Med en aftale 26. marts 2019 besluttede partierne bag Femern-projektet til en anlægsudgift på 62,1 mia. kr. (inkl. reserver) at igangsætte anlægsarbejdet på den danske side af Femern Bælt. Af en artikel i Børsen samme dag fremgik det, at flere transportpolitikere har den opfattelse, at projektet burde være hævet over kritik fordi det er visionært og demokratisk besluttet.
Transportpolitikernes holdning bekræfter, at der er tale om et politisk projekt, ikke et projekt baseret på økonomisk logik. Anlægsloven blev vedtaget i Folketinget 28. april 2015 på den udtrykkelige præmis, at det statsgaranterede byggelån forrentes og tilbagebetales 100% gennem brugernes betaling for at benytte den faste forbindelse. Ellers må skatteyderne til lommerne. Derfor er den fremtidige trafik gennem tunnelen af vital interesse, og den kan Folketinget og de visionære transportpolitikere ikke stemme om.
Læs også: Svigtende færgetrafik truer Femern-tunnelens indtægtsgrundlag
Den seneste trafikprognose fra november 2014 med tunnelåbning i 2022 blev udarbejdet af det tyske konsulentfirma Intraplan som en del af beslutningsgrundlaget for anlægslovens vedtagelse. I 2016 blev den fremskrevet af Femern A/S på grund af tunnelåbningens forsinkelse til 2028. I figuren er disse og tidligere trafikdata vist.
Herunder vil jeg for første gang redegøre for den samlede virkning af fire omstændigheder, som betyder, at der efter alt at dømme i åbningsåret vil mangle over 1 mio personbiler pr. år i tunnelen i åbningsåret og ligeledes i de efterfølgene år. Her er det forudsat, at færgedriften ophører ved tunnelåbning, hvilket er en optimistisk forudsætning henset til Scandlines erklærede intention om fortsat færgedrift.
Vækst i færgetrafik er udeblevet
Den prognosticerede vækst i færgetrafikken frem mod tunnelåbning er udeblevet, faktisk er færgetrafikken faldet konstant siden 2007. I 2003-prognosen med tunnelåbning i 2015 såvel som 2008-fremskrivningen med tunnelåbning i 2018 var der forudsat en betydelig vækst i færgetrafikken. Denne vækst blev ukritisk videreført i 2014-prognosen og 2016-fremskrivningen på trods af det faktiske fald siden 2007. I 2018 var trafikken faldet til 1.444.000 personbiler, se figur. End ikke det økonomiske opsving efter finanskrisen i 2008 har skabt vækst og der er ingen begrundelse for at antage vækst i en overskuelig fremtid. Det er derfor en realistisk forudsætning, at trafikken er uændret frem til tunnelåbning. Under denne forudsætning vil der mangle 506.000 personbiler ved den oprindelig planlagte tunnelåbning i 2022 og 730.000 personbiler ved tunnelåbning i 2028, set i forhold til henholdsvis 2014-prognosen og 2016-fremskrivningen, se figur.
Takstreduktion på Storebælt
I 2017 blev det besluttet at reducere taksten på Storebælt med 25%, nemlig 10% i 2018 og yderligere 15% i 2021. Intraplan har foretaget beregninger af konsekvenserne for trafikken over Femern Bælt, men beregningerne er omgærdet med den allerstørste hemmelighed og al aktindsigt er afvist indtil videre. Hvis beregningernes resultat tages for pålydende, medfører takstreduktionen, at trafikken over Femern vil være reduceret med 198.000 personbiler i 2025 i f.t. 2014-prognosen og med 212.100 personbiler i 2030 i f.t. til 2016-fremskrivningen.
Hidtil hemmeligholdt 2017-undersøgelse punkterer oppustet prognose
I 2014-prognosen indarbejdede Intraplan en overføring af trafik fra Storebælt til Femern ved tunnelåbning i 2022 på 718.000 personbiler pr. år. Transportministeren afslørede ved besvarelse af spørgsmål til Transportudvalget, at grundlaget herfor var opdigtet og samme dag som COWI's blåstempling af trafikprognoserne blev offentliggjort, nemlig 12. november 2015, bestilte Transportministeriet i hemmelighed en undersøgelse hos Sund & Bælt af den internationale trafik over Storebælt.
Denne undersøgelse var færdig 18. april 2017, men blev hemmeligholdt indtil marts 2019, hvor Miljø- og Fødevareklagenævnet gennemtvang en fuld aktindsigt til DR Nyheder. Sund & Bælt kunne ikke bekræfte overførslen af de mange personbiler og afslørede dermed, at Intraplan og Femern A/S havde pustet 2014-prognosen op. Faktisk dokumenterede undersøgelsen en overført trafik på ca. 357.770 personbiler, altså kun ca. halvdelen af tallet indeholdt i 2014-prognosen.
Henføres ovennævnte tal til åbningsårene 2022, henholdsvis 2028, kan det beregnes, at der mangler ca. 1, henholdsvis ca. 1,2 mio personbiler pr. år i forhold til de officielle forudsigelser (se figur). Der er således tale om en substantielt lavere trafik end forudsat i de finansielle beregninger. I disse betragtninger er der ikke taget stilling til trafikvæksten efter tunnelåbning, som er forudsat identisk med 2014-prognosen og 2016-fremskrivningen.
Dette er temmelig urealistisk i betragtning af de seneste 10 års negative udvikling i færgetrafikken. En revision af denne overoptimistiske vækst kræver et fornyet prognosearbejde under hensyntagen til de relevante drivende kræfter for Femern-trafikken, f.eks. udviklingen indenfor flytrafik. Hertil kommer, at en evt. åbning af en fast forbindelse Fyn-Als i 2030 vil reducere Femern-trafikken med yderligere 365.000 personbiler pr. år, iflg. den seneste rapport fra Vejdirektoratet, marts 2019.
Femern A/S og Intraplan gør et nyt forsøg
Mens Sund & Bælts undersøgelse endnu var ukendt i offentligheden, bestilte Femern A/S i al ubemærkethed juni 2017 en ny undersøgelse hos Intraplan, som denne gang foreslog at anvende analyse af bilisternes mobiltelefondata for at verificere de famøse 718.000 personbiler og imødegå Sund & Bælt. Foreløbige resultater kom i en interimrapport 19. marts 2019, samtidig med, at Sund & Bælts undersøgelse blev offentlig tilgængelig.
Her fandt Intraplan overraskende en international trafik over Storebælt i 2018 på 1.288.636 personbiler, svarende til ca. 3 gange så mange som Sund & Bælt fandt. Det antydes i rapporten, at 550.000-600.000 personbiler ville vælge Femern-tunnelen fremfor Storebælt, hvis tunnelen var til rådighed i 2018. Metode og beregninger er imidlertid så uklare og usikre, at troværdigheden af undersøgelsen er tvivlsom, se Ingeniøren 1. april og Børsen 6. maj. En velvillig tolkning af resultatet giver en forbedring af den manglende personbiltrafik med ca. 200.000 personbiler pr. år i f.t. tallene beregnet ovenfor.
Trafikgrundlaget for den faste Femern-forbindelse er nu så usikkert, at der er et påtrængende behov for en seriøs opdatering af projektets økonomi. Det vil nok ikke ske, fordi projektet grundlæggende hviler på en politisk logik: Transportpolitikerne vil have den faste forbindelse og det for enhver pris. De ignorerer bevidst, at det er et finansielt højrisikoprojekt m.h.t. brugerfinansieringen, staten garanterer jo for lånene.
Det var således ikke uden grund, at Rigsrevisionen i juni 2018 blev presset ud af den igangsatte forundersøgelse af den faste Femern-forbindelse. En afsløring fra Rigsrevisionens side af projektets reelle økonomiske tilstand ville nok ikke have gavnet godkendelsen hos de tyske delstatsmyndigheder i Schleswig-Holstein eller de forestående retssager ved Bundesverwaltungsgericht i Leipzig.
