Det er teknisk muligt at drive tog i Danmark med batterier som strømforsyning. Det ville være langt billigere end elektrificering med køreledninger og kunne give store milliardbesparelser. Så hvorfor har det overhovedet ikke været realitetsbehandlet politisk?
Allerede i 2009 gennemførte Palludan Fremtidsforskning for Dong Energy en analyse af de store perspektiver i batterikonceptet. Dengang afviste DSB tankerne med en henvisning til, at batteriteknologien ikke var udviklet godt nok. Til yderligere støtte for relevansen af forslaget foreligger der nu et britisk feasibility-studie udarbejdet af den anerkendte britiske forskningsinstitution Transport Research Laboratory i samarbejde med Lloyd’s Register Rail og University of Birmingham. Forskningsarbejdet er udført for det britiske Department for Transport, og konklusionen er klar: Batterificering af jernbaner er en relevant teknisk mulighed med eksisterende teknologi.
Det er meget ærgerligt, at batteridrift i transportsektoren i Danmark har fået et dårligt image. Det skyldes, at man er startet det helt forkerte sted, nemlig med bilerne. Bilerne har fire hovedproblemer i forhold til batteridrift:´
Batterierne er for tunge, hvilket nedsætter aktionsradius.
De fylder for meget
De er for dyre: Uden afgifter koster et bilbatteri stort set det samme som en mindre bil.
Opladning er et problem i forhold til tid og sted.
Ingen af disse problemer gælder batteridrevet togtrafik: Vægten af batterierne er ikke noget problem for tog - nærmest en fordel - og der er ingen pladsproblemer. Sammenlignet med den kommende elektrificering vil udgifter til batterier være en brøkdel. Opladning kan i stort omfang ske om natten, hvor vindmøllestrømmen er i overskud, og der kan oplades alle de steder, hvor der i forvejen er køreledninger og endvidere fra korte strækninger med køreledninger under accelleration fra stationer mv.
Elektrificering af jernbanerne er meget dyr. Eksempelvis anslås elektrificeringen af Lunderskov-Esbjerg, en strækning på 56 km, at ville koste 1,2 mia kr. Antages intensiv halvtimesdrift på strækningen, og at togene kører med gennemsnitshastighed på 56 km/h, så er der permanent kun fire tog i drift på strækningen. Da passagergrundlaget er beskedent, vil hvert tog passende kunne være et IC3-lignende tog hver med tre vogne. Altså koster elektrificeringen 100 mio. kr. pr. vogn.
Til sammenligning vil batterificering kun forudsætte investering i nogle få bilbatterier pr. vogn. I undersøgelsen fra 2009 beregnede vi, at en batteripakke til 1,4 mio. kr. havde kapacitet nok til at drive en vogn 200 km. Altså en investering på 1,4 mio kr. vs. 100 mio. kr. Det kan derfor undre, at man ikke for længst seriøst har undersøgt perspektiverne ved at drive tog med batterier. Batterierne findes, og materiellet kan sagtens være det nuværende elektriske materiel og i øvrigt også det dieselelektriske.
Selv foreslog jeg det i 2008 og gik til Dong Energy med idéen. Sammen gennemførte vi en forundersøgelse af batteritog, der konkluderede, at det var en god idé. Næste skridt var gå til DSB med den, men DSB var ikke interesseret. Slutrapporten fra marts 2009 konkluderede, at der kan spares meget store beløb til elektrificering af jernbaner ved i stedet at ‘batterificere’ det kørende materiel.
Læs også: Notat fra Uffe Palludan om batteridrevne tog
At det kan lade sig gøre, at drive tog med batteri dokumenterer også historiske erfaringer fra Tyskland, hvor man helt frem til 1995 havde batteritog i drift, drevet af helt traditionelle blysyre-akkumulatorer. De blev bygget i perioden omkring 1950 i Vesttyskland i et meget stort antal (240 motorvogne) og erstattede en tidligere generation, der blev bygget i mellemkrigstiden. Da de i 1980’erne skulle udskiftes, gik Deutsche Bundesbahn i gang med at udvikle en ny tredje generation, men satsede i stedet på dieseldrift. Lithium-ion-batterier var dengang endnu kun fjern fremtid, og CO2-dagsordenen med sol- og vindenergi var ikke sat.
Økonomisk er drift med batteritog ekstremt meget billigere end traditionel elektrisk drift, når de store investeringer i kabler og master og store udgifter til vedligeholdelse af ledningerne inkluderes i en samlet anlægs- og driftskalkule. Miljømæssigt er der positive aspekter for både det lokale miljø (livsfarlige dieselpartikler) samt det globale miljø (CO2-reduktion) set i forhold til ledningselektrificering. Lokalt fordi batteritog, modsat almindelige elektriske tog, kan køre overalt. CO2-mæssigt ved, at batterier kan oplades i perioder, hvor efterspørgslen efter elektricitet er lav, dvs. med vindstrøm. Traditionelle elektriske tog efterspørger elektricitet, netop som elforbruget er størst og kører derfor reelt på kul.
Så meget desto mere glædeligt er det, at man i the Guardian 3. februar 2013 kunne læse om det britiske studie. I rapporten er der gennemført beregninger med udgangspunkt i de britiske Class 150-tog, et trevognstogsæt a la IC3, og det konkluderes:
‘The investigation into battery technologies examined many currently available and emerging technologies and concluded that battery-powered traction is feasible when a suitable battery is paired with a super capacitor or flywheel to deliver the power peaks required to accelerate the train and cope with climbing gradients along the route.’
’From the analyses and simulations it may be concluded that the scheme for battery/super-capacitor powered trains is technically feasible with near term technologies. This view is essentially conservative and does not rely on any dramatic technological advances.’
Med rapporten, som er udarbejdet for de britiske Department for Transport, er DSB’s og Banedanmarks påstand om, at batteriteknologien ikke er tilstrækkeligt udviklet, nu manet til jorden. Nu er der ikke længere noget som helst grundlag for at afvise en billig nytænkning af den danske jernbane.
