relativt sjældnere bliver et problem at producere til det primære grid, at vi bruger et discount grid som accepterer at grid bestemmer, hvornår de kan få strøm og endelig at vi lagrer strøm kemisk med elektrolyse og bruger den lagrede kemi i den samme brændselscelle som vi brugte til at producere den kemiske energi.

Jeg er næsten helt sikker på at Norsk Hydropower også vil findes i fremtiden, men ikke overbevist om at Norsk Hydropower vil forblive verdens billigste energilager.

  • 0
  • 0

Der er mulighed for som Tesla powerwall gør at leverer et batteri, der neddrosles. Med et sådant neddroslet batteri vil performance kunne holdes konstant forholdsvist længe.

Derudover må man formode at specialist firmaerne indenfor batterilagring, der jo modtager ekstreme venturekapital investeringer, nok arbejder ret intenst på at komme med teknologiforbedringer.

Tesla er faktisk en specialist i den slags systemer. Det er ikke de samme batterier, der bruges i bilerne og i deres PowerWalls eller PowerPacks. Teslas PowerWalls er prisførende på det australske marked, hvor nettet er endnu mere ustabilt end det amerikanske.

  • 2
  • 0

Der flyver mange tal rundt. Jens påstår hårdnakket at synfuel er en snarlig løsning på GHG-problemet, men hvis jeg regner efter, så virker det svært at få enderne til at nå sammen.

Jens, du må lige rette hvis noget er fundamentalt forkert her:

  • El til at danne en liter synfuel må vel tage omkring 15 kWh. Energiindholdet i en liter benzin er eksempelvis 9,2 kWh processen er jo ikke 100% effektiv. Det er i hvert fald ikke en størrelsesorden forkert.
  • Der bruges omkring 5 milliarder liter brændstof i Danmark årligt.

Ganger man disse tal sammen skal man omkring 75 TWh el for at forsyne os alle med synfuel.

Danmarks aktuelle årlige forbrug er 34 TWh. Vi skal altså tredoble vores el-produktion inden for kort tid for at dette skal repræsentere en "hurtig" løsning. Umiddelbar konklusion: - Der bliver næppe meget "overskudsproduktion", da synfuel-produktionen kommer til at sluge 2/3 af el-produktionen. Det giver ikke rigtigt mening at tænke på 2/3 af produktionen som "opsamling af overproduktion" fra den resterende 1/3. - Vi må forvente at synfuel-anlæggene kommer til at aftage strømmen til den pris det faktisk koster at lave den og ikke til en særlig red-os-fra-negative-priser-pris.

Hvad koster så en liter synfuel så? Synfuel på stor skala må nødvendigvis være dyrere til transport end el. Det kan umuligt være anderledes. Vi ved alle at el er billigere end benzin, selv med de aktuelle priser. Som minimum må synfuel kunne slå fossil benzin for at blive taget alvorligt, ellers vil de borgerlige skrige at vi ikke har råd og staten vil være tvunget til at opgive endnu større afgiftsindtægter end elbilerne nogensiden kunne have kostet, for at få det til at løbe rundt. Den aktuelle produktpris på en liter benzin er omkring 480ø. Seneste kystnære vindmøller fik en garantipris på 47,5 ø/kWh, hvilket så udløser en pris på 712,5ø for bare den el der skal bruges, men synfuelanlægget skal jo også forrentes, så produktprisen bliver naturligvis en del højere. Regner man den anden vej skal el-prisen en del under 32 ø/kWh for at synfuel-produktion overhoved kan give økonomisk mening. Det er en ret alvorlig reduktion i prisen, mere end 33%.

Så for at synfuel kan løse vores GHG-problemer skal vi: - Tredoble vores el-produktion inden for kort tid med vindmøller og solpaneler. - Forvente at denne el-produktion kan ske til en pris der er en god sjat lavere end 32 ø/kWh.

De tal jeg har brugt er frit til rådighed på Energinet.dk, EOF.dk mm., altså ikke noget eksotisk. Hvis det passer bare nogenlunde, så er fokus på synfuel som hovedløsningen fantasteri.

  • 5
  • 0

tankningen skulle ikke være vanskeligere eller tage længere tid end for en fossilbil. I brug skulle der dermed ikke være nævneværdig forskel. Der er kun få brint-tankstationer i dag, men den ulempe skyldes jo ikke teknikken per se. Brinten medbringes i to beholdere på 60 - 70l hver. De er fremstillet af kompositmaterialer og brinten komprimeres til 700(!) Bar.

Ja, det er nogle ordentlige krabater. Og i sagens natur er de runde for at kunne modstå det store tryk. I modsætning til batterier, som kan formes til for eksempel at passe i bunden af bilen, skal der sættes særskilt plads af til brinttankene. Derfor ses brintbiler oftest i form af forlængede sedaner (Honda og Toyota) eller SUV'er (Hyundai). Denne illustration https://simanaitissays.files.wordpress.com... viser desuden, hvorfor bagsæderne i den firepersoners Miras ikke kan lægges ned pga den ene tank. Det er usandsynlig, at vi kommer til at se små, kompakte og praktiske brintbiler af samme grund. PS: mht tankning forlyder det, at Københavns Kommune har en ansat til at køre ud og tanke deres brintbiler. Det kræver et stærk greb, og så skal man i øvrigt holde grabberne fra studsen - den bliver MEGET kold, og man skulle nødig fryse fingrene fast på den ;o)

  • 2
  • 0

Daniel Schledermann

Tak for et rigtigt godt indspark med nogle relevante tal.

Henrik Stiesdal har udregnet at en 35 x 35 kilometer havvindmøllepark kan dække hele Danmark elektricitetsforbrug og Jens Nørkær Sørensen har regnet sig frem til at de egnede dele af Nordsøen kan levere al elektricitet Europa behøver inklusiv at elektrificere transportsektoren.

Kriegers Flak blev vundet med et bud på 37,2Øre per kWh for de første 50.000 fuldlast timer. Resten af levetiden afsættes strømmen til markedspris. Det er nok realistisk at gætte på at gennemsnitsprisen ender under 25Øre, men det ved vi jo først omkring 2043, hvor designlevetiden er overstået og man formentlig piller møllerne ned.

Vindmølleindustien meget længe har dokumenteret 14% prisfald per år for onshore og at man i Dansk kontekst har set prisen falde fra Anholt, der fik 105,1Øre per kWh og lidt bedre betingelser end Kriegers flak der som sagt får 37,2Øre. Jeg tror på den baggrund på at offshore vind kan falde yderligere 75%.

Olie og gas offshore industrien er igang med et kolossalt kollaps. I UK alene blev 120.000 fyret bare sidste år. Samtidigt betyder den billigere vedvarende energi et stort prisfald på metaller. Vindindustrien er største kunde til fiberplast. I dag går 17% af klodens kulfiber produktion til vindmøllevinger, men allerede i 2020 regner man med at 65% af kulfiber produktionen konsumeres af vindmølleindustrien.

Så nej, jeg er ikke specielt bekymret for prisen på Synfuels.

Globalt set er jeg endnu mindre bekymret, da der som flere gange nævnt forventes ny rekord for ustøttet elektricitet fra solceller på $0.0199/kWh allerede næste måned. Det er så 14Øre per kWh eller kun en tøddel dyrere end støttet vindmøllestrøm var i USA fra gennemsnittet af PPA kontrakter over 20 for vindmøller installeret i 2015.

Hvis vi skal relatere hele diskussionen til kronikken, så vil jeg meget hellere anbefale at vi koncentrerer os om at udbygge havvind i Danmark hurtigst muligt og samtidigt sætter endnu mere tryk på Synfuel forskning.

  • 0
  • 3

Min forventning er at vi overprovisionerer med vedvarende energikilder, så det relativt sjældnere bliver et problem at producere til det primære grid, at vi bruger et discount grid som accepterer at grid bestemmer, hvornår de kan få strøm og endelig at vi lagrer strøm kemisk med elektrolyse og bruger den lagrede kemi i den samme brændselscelle som vi brugte til at producere den kemiske energi.

Der er nogle huller i osten. Vi har mindst en gang om om året en situation hvor der i op imod 5 dage hverken er sol- eller vindenergi. Sæt dig ned og trevl www.emd.dk/el igennem og du vil finde det. Selv om vi overprovisionerer er der stadigvæk ikke strøm! Vort samfund fungerer ikke uden strøm. Hvor skal vi få strømmen fra i den periode? Strøm til 5 dage til hele Danmark? Det er ikke batterier de første 10 år i det mindste. Derfor har vi, uanset hvor mange vindmøller vi sætter op, brug for et 'lager'. Og da vi ikke har "onkel Joachims pengetank" er vi nødt til at se på hvordan det kan gøres billigst muligt. Hvis vi vi "giver strømmen væk" til Norge eller Sverige og så kan "købe den tilbage" for 30 øre/kWh, ja så koster det os 30 øre/kWh at "lagre energien". Henrik Stiesdal har i sin blog regnet på et lager. Det billigste han kunde finde termisk stenlager. Her ligger prisen på ca. 50 øre pr. lagret kWh. Prøv at lave en bare nogenlunde realistisk beregning på hvad et batterilager med elektronik koster pr. kWh hvis vi regner med en afskrivningsperiode på 10 - 20 år og driftsomkostninger. Og så i samme omgang lav en beregning på hvad det koster at lagre energien kemisk når du også tager højde for hvad anlæggene koster i afskrivninger og drift. Hvis du overprovisionerer voldsom så vil du også komme i den situation at dine vindmøller ikke altid kan komme af med strømmen. Hvis de kun kan få lov til at producere i ca. 50% af tiden så bliver prisen på strøm ca. dobbelt så høj da afskrivningerne er der hele tiden og driften heller ikke kan fjernes bare fordi man ikke kan sælge strømmen. Tilbage til kronikkens emne, el i transportsektoren. Biler på batterier kan bruges mange steder men har stadigvæk en akilleshæl der hedder rækkevidde. Jeg ville ryge i et problem et par gang om måneden p.g.a. rækkevidde.,Der hvor jeg ender er der ikke en stikkontakt i det nærmeste bøgetræ, og slet ikke til 50 til 200 biler. Løsningen skulle så være at have to biler men med den pris biler har så bliver det ikke lige sådan. Med hensyn til energikilde så burde man måske se på produktion af metanol i stedet for brint/metan. Det er meget nemmere at håndtere og danner ikke drivhusgasser.

  • 2
  • 0

Tilbage til kronikkens emne, el i transportsektoren. Biler på batterier kan bruges mange steder men har stadigvæk en akilleshæl der hedder rækkevidde. Jeg ville ryge i et problem et par gang om måneden p.g.a. rækkevidde.,Der hvor jeg ender er der ikke en stikkontakt i det nærmeste bøgetræ, og slet ikke til 50 til 200 biler. Løsningen skulle så være at have to biler men med den pris biler har så bliver det ikke lige sådan

Jeg vil nu mene at rækkeviddeproblematikken, er tæt på at være en saga blot. Tilbage er så prisen på elbilen, og opladningshastighed. Batterilevetiden har vist at være et minimal problem, men det kan selvfølge ændre sig igen, med anden kemi og kraftigere opladning på batteriet. Ampere-e/Bolt sælges i USA til 35.000$ med en rækkevidde på 500km. Andre elbiler køre ca 250- 400km på en opladning. Problemet lige nu, er at der ikke er et finmasket net af hurtigladere. Køre du på motorvejsnettet, er du rimelig dækket ind, men kommer du ud landet, vil jeg tildels give dig ret. Jeg skriver tildels, fordi der er jo ingen der siger at du skal køre den helt "tom" når du lander ude på landet. Det vil måske være muligt at sjat-lade 100km et sted på vejen. Det koster tid, men hvis det kun er 2 gange om måneden, er det ikke det store problem. Hvis du køber en Renealt Zoe, som på en god dag kan køre 400km, så vil jeg mene du er dækket ind.

Det behøver altså heller ikke at koste en bondegård, at have en fossilbil stående, hvis man kan leve med lidt dårligere komfort. Du kan få en brugt mikrobil til 20.000kr, som koster 1100kr årligt i forsikring, og 620kr i årlig ejerafgift. Hvis den kun ruller 2000km om året, er det begrænset hvad den koster i vedligehold. Problemet er bare at man skal have sådan ekstra bil holdende og fylde op, men man snakker meget om delebiler, så hvorfor ikke lave en delebilsordning, hvor du har adgang til en fossilbil, når den behøves.

Sidst men ikke mindst, så arbejdes der på et 350KW ladenetværk, men der går nok en rum tid før det er klart. Der skal også en hvis batterikapacitet til at kunne optage så meget effekt, men mindre ville også hjælpe. Der skulle ikke være noget ivejen for at Zoe kunne lades med 100kW, så kan du lade 100km på ca. 9 min. Jeg ved godt at i forhold til fossilbilen, kan det virke som "lang" tid, men i praksis er det ikke noget man irriteres over, da det kun skal ske 2 gange om måneden.

Når alt det er sagt, så skal elbilen ikke proppes ned i halsen på nogen, men jeg mener bare, at mange skulle overveje elbilen som en mulighed. Det er bare ikke nemt nu, hvor der er lukket af for elbiler de næste mange år, pga en hovedløs politik.

Jeg har købt de elbiler jeg skal købe, og det er ikke Tesla. Førhen var det sådan at når jeg købte "ny" bil, så gik der et pr år, og så gik man lidt og drømte om en nyere model, og tænkte at det måske snart kunne betale sig at skifte, fordi den nye vil gå længere på literen, og være billigere i grønejerafgift og vedligehold. Sådan har jeg det ikke med min(e) elbiler. Jeg kører ligesom i toppen af poppen, og jeg kan ikke finde noget grund til at skifte. Så med mindre der sker et ryk på de selvkørende biler, så køre jeg stadig i mine elbiler om 10 - 15 år.

  • 2
  • 1

Chris Bagge

Jeg tror ikke på batterier på grid scale, men kan da godt se et marked for private eller for virksomheder eller organisationer som opererer med egen solcelleproduktion og som har fordelen af at kunne håndtere et batterilager bagved måleren.

Til global balancing på grid scale er brændelsceller langt mere oplagt.

Brændselsceller med kapacitet til at håndtere maksimalt output fra en 9MW Vestas vindmølle vejer 4,5 tons eller lige omkring 1% af nacellen.

Brændselsceller bliver lettere og lettere og billigere og billigere og effektivere og effektivere samtidigt med at deres svaghed i forhold til batterier mht. effektivitet dagligt bliver mere og mere ligegyldig, fordi elektricitet fra vedvarende energikilder hvert år falder med tocifferede procent point.

Der findes allerede brændselsceller som overhovedet ikke bruger strategiske materialer og der er altså samme muligheder for prisfald som næsten alle teknologier, der er taget til storskala som fx solceller og vindmøller allerede demonstrerer.

Brændselsceller er eneste teknologi, der kan substituere fossile brændstoffer 1:1 som du også tænker på med fokus på methanol.

Brændselsceller er eneste lagringsteknologi, der kan fremstilles af recirkulerede materialer og let selv kan recirkuleres. Og udbygning af global lagringskapacitet vil kræve så få råvarer, at der ikke skal særskilt minedrift til.

Grundlæggende kan samtlige petrokemiske produkter og gødning lettere fremstilles med brændselsceller og vedvarende energi som udgangspunktet end med naturgas/olie/kul som udgangspunkt.

Og brændselsceller og vedvarende energi er eneste mulige rute til at fjerne CO2 fra biosfæren i en skala som kan batte noget i tide.

Kronikørens forestilling om elbiler som meget mere end skattepolitik og samtidige opfordringer til at tilpasse skattepolitikken til fordel for elbiler er totalt forfejlede. Han påstår at elbiler på et tidspunkt af sig selv bliver billige nok. Det kan man håbe, men det er galimatias at binde danske skattekroner i det projekt.

  • 2
  • 3

Øv, nu skrev du lige mange gode ting og havde næsten fortjent en thumbs-up ;) - men så kom

Kronikørens forestilling om elbiler som meget mere end skattepolitik og samtidige opfordringer til at tilpasse skattepolitikken til fordel for elbiler er totalt forfejlede. Han påstår at elbiler på et tidspunkt af sig selv bliver billige nok. Det kan man håbe, men det er galimatias at binde danske skattekroner i det projekt.

Hvad koster den nuværende rabat på 60% af registreringsafgiften på elbiler? Svar: 0. Hvad koster de næste års rabat på 35% i 2018 og 10% i 2019? Svar: 0. Hvor meget tjener staten på indregistrering af elbiler, når afgiften er fuldt indfaset i 2020? Svar: 0. Hvor meget koster de to seneste nedsættelser af registreringsafgiften på fosilbiler? Svar: ikke noget - tvært imod tjener staten flere penge på salget af flere og større biler. Nå, men det lyder jo ikke forfejlet? Jo, fordi vi har vedtaget en Klima Lov i 2012, og vi har forpligtet os til nogle mål i Paris så sent som sidste år og meget mere. En ikke-forfejlet skattepolitik kunne tilgodese den grønne omstilling i transportsektoren ved at tilskynde andre miljøvenlige biler end brintbiler ved at bruge lidt af merprovenuet fra fossilbilerne til for eksempel elbiler og gradvis indføre forurener-betaler principper på luftforurening og klimabelastning. Elbiler og andre fleksible elforbrug fremmer VE-udbygningen her og nu, og jo længere vi venter med at adressere klimaudfordringerne, jo dyrere bliver det. Det er galimatias at vente på, at nogen skal udvikle synfuels og VE i overflod, før vi begynder at gøre noget ved transportsektoren. PS: de bio- og naturgas projekter, der findes inden for bl.a. tung transport gør muligvis mere skade en gavn for klimaet pga en grundlæggende udfordring ved metan til motordrift: https://ing.dk/artikel/frederiksbergs-skra...

  • 4
  • 1

Mads

Ville det så ikke være enklere at gøre noget generelt som at fjerne transportfradrag og hæve de almindelige bilafgifter samt normalisere priserne for offentlig transport.

Altsammen noget som samlet vil give et nettoprovenu til staten.

Det nettoprovenu kunne man så smide i nogle infrastruktur projekter med specielt sigte på at reducere støj, forurening og spildtid i køer osv. osv.

Elbiler er ikke en tryllestav.

Iøvrigt har vi i Danmark høj grad evnerne til at præge hele kloden med vindmøller og brændselscelle teknologi. Jeg ser ikke helt sammen knowhow når det gælder elbiler.

  • 1
  • 7

Kronikørens forestilling om elbiler som meget mere end skattepolitik og samtidige opfordringer til at tilpasse skattepolitikken til fordel for elbiler er totalt forfejlede. Han påstår at elbiler på et tidspunkt af sig selv bliver billige nok. Det kan man håbe, men det er galimatias at binde danske skattekroner i det projekt.

@ Jens Stubbe.

Jeg synes du stadig mangler at forklare økonomien i dit synfuel projekt anno 2017. Du skriver en masse om hvordan du forventer priserne på VE vil falde, men det er jo kun gisninger. Kunne det være at Vattenfall, er kommet med etså lavt bud på en garanti pris, fordi de forventer et for dem fornuftigt pris niveau for el, når støtten bortfalder. Du skal ikke bilde mig ind at de forventer en pris på el ,når støtten bortfalder, på bare 5-10 øre. Dine drømmerier ligger langt fra virkeligheden. Jeg tror mere på de forudsigelser som Dansk Energi kommer med.

http://www.energien.dk/~/media/DE_MJE/Anal...

Prøv lige at se hvad der findes af brintbiler på markedet idag, og kik på prisen. Kia vil komme med en brintbil i 2021. Hvorlangt er elbilen ikke kommet når vi kommer dertil.

Jeg tror da at brint og brændselsceller har en fremtid i det danske energisystem, men ikke i brintbilen.

Jeg er ikke et øjeblik i tvivl om at bilfabrikkerne helst vil lave brintbiler end elbiler. Brintbiler er mere kompliceret, og bilens ydelse er meget afhængig af brændselscellestakken. Der vil ligge en masse knowhow som de kan diffenrecere sig på, hvorimod elbilen er mere simpel, med batteriet, som den største konkurrance parameter, som desværre for bilfabrikkerne, ikke ligger i deres regi. Det er derfor vigtigt, for os som kunder og samfund, at der bliver lagt et pres på bilfabrikkerne så de laver det produkt der er bedst for os. Dette pres kommer i øjeblikket fra Tesla. Jeg vil ønske at vi som samfund også ville ligge et pres. Istedetfor har vi set igennem fingre, med bilfabrikkernes snyd og bedrag, og det ser ud til at fortsætte en rum tid endnu.

  • 5
  • 1

Prisen på Synfuels 2017 kræver en masse forudsætninger som ikke er tilgængelige.

Der er fra flere sider fremkommet teorier om at Vattenfalls lave priser er en investering i læring og markedsindtog, men faktum er Vattenfall regner med offshore uden støtte indenfor en overskuelig tidsramme. MHI Vestas har erklæret at de har som mål at nå overskud i 2020, så de opbygger lige nu deres position i markedet og deres produktportefølje.

Den øvelse har Tesla været igang med nu på fjortende år.

Den Kinesiske stat står bag alle de store Kinesiske solcelleproducenter og har ligeledes arbejdet meget strategisk med at vinde markedet, og har da helt klart ikke set sig om efter en hurtig profit.

Brintbiler er bare elbiler med et billigere sammensat batteri.

De bilfabrikker der stadigt arbejder med brint forventer ganske enkelt at priserne på brint fortsætter med at falde og at de kan fortsætte med at forbedre brændselscellerne. Hvis de holder samme takt som siden 2008, så er de færdige med opgaven i 2025, da man teoretisk ikke kan lave elektrolyse, der er mere effektiv end 96% og ikke hive mere end 83% ud af sit brændsel. Personligt tror jeg ikke at man helt kan nå til de teoretiske grænser, men tæt nok vil øge rækkevidden for en Mirai med 30%.

Det vil være et gigant tab for Danmark, hvis vi ikke lykkedes med at løfte offshore vind udfordringen. Synfuels kan produceres hvor som helt på kloden og sejles hvor som helst hen eller leveres med rørledninger. Personligt er jeg overbevist om at vi nok skal knække koden og holde vindenergi konkurrencedygtig. Jeg ved jo ikke rigtigt, hvorfor du syntes at mene noget andet, da udviklingen jo ellers ret entydigt understøtter mit synspunkt.

Jeg har hele tiden argumenteret for centner tung straf for snyd i bilindustrien og har især fokuseret på at det er ejerne og ledelserne som skal holde for.

  • 0
  • 3

@Jens Stubbe

Brændselsceller er en fin teknologi, men den er tilsyneladende ikke klar til markedet. Så vidt jeg ved har Haldor Topsøe smidt smidt et 3 ciffret millionbeløb efter teknologien uden at komme igennem. Det interessante er stadigvæk, hvad koster det, bare et 'slag på tasken'?

  • 0
  • 0

"Brintbiler er bare elbiler med et billigere sammensat batteri."

Deri er jeg så ikke enig. Jeg er med på at begge er "elbiler" Brintbiler er dyrere, meget mere kompleks og kræver mere vedligehold , og har reelt set ikke en meget bedre virkningsgrad en end dieselbil. Med den fart der er på batteriudviklingen, bliver rækkevidden heller ikke det store problem for elbilen. Egenvækten heller ikke. Eneste ulempe batteribilen har i forhold til brintbilen er opladningstid/tanktid på langfart. Til gengæld kan batteribilen lades hjemmefra. Jeg tror ikke der er så mange der tænker over det, men det at slippe for at tanke i det daglige er altså meget komfortabel. Brintbilen kunne have haft sin storhedstid i 00'erne, dengang Batteribilen hed Ellert eller KEW. Det er lidt ligesom Akraft, der havde chancen i 70 og 80'erne, hvor Sol og Vind var 0 og nix, men nu må se en benhård konkurrent i VE. Batteribilen har overhalet brintbilen, og i min optik har brintbilen teknikken imod sig til at kunne gøre et seriøst comeback.

  • 6
  • 1

Dan Grønbæk

De "onde" fortsætter deres comeback forsøg. https://www.google.dk/amp/s/www.bloomberg....

Selv investeringer i $10,7 billioner klassen redder ikke en skidt ide (din opfattelse af FCEV) og fordi nogen samler sig om en ide de tror på, så er det jo heller ikke garanteret at ideen vinder.

Det du dog kan læse ud af linket er, at der er konkurrence om fremtidens bilteknologier.

Chris Bagge 5% af klodens Hydrogen marked produceres med brug af elektrolyse svarende til en omsætning på ca. $5 billioner årligt.

Raymond Prøv nu Wikipedia. Jeg har ikke påstået noget sådant og da slet ikke i en Otto motor.

PS. Grid scale batterilagring kommer aldrig nogensinde til at få nogen betydning. Elbiler har allerede betydning, men det kommer til at gå for langsomt.

Efter min mening er det alligevel totalt sort at genoptage tilskud til forkælede velbjærgede, der føler at de har patent på fremtiden og hvad alle andre skal ofre deres surt tjente penge på bare fordi de er nået frem til deres egen personlige konklusion af at "elbiler er meget mere end skattepolitik".

  • 1
  • 6

Er det ikke det du hele tiden har advokeret for, at benzin skal erstattes med Synfuel, for det kan ske med den indeværende bilpark?

Jens Stubbe cherrypicker og sammensætter ikke-sammenhørende facts til lejligheden. De 83% er det teoretisk maksimale for en hydrogen fuelcelle.Men det er jo hamrende naivt at tro, at man vil kunne opnå det teoretisk maksimale. Og det gælder både for elektrolyse og fuelceller. Og så "glemmer" Jens Stubbe altid de 10% tab på komprimering og tabet ved distribution. Og batteritabet, da en god del af strømme fra fuelcellen skal gennem et batteri inden den bruges.

Jens Stubbe sammenligner altid dagens elbils teknologi, med den ideel udvikling der efter hans formening vil være sket med brint og fuelceller om 20 år. Nej, udviklingen af elektrolyse og fuelceller vil ikke ramme det teoretiske maksimum. Og udviklingen af batteriteknologi vil ikke stå stille de næste 20 år. Bemærk iøvrigt at vi idag kender batteriteknologier der teoretisk har højere energitæthed end benzin, og hvor prisen per kWh teoretisk vil være 5% af dagens. Det når vi heller ikke. Men selvom vi ender langt fra dette, så vil vi stå med batterier hvor enhver vil være ved at flække på langs af grin ved tanken om brintbiler (undtagen Jens Stubbe muligvis).

Sagen er at brintbiler - Bruger mindst to gange så meget energi som en elbil. - Energien er dyrere pr KWh, da den skal forrente dyre produktionsanlæg og dyrt distributionssystem. - Man kan ikke bare tanke op hjemme. Man er tvunget ned på brintstationen gang om ugen. - Bilen er langt dyrer end en elbil. - Bilen har langt større vedligeholdelsesomkostninger end en elbil. - Bilen har kortere rækkevidde end elbilerne om 5 år (og kan pga. fysikens love ikke få længere rækkevidde). - Bilen har utroligt ringe kabineplads, da alt brint hejset fylder ad helvede til. - Brint hejset fylder (og koster!) så meget, at de små bybiler, som der kører flest af, aldrig vil kunne laves som brintbiler.

Ja hold da op hvor brintbiler lyder som en fantastisk vinderteknologi. Bare spørg Toyota.

Brintens plads er muligvis i central energilagring, hvis den ellers kan konkurrerer med termisk lagring på prisen.

  • 5
  • 1

"De "onde" fortsætter deres comeback forsøg"

Jeg har vist aldrig kaldt brintbilsfortalere for "onde", men jeg synes da at dit link ganske godt underbygger min pointe, som er at bilfabrikker og olie industrien er vilde med brint, for så kan de stadig sidde på flæsket og skovle penge ind.

Efter min mening er det alligevel totalt sort at genoptage tilskud til forkælede velbjærgede, der føler at de har patent på fremtiden og hvad alle andre skal ofre deres surt tjente penge på bare fordi de er nået frem til deres egen personlige konklusion af at "elbiler er meget mere end skattepolitik".

Det er lidt svært at diskutere, når du fremture så forkvaklet.

Nuvel batteribilen skal vi ikke have i Danmark før godt op i 2020'erne ifølge dig. Du skriver så til Raymond, at det ikke er Ottomotoren der fortsat skal bære i spil. Tilbage er så kun FCEV. Hvordan havde du lige tænkt dig at det skulle kunne lade sig gøre?

Dansk Energi tror ikke på brint før efter 2030, og som jeg ser verden giver jeg dem ret. Vil du virkelig mene at vi ikke skal gøre noget før 2030? Du siger ellers at det vil gå for langsomt med omstillingen med batteribiler, men det vil tager endnu længere tid, hvis vi skal vente på brintbilen

http://www.energien.dk/~/media/DE_MJE/Anal...

Da jeg læste om brinttankstationer i Europa, så jeg at mange af dem man påtænker at opføre, kun kan levere 350bar. Så kan Toyotas Mirai , som er toppen af poppen inden for brintbiler, køre 250km på en god dag, men så er tanken helt tom. Det er da også meget bedre end, en Renault Zoe der kan køre 400km, eller en Opel Ampera-e der kan klare 520km efter samme norm. Både Zoe og Ampera-e, kan købes på almindelige vilkår Mirai kun til specielt udvalgte.

Total brintbil salg i verden i 2016 Toyota Mirai 2039 Hyundai i35b 160 Honda Clarity 113 ialt 2312 styk.

Salg af batteri og plugin hybrid i 2016 ca. 775.000 Stk.

Kom så brintbil. Du skal redde verdenen.

  • 4
  • 0

5% af klodens Hydrogen marked produceres med brug af elektrolyse svarende til en omsætning på ca. $5 billioner årligt.

Divider lige med 1000 eller oversæt "billion" [EN] til milliard på dansk. De sidste 95% af al brint idag er så fossilt produceret med processtab, kompression og distribution. Ingen klimamæssig pointe i at basere transportsektoren på dette brændsel og ingen overskuelig tidshorisont til mangedobling af brintproduktion baseret på overskudsenergi fra endnu ikke opført VE-kapacitet. Brint på VE har om muligt ligeså lang en tidshorisont som brintbilerne selv. Det kommer til at gå for langsomt.

PS. Grid scale batterilagring kommer aldrig nogensinde til at få nogen betydning.

Et ligegyldigt argument, som forsøges anvendt til at miskreditere batterier? Grid scale batterier er allerede en realitet - IKKE til lagring men til stabilisering. Jeg var til åbningen af Nordhavn-batteriet i dag, og markedet for den slags er i sin spæde start, men med store forventninger til udviklingen.

"Elbiler driver ekstrem udvikling af batterier", så hvorfor ikke bruge nogle af dem til - surprise! - elbiler, mens vi venter på, at brintbiler bliver attraktive, og at vi har fået så meget VE, at der er overskud til ineffektive teknologier som synfuels i stor skala?

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten