Kronik: Banedanmarks signalsystem ligner en ny it-skandale
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kronik: Banedanmarks signalsystem ligner en ny it-skandale

Det er tankevækkende, at Danmark bruger, hvad der formentlig ender med at være vanvittige 30 milliarder kroner på et system, der skal gøre skinner kloge. Måske skulle man overveje, om fremtidens tog ikke bliver lige så kloge som fly og biler, så en stor del af de 30 milliarder er spildt, skriver kronikøren. Illustration: Alstom

I Danmark har vi igennem tiderne oplevet den ene offentlige it-skandale efter den anden. Banedanmarks nye signalsystem tegner til at blive en af de største i rækken. Vi dummer os på flere planer.

Der er en tendens til, at vi gerne vil købe state-of-the-art, det nyeste. Meget naturligt og velment for at fremtidssikre, men også noget der gør, at vi bliver prøveklude for det nyeste og måske endda sommetider for noget, der aldrig kommer til at fungere, som for eksempel noget bras som IC4-togene, eller forsvarets Tårnfalk-projekt, der aldrig kom ud af tårnet og op at flyve.

Jeg skal understrege, at jeg ikke er ekspert i signalstyringssystemer, men som jeg forstår Banedanmarks system, har man købt et vældig avanceret system, der i sin udvikling primært er skabt til højhastighedstog.

Højhastighedstog er kendetegnet ved, at de kører fra a til b, og der er ikke så meget hurlumhej med skiftespor, baneovergange og stationer undervejs. Dette system skal vi så implementere i en meget kompleks dansk virkelighed, der rummer netop disse ting til overflod. Det virker tilsyneladende ikke.

En af de første test-strækninger er fra Frederikshavn til det 100-årige jernbaneknudepunkt Langå. Aalborg Banegård – der næppe er Grand Central Station i New York, sådan rent trafikalt – har man måttet tage ud projektet for at få de øvrige dele af strækningen til at fungere. Det er første gang i Europa, at man skal implementere systemet i en kompleks virkelighed – og det virker ikke.

Det lyder absurd at tale teknologi-forældelse, når vi jo har købt det mest avancerede signalsystem. Men faktisk er selve kommunikationsdelen med togene baseret på det gamle mobilnet, GSM.

GSM er i mobil sammenhæng under udfasning. Det er et net skabt til tale, og det ikke er velegnet til datakommunikation, da det har meget ringe kapacitet. Typisk er der 12-15 data-kommunikationskanaler pr. sendemast, og det er ikke meget, når alle disse tog og hvad ved jeg skal kommunikere med hinanden. Nok netop derfor, at Aalborg Banegaard måtte tages ud af systemet.

Da systemet er under udfasning, kan det betyde, at vi allerede under indkøring af det nye system kan risikere, at det bliver svært at skaffe reservedele til mobildelen af løsningen.

Oven i det er der en anden og måske endnu større trussel, nemlig om løsningen overhovedet er relevant på længere sigt. I biltrafikken troede man i sin tid, at bilerne skulle køre på intelligente veje. Man talte om at investere milliarder i intelligente trafiksystemer til de dumme biler, men fik det heldigvis ikke gjort, for nu er bilerne jo kloge, sikre og snart selvkørende.

Så i dag har vi kloge biler på dumme (og billige) veje. Der sparede vi for en gangs skyld milliarder. Samme logik er på vej i luftfarten. I Europa er man i gang med at kigge på et nyt free flight flykontrolsystem, der forudses at kunne spare os for omkring 12 milliarder euro om året gennem mere effektiv afvikling.

Ligesom med bilerne er systemet baseret på decentralisering og intelligente fly. Så er det jo tankevækkende, at Danmark bruger, hvad der formentlig ender med at være vanvittige 30 milliarder kroner på et system, der skal gøre skinner kloge.

Måske skulle man overveje, om fremtidens tog ikke bliver lige så kloge som fly og biler, så en stor del af de 30 milliarder er spildt. Vi skal huske at kigge på den teknologiske udvikling, så vi ikke bliver kørt over – eller rangeret ud på et sidespor.

Altomfattende, offentlige it-projekter slår (næsten) altid fejl. Tilbage i 2000 nedsatte man oven på en lang stribe af problemfyldte projekter en arbejdsgruppe under ledelse af Erik Bonnerup, og ud af det kom en rapport – Bonnerup-rapporten.

Rapporten analyserede 124 statslige projekter og fandt, at 71 procent var løbet i problemer. Dengang gjaldt det eksempelvis projekter som Amanda og forsvarsministeriets DeMars-projekt.

Konklusionerne var, at man lavede projekterne så store, at ingen kunne overskue dem. For derefter at kunne styre dem lavede man en meget stram og detaljeret kravspecifikation, som man efterfølgende satte nogle stakler til at til at overvåge udviklingen af. Efterfølgende farer alle så vild i projektet, der derfor kører af sporet.

Bonnerup påpegede, at problemet snarere var af ledelsesmæssig end it-mæssig karakter. Rapporten anbefalede også at starte simpelt, få kernen – det vigtigste i systemet – til at virke, og derefter bygge ud derfra.

Banedanmarks signalprojekt er noget, som Banedanmark selv betegner som et big bang-projekt. Det vil sige, at man – stik imod Bonnerups anbefalinger – arbejder med en accelereret totalt-omfattende landsudrulning af det nye signalsystem.

Det er ifølge Banedanmark nødvendigt, da vores gamle signalsystem er forældet og kun med nød og næppe kan hænge sammen, indtil det nye system er implementeret. Jeg kender ikke detaljerne, men at et – sine steder – næsten 100-årigt system pludselig får en så markant, kort og definitiv udløbsdato, virker voldsomt.

Anbefalingen fra de vise mænd i Bonnerups arbejdsgruppe af at starte simpelt med kernen – de vigtigste strækninger – havde måske været bedre end big bang-strategien, der risikerer at blive en fuser. Det er nu 17 år siden Bonnerup-rapporten udkom, og det tragiske er, at vi ikke har taget ved lære.

For togdrift i fremtiden er det faktisk endnu mere alvorligt. Udrulningen af signalsystemet kommer på et kritisk tidspunkt for offentlig transport i Danmark. Robotbilerne kommer, og med dem risikerer tog at træde i baggrunden, mens (endnu mere af) trafikken flytter over på asfalt.

I fremtiden rekvirerer vi en robotbil, der samler os op og kører os til bestemmelsesstedet, nemt og bekvemt. Hvis ikke togdriften er velfungerende og med masser af tog til tiden, risikerer tog at miste deres betydning i fremtidens transport.

(Klik for at forstørre grafikken) Illustration: MI Grafik
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg skal understrege, at jeg ikke er ekspert i signalstyringssystemer

...og tydeligvis heller ikke har brugt tid på at sætte sig ind i den politiske virkelighed Banedanmark befinder sig i, EU ønsker til regeringen og krav i ERTMS, eller den lange historik der omgærder Banedanmarks fjernstyringssystemer.

Aalborg Banegård ... har man måttet tage ud projektet for at få de øvrige dele af strækningen til at fungere. ... Rapporten anbefalede også at starte simpelt, få kernen – det vigtigste i systemet – til at virke, og derefter bygge ud derfra. ... stik imod Bonnerups anbefalinger – arbejder med en accelereret totalt-omfattende landsudrulning af det nye signalsystem.

Så hvad er det, du vil ha' at Banedanmark skal gøre? At få kernen til at virke først, eller tage alle kompleksiteterne fra starten af? Det er ikke troværdigt at kritisere begge beslutninger på én gang.

GSM er i mobil sammenhæng under udfasning.

GSM til dig og mig, ja. Banedanmark bruger GSM-R og deres egne master. Og som det er beskrevet flere andre steder på ing.dk og version2, så er det allerede i planerne at udskifte dette til noget mere moderne, når ellers man får taget nogle beslutninger i de Europæiske fora.

Samme logik er på vej i luftfarten. I Europa er man i gang med at kigge på et nyt free flight flykontrolsystem, der forudses at kunne spare os for omkring 12 milliarder euro om året gennem mere effektiv afvikling. Ligesom med bilerne er systemet baseret på decentralisering og intelligente fly. Så er det jo tankevækkende, at Danmark bruger, hvad der formentlig ender med at være vanvittige 30 milliarder kroner på et system, der skal gøre skinner kloge.

A'hva? Ideen er jo netop en centraliseret styring af togene. At skinnerne bliver mere kloge af et nyt fjernstyringssystem må vist stå helt for skribentens egen regning/fantasi. At sammenligne en konkret udgift i dag for et system der skal styre nogle hundrede toge med en eller anden drømme-forudseelse om besparelser i fremtiden på et system der skal styre tusinder af flymaskiner er at sammenligne æbler og pærer.

Altomfattende, offentlige it-projekter slår (næsten) altid fejl.

Fjernstyringsprojektet er ikke (kun) et IT projekt. Der handler også utroligt meget om mekanik, anlægsarbejder, sporskifter, overkørsler, akseltællere, bygninger, fremførsel af strøm og signaler, manualer og procedurer, oplæring af en kæmpe skare af medarbejdere, og meget, meget mere. Og dertil en god mængde IT. Jeg bliver ved med at være overrasket over, hvor snævertsynede mange af dem med IT-baggrund åbenbart er ift. dette projekt.

at et – sine steder – næsten 100-årigt system pludselig får en så markant, kort og definitiv udløbsdato, virker voldsomt.

Udløbsdatoen var for flere år siden. Fjernstyringssystemet i dag består af et kludetæppe af interimistiske løsninger. Der er ingen der laver de reservedele mere, og om ganske kort tid kommer det hele til at stå stille. Hver gang man laver en midlertidig udskiftning et sted bruger man en utroligt masse mandetimer på at bære det gamle udstyr ud og opbevare det, så man kan bruge det som reservedele til noget andet, der er ved at bryde sammen.

Oven i det er der en anden og måske endnu større trussel, nemlig om løsningen overhovedet er relevant på længere sigt. ... Robotbilerne kommer, og med dem risikerer tog at træde i baggrunden, mens (endnu mere af) trafikken flytter over på asfalt.

Fuldkommen enig at tog til persontransport vil komme til at træde i baggrunden. Men det har meget lidt med signalsystemet at gøre - i yderste konsekvens vil det ændre overgangen med nogle ganske få år. Nu er der jo så også andre ting end mennesker, der transporteres med tog.

  • 12
  • 9

... den politiske virkelighed Banedanmark befinder sig i ...

Her er vi inde ved kernen i hvorfor det altid går galt. Politikerene tror at de kan få et teknologisk "quick-fix", der løser alle deres problemer; helst i indeværende valgperiode. Og ingen har mod eller styrke til at sige dem imod.

Fjernstyringsprojektet er ikke (kun) et IT projekt. Der handler også utroligt meget om mekanik, anlægsarbejder, sporskifter, overkørsler, akseltællere, bygninger, fremførsel af strøm og signaler, manualer og procedurer, oplæring af en kæmpe skare af medarbejdere, og meget, meget mere. Og dertil en god mængde IT.

Det sænker jo ikke kompleksiteten, tværtimod.

Udløbsdatoen var for flere år siden. Fjernstyringssystemet i dag består af et kludetæppe af interimistiske løsninger. Der er ingen der laver de reservedele mere, ...

Måske ville succesraten blive større, hvis man lavede en reservedelsfabrik, der kunne lave kompatible reservedele, med moderne teknologi. Dermed kunne man bevare den velafprøvede arkitektur, og gradvist ændre tingene i en mere moderne retning.

  • 6
  • 7

Her er vi inde ved kernen i hvorfor det altid går galt. Politikerene tror at de kan få et teknologisk "quick-fix", der løser alle deres problemer; helst i indeværende valgperiode. Og ingen har mod eller styrke til at sige dem imod.

Nu er det ikke de danske politikere, der har besluttet ERTMS. Det er en EU beslutning. EU vil gerne have mere trafik over på jernbanen for at aflaste vejene. For at det skal kunne lade sig gøre, er der behov for at det bliver nemmere at køre godstog mellem landene. Det er i øjeblikket vanskeliggjort af, at hvert land har sine egne standarder på stort set alt andet end lige sammenkoblingen af tog. EU er derfor lige så stille begyndt at sætte standarder, og en af de ting, der er brug for, er en fælles signalstandard, således at lokoførere kan køre tog i flere lande og lokomotiver kan køre fra et land til et andet.

Signaler ved siden af sporet egner sig ikke til højhastighedstog, for der er for stor risiko for at lokoføreren ikke ser signalet. Hvis man skal bruge samme løsning til gods-, bumle- og højhastighedstog, så skal det være ERTMS eller noget lignende.

Danmark har lovet, at indføre ERTMS på strækningerne Padborg-Øresundsbron og Puttgarten-Øresundsbron. Vi slipper altså ikke for det. Hvis vi havde lavet en gammeldags løsning, havde vi været nødt til at klæbe ERTMS på på den måde man klæber det på gamle signalanlæg. Rent Storm P:

  • 14
  • 2

Her er vi inde ved kernen i hvorfor det altid går galt. Politikerene tror at de kan få et teknologisk "quick-fix", der løser alle deres problemer..

Den gode mand (Mejer) har ret, og det har intet at gøre med ERTMS eller EU-kravene. Problemet er processen.. løsningen af opgaven, og hver gang "glemmer" politikerne det mest væsentlige.

De offentlige chefer er i store træk del af et usundt system, hvor det først og fremmest handler om at tørre ansvaret af sig og holde lav profil (iflg. Rambøll).

Intet er så sløvt at flytte, som fastgroede vaner, hierarkier og processer i gamle, magtfulde organisationer præget af en bogholder-kultur. Antagelig umuligt at ændre udover lidt fejning hist og pist i et par hjørner. System- og it-mæssigt kan/vil der ustraffet fejles igen og igen.

Faktisk var det ledelsen, som pilen pegede på i Bonneruprapporten[1] ved årtusindeskiftet 16 år tilbage, men ovenfor er Preben Mejer så venlig at underspille denne del.

[1] Teknologirådet rapporten ”Erfaringer fra statslige IT-projekter – hvordan gør man det bedre?”(Bonneruprapporten) ..http://www.tekno.dk/pdf/projekter/p01_Rapp...

  • 13
  • 2

Nu er det ikke de danske politikere, der har besluttet ERTMS. Det er en EU beslutning.

Det er stadigvæk en politisk beslutning. Hvis ingen fortæller politikerene at de ikke kan få det de vil have, i den fart de vil have det. Så kommer de med krav der er dømt til at fejle.

Danmark har lovet, at indføre ERTMS på strækningerne Padborg-Øresundsbron og Puttgarten-Øresundsbron. Vi slipper altså ikke for det. Hvis vi havde lavet en gammeldags løsning, havde vi været nødt til at klæbe ERTMS på på den måde man klæber det på gamle signalanlæg. Rent Storm P:

Hvis man tror at man kan idriftsætte et helt nyudviklet system under fuld drift, uden at have det gamle som backup i, så tror jeg helt ærligt at man mangler realitetssans.

Problemet er, frem for alt at man er kommet så sent i gang, at det gamle ikke fungerer som backup, uden massive investeringer.

  • 9
  • 1

Måske ville succesraten blive større, hvis man lavede en reservedelsfabrik, der kunne lave kompatible reservedele, med moderne teknologi. Dermed kunne man bevare den velafprøvede arkitektur, og gradvist ændre tingene i en mere moderne retning.

I så fald skal du være klar til at udvikle reservedele til 8-10 forskellige fabrikanters udstyr, og her taler vi om alt fra lygterne i signalerne, signalerne selv, kabling, relæer, skabe og hytter, signalkabler, div. plc'er, printkort, koblinger, styrebokse, listen bliver ved. Vi snakker nok et sted nord for 1500 produktnumre. Mange af dem får du kun med besvær udleveret tegningerne til. Når du så har udviklet dem, skal du have dem alle sammen sikkerhedsgodkendt inden de må bruges. Alt sammen skal gøres inden for en organisation, der i forvejen har begrænset båndbredde.

  • 7
  • 1

Måske ville succesraten blive større, hvis man lavede en reservedelsfabrik, der kunne lave kompatible reservedele, med moderne teknologi.

Noget af det der er tale om er relæer og diskrete elektronikkomponenter. De relæer der er tale om er nogle der er specielt fremstillet til signalanlæg. At lave nye vil være uhyre kostbart. Serier på 10 til 100 stk vil koste kassen. Det samme gælder for mange af elektronikkomponenterne. Der er ingen fidus i at erstatte dem med moderne teknik. Hvis man først vil erstatte 'hele kasser' med moderne teknologi ryger man ind i et andet problem - validering. Hvis man laver et nyt anlæg skal det analyseres og testes så man kan eftervise at det er sikkert. Det koster en større bondegård, og tager tid. Den pragmatiske løsning er at "kannibalisere" d.v.s. at tage fra andre anlæg og bruge igen. Det koster selvfølgelig tis når man ikke bare kan smide det hele ud, men pænt skal skille det ad. Det er dog genbrug i ret stor udstrækning der sparer materialer men bruger lidt arbejdskraft. Årsagen til denne situation, manglende rettidig omhu fra det offentlige, der altid har været ualmindeligt dårlige til at vedligeholde ting.

  • 7
  • 1

Tak til Meier for at hive Bonnerup-rapporten frem igen. Hårdt tiltrængt.

Hvis ikke fejltagelser som denne og lign. koster på karrieren, så vil det fortsætte ad nauseam. I Banedanmark blev der bragt et bondeoffer, men ikke på Christiansborg og slet ikke i Trafikministeriet. Her sad de ansvarlige alle advarsler overhøring. Stolede blindt på Banedanmarks grundløse optimisme, ignorerede de alarmsignaler, der kom fra fagfolk i branchen, lokoførere, andre politikere og jernbane-nørder mv. Alt prellede af på de skiftende transportministre. Det værste er, at nøjagtig det samme kan ske igen i morgen.

  • 2
  • 1

Der er nogle problemer med et par påstande i kronikken * ERTMS er ikke designet til højhastighedstog * Aalborg Station er ikke pillet ud af projektet!

Højhastighedsbaner er overrepræsenteret i antal baner med ERTMS. Men de fleste steder, hvor har taget ERTMS i brug, er nyanlæg. Og der anlægges mange højhastighedsstrækninger. Rambøll mv. har for Banedanmark i forbindelse beslutning af signalprogrammet med tjekket typer af strækninger, hvor der er ERTMS. Den er senere opdateret for de hollandske myndigheder, da de er i gang med forberedelsen af indførelsen af ERTMS på hele deres net. De fleste typer strækninger er prøvet af. Nogle typer står tilbage, fx større stationer. Men det tager det danske projekt.

Nogle af de projekter, som ligner det danske, er Cambrian Line i Wales. Svenskerne har Botniabanen, Ådalsbanen og Haparandabanen, hvor der er driftsforhold, som ligner det danske projekt.

Det er de små lande, som har trækket i udviklingen af ERTMS. De store lande gør ikke specielt meget for at rulle det ud. De gør det stort set de steder, hvor de er tvunget til det. En land som Schweiz er næste klar til landsdækkende udrulningen. Belgien har også store planer. Sverige og Norge følger efter de danske planer.

Aalborg Station får ERTMS i 2. etape af pilotstrækningen. Man har delt opstart op på den jyske pilotstrækning i 2 dele med få måneds mellemrum. Det eneste man har pillet ud og udskudt til senere er Hobro til Langå, hvor et sporarbejde er i vejen. At Aalborg Station er pillet ud er en myte – en overfortolkning af de planer som er meldt ud!

Big bang udrulning…. De man gør er at få alt godkendelse på plads på pilotstrækningerne. Derefter er det kun en udrulning på resten. Men det er en presset plan – jeg kunne godt ønske mig mere tid til udrulning, fordi der en del arbejde for hver strækning. Men det er ikke udvikling i udrulning.

Der svært at sammenligne med fly. De har ikke bindinger til overkørsler, sporskifte og andet et tog møder. Alle steder skal have teknisk udstyr til at håndtere det. Det koster, når sikkerheden er i orden.

Der er allerede projekter i gang med at gøre ERTMS klar til førerløse tog. De første projekter, hvor der er automatisering af togdrift, er ved at gå i drift på bybanetog. Og man er i gang med at videreudvikle det til at man kan undvære lokomotivfører, således at alm. tog kan køre fra sted til sted uden det store personale. Det er er allerede i drift på metrosystemer, som fx den københavnske. Det er kun en spørgsmål at flytte det ud i alm. tog.

  • 5
  • 1

Baliser, sikringsanlæg og akseltællere placerede langs skinnerne forkommer mig at være en svaghed, så dér kan jeg godt følge Preben Mejer, at det måske ville være bedre at gøre togene klogere, end at gøre skinnerne klogere. For vores verden er nu engang sådan indrettet, at der findes drenge/unge mænd (især), der vil lave drengestreger. Og der findes terrorister, der vil lave terror på infrastruktur. De der elektroniske dimser langs skinnerne er oplagte mål.

  • 3
  • 2

Baliser, sikringsanlæg og akseltællere placerede langs skinnerne forkommer mig at være en svaghed, så dér kan jeg godt følge Preben Mejer, at det måske ville være bedre at gøre togene klogere, end at gøre skinnerne klogere.

At opfinde et helt nyt paradigme for fjernstyring af tog vil næppe løse Banedanmarks nuværende problemer med at holde tidsplanen...

For vores verden er nu engang sådan indrettet, at der findes drenge/unge mænd (især), der vil lave drengestreger. Og der findes terrorister, der vil lave terror på infrastruktur. De der elektroniske dimser langs skinnerne er oplagte mål.

Hvis nogen piller ved "de der elektroniske dimser" vil det i den nuværende konfiguration få en masse lamper til at blinke på fjernstyringscentralen. Så kan man stoppe togene (eller bede dem sænke hastigheden drastisk) kilometervis før de når til problem-stedet. Foreslår du helt alvorligt, at det er bedre at lade toget selv detektere problemer mens det kommer hamrende med 180kph?

  • 2
  • 1

Baliser, sikringsanlæg og akseltællere placerede langs skinnerne forkommer mig at være en svaghed, så dér kan jeg godt følge Preben Mejer, at det måske ville være bedre at gøre togene klogere, end at gøre skinnerne klogere.

Sikringsanlæg på banen er et computersystem, som dækker over et stor område. Det ligger en forenkling decentralt, mens den komplekse er samlet få steder. Med ERTMS/ETCS niveau 2 kan man fjerne signaler og når niveau 3 kommer, kan man fjerne en del akseltællere på fri bane. Omkring sporskiftere kan akseltællere eller sporisolatorer ikke undværes, da de tjekker om der er noget på sporskiftet inden et sporskrifte skifter stilling.

Baliserne er ret simpel. På niveau 2 og 3 er er det kun kilometersten, som ikke skal forbindes med noget. De svenske baliser, som Eurobaliser er en videreudvikling af, har været i drift i årtier uden de store problemer.

Hærværk er ikke noget stort problem.

  • 0
  • 0

Der svært at sammenligne med fly. De har ikke bindinger til overkørsler, sporskifte og andet et tog møder. Alle steder skal have teknisk udstyr til at håndtere det. Det koster, når sikkerheden er i orden.

Og så er det jeg spørger:

Hvad er det der er så svært ved jernbanedrift, når nu der er mange aktører der seriøst mener at selvkørende biler vil være en realitet inden for ganske føje år - og vel at mærke biler som skal forholde sig til mange flere parametre end et tog, som i det store hele kun skal forholde sig til en dimension.

  • 1
  • 4

Hvad er det der er så svært ved jernbanedrift, når nu der er mange aktører der seriøst mener at selvkørende biler vil være en realitet inden for ganske føje år - og vel at mærke biler som skal forholde sig til mange flere parametre end et tog, som i det store hele kun skal forholde sig til en dimension.

Hastigheder på 180+ kph Ganget med vægten af materiel Ganget med antallet af mennesker Ganget med forskellen i bremsemodstand for gummi/asfalt kontra metal/metal Ganget med forskellen mellem at sidde fastspændt med airbags mv kontra forventningen om at kunne bevæge sig frit rundt Gange en masse andre faktorer

  • 7
  • 1

At det netop er et system der ikke kan sammenlignes med vejtrafik, søfart eller luftfart. Jernbaner er bare mere 'låst' i og med at der kun kan skiftes bane ved sporskifter. Du kan ikke bare overhale eller trække ind til siden hvor du har lyst. Det gør alt andet lige at der skal lægges nogle gode planer for trafikafviklingen OG nogle gode nødplaner til situationer som f.eks. tognedbrud, hærværk, nedrevne køreledninger, signalproblemer, skinnebrud og selvmordere. Det er sådan noget som er vilkår hvis man vil have en jernbane. Og misforstå mig ikke, jeg er vild med jernbanen og synes at den er en meget vigtig del af infrastrukturen.

  • 3
  • 0

Gange en masse andre faktorer

Det kan vel egentlig siges meget kort: Føreren i en bil kan altid se sin standselængde frem. En lokomotivfører kan ikke altid se sin standselængde frem.

Derfor kan føreren af bilen basere alle beslutninger på det, han kan se. Dette ændres ikke af, at bilen bliver selvkørende. Lokomotivføreren vil derimod altid være afhængig af yderligere information om ting, som han ikke kan se.

  • 8
  • 0

For vores verden er nu engang sådan indrettet, at der findes drenge/unge mænd (især), der vil lave drengestreger. Og der findes terrorister, der vil lave terror på infrastruktur. De der elektroniske dimser langs skinnerne er oplagte mål.

Hvis udrustning langs jernbanestrækningen fejler, så reagerer systemerne på dette. I tilfælde af at en balise fejler (eller saboteres), så kan fx togets ATC system registrere dette, og herefter er der visse procedurer for togfremføring, som må følges. Så vidt jeg er orienteret, så kan et signalsystem også registrere fejl i baliser, men det er ikke i alle systemer det udnyttes. Er det en akseltæller, som fejler (eller saboteres), så er det signalsystemet, der reagerer og går i "sikker tilstand" (dvs. rødt signal).

Det er i øvrigt ikke stort anderledes end at nogen stiller sig op med en jammer i nærheden af Kastrup Lufthavn. Al infrastruktur kan saboteres. Det, som er afgørende, er, hvordan sikkerhedssystemerne håndterer konsekvenserne af sabotage. Jeg tror ikke helt, at det er gået op for folk, hvor store sikkerhedskrav, der er til et signalsystem.

  • 1
  • 1

Hastigheder på 180+ kph

kph?

Kan vi ikke blive fri for denne rædselsfulde amerikanisering ef enheder.

Det hedder km/t eller km/h afhængig af sprog.

Ellers vil jeg gerne til dels købe nogle af dine argumenter, men omvendt, så er der altså også en lang række andre parametre som er væsentligt mere komplekse i en selvkørende bil, især det at omgivelserne er rasende irrationelle.

Så min holdning er stadig at jernbanen er groet fast i nogle dogmer som nu bruges til en italesættelse af, at det per definition skal være svært.

  • 0
  • 0

Det er tydeligt at folk der er vandt til gummihjul slet ikke forstår hvor lidt friktion der faktisk er til rådighed mellem jernbanehjul og stålskinnerne.

Jeg surfede lidt rundt på internettet. De friktionskoefficienter jeg fandt, underbygger ikke den påstand. Gummi-asfalt 0,85 og stål-stål 0,5-0,8. Så vidt jeg kan se, så skal der rim på skinnerne eller våde nedfaldende blade til for at få så dårlig opbremsning, at det kan forklare de lange bremselængder.

Flyindustrien har i over 50 år baseret sikkerheden på, at hvert fly får en kasse af luft, den må flyve i. Det er ikke forskelligt fra, hvad man gør på jernbanen, hvor hvert tog får tilladelse til at køre nogle kilometer frem. Det er meget muligt flyindustrien er på vej tilbage til et system, hvor hvert fly kan flyve der hen det vil, men sandheden er, at luftrummet er meget stort, og sandsynligheden for at to fly støder sammen, når de ikke er tæt på en lufthavn, den sandsynlighed er lille, selv uden det system. På jernbanen skal man have nogen, der administrerer, hvem der må køre på hvilke skinner hvornår. Det er signalsystemets hovedopgave.

  • 0
  • 0

Siden første verdenskrig har baner her i landet kun gavnet de ansatte og tyskerne WW2

Der er stadig gode penge i at køre gods mellem Sverige og Tyskland. Hvordan du end vender og drejer det, så vil hovedstadens trafik bryde sammen, hvis alle pendlerne skal bruge bus eller egen bil. Tog bringer også mange pendlere til de andre storbyer i Danmark, og det er ikke lige til at lave flere veje. Man kan f.eks. godt udvide E45 ved Århus, men det giver jo ikke mere kapacitet på lokalvejene, som fører trafikken ind til byen.

  • 1
  • 0

Det er meget forsimplet.

Ja, det er som regel meningen med at sige noget kort.

Men mit forsimplede budskab er alt, hvad man behøver at vide, for at kunne se, at man ikke kan overføre styringsprincipperne for selvkørende biler til et tog.

Det er tydeligt at folk der er vandt til gummihjul slet ikke forstår hvor lidt friktion der faktisk er til rådighed mellem jernbanehjul og stålskinnerne.

Øh, ja? Det er da for pokker netop den lave friktion, der er en af årsagerne til det, jeg skrev: At togføreren ikke altid kan se sin standselængde frem.

  • 1
  • 0

sagen er at hvis du rent faktisk ser et fly på kollisionskurs så er det allerede for sent at reagere.

Jeg beskrev en forskel mellem biler og tog.

At et fly har nøjagtigt det samme problem som toget, er ikke på nogen måde et bevis for, at forskellen mellem biler og tog eksisterer.

Især ikke når man faktisk løser problemet på samme måde for både fly og tog: Man forsyner lokoføreren/piloten med ekstra information fra kontrolcentral/kontroltårn, så han ikke kun skal nøjes med at reagere på det, han kan se andre tog/fly foretage sig.

  • 0
  • 0

Hvad er det der er så svært ved jernbanedrift, når nu der er mange aktører der seriøst mener at selvkørende biler vil være en realitet inden for ganske føje år - og vel at mærke biler som skal forholde sig til mange flere parametre end et tog, som i det store hele kun skal forholde sig til en dimension.

En dimension giver problemerne. Der skal central styring af trafikken til med fx køreplaner. Der kan biler og flytrafik kan bedre klare sig selv, når der er plads og procedurerne er på plads.

Tog skal have mere at vide. Helst hvor langt frem, der er frit, så man kan bremse i tiden, hvis der er en eller anden forhindring. Og der er få lande, hvor togkontrolsystemer fortæller toget noget brugbart i den retning. Fx fortæller det danske ATC hvor langt der er til et farepunkt (efter signalet), men ikke afstanden til det sted, hvor der skal standses (før signal). Det er lokomotivføreres opgave at håndtere det.

Men i fremtiden kommer funktioner til at håndtere driften af tog, så lokomotivføreren bliver overflødig. Spørgsmål er hvordan banerne skal indrettet. Metrosystemer med førerløse tog er indhegnet og overvåget imod at folk kommer på spor og bliver ramt af tog. Det bliver mere spændende at følge hvad for et niveau af sikkerhed langs spor man får. For overvågning af spor koster.... Og toget kan ikke selv se langt nok frem pga. bremselængden.

  • 0
  • 0

Rullemodstanden definerer også bremselængden for ikke-blokerende hjul

Hvorfor gør den det?

Hvis du pumper et (cykel)dæk hårdt, falder rullemodstanden, fordi hjulet deformeres mindre; men den statiske og dynamiske friktionskoefficient mellem hjul og vej er formodentlig den samme - se http://www.nbi.ku.dk/spoerg_om_fysik/fysik... :

Ved rullemodstand betyder gnidningen mindre (hvis et hjul skal rulle, skal der være lidt gnidning, ellers glider det uden at rulle. Alle der har bremset i islag, ved, at man ikke kan styre, hvis hjulet ikke ruller). Her er det overfladens jævnhed, og evt. hårdhed, der er vigtig. De fleste har set en billardkugle rulle hele bordlængden, næsten uden at tabe hastighed. Det tab der er, skyldes i hovedsagen, at ballen trykker en bule i filten på bordet, dvs. den er i en dal, og ruller imod en bakke. En rulning er altså ikke specielt påvirkelig af gnidningskoeffecienten, men mere af hårdheden af materialerne - altså deformationen. Det er også det der sker ved et fladt bil- eller cykelhjul. Man kommer hele tiden til at udføre det arbejde det er at deformere dækket, det er som at køre på en bakke.

Da hverken stålhjul eller stålskinner deformeres nævneværdigt, er rullemodstanden lav, hvilket sammen med den relativt lille luftmodstand på toget er med til at gøre jernbanetransport energiøkonomisk i forhold til den samme godsmængde transporteret på lastbiler.

Det, der sætter begrænsningen for, hvor hurtigt man kan bremse, er primært den statiske friktionskoefficient mellem hjul og skinner, idet det sætter grænsen for hvor hårdt, man kan bremse. Overskrides den grænse, så hjulene skrider, får den dynamiske friktionskoefficient betydning, men kun kortvarigt, for også på tog har man wheel-slide-protection svarende til bilernes ABS bremser for at undgå, at hjulene skrider, så de slides kantede og bremselængden øges.

Stål mod stål er faktisk slet ikke så dårligt. Det udnyttes i trinløse gear (CVT gear), hvor et stålbælte løber mellem to koniske skiver. Her udnytter man netop, at man har en relativ stor friktionskoefficient samtidig med lille rullemodstand og dermed små tab.

  • 2
  • 0

Lagde nogen mærke til mobiltelefonen på billedet? Den er fra forrige århundrede! Med 30 mia i spil, er der vel råd til også at opdatere togførerens mobile kommunikationskanal...?

  • 0
  • 1
  • og fortsætter på et socialt netværk ...

Det er rigtig længe siden det var en nyhed, at den synkrone GSM-R teknologi udgjorde et praktisk problem for implementering af ERTMS på banegårde. Men det stadig, hvad der virker andre steder og hvorfor man der har valgt at springe banegårde over.

Jernbanerne er (og skal være) naturligt meget konservative med indførelse af ny teknologi og derfor var det vel nemmest at får systemet gennem de første fødselsvanskeligheder med den letgenkendelige synkrone kommunikation, som iøvrigt er lidt mere kompleks end en simpel stemmeforbindelse.

Lad os ikke ødelægge den gode. hyggelige stemning ved at komme ind på hvad IT-skandaler kommer af, før vi kan for forholde os åbent til hvor få procent af CPU'ens tid den faktisk arbejder med udførelsen af typiske applikationer og hvorfor! Måske er IT-lønningerne for høje - så man satser på det sikre? Så kan jeg efter knap 25 år ikke dy mig længere:

[spoiler] En moderne CPU kan udføre instruktioner meget hurtigere end de kan læses fra arbejdslageret. Det kan forbedres ved tænksom udnyttelse af cache-lagre. En lille del af cachen kan faktisk følge med - typisk 32 eller 64 kilobyte. Alt for mange tror stadig, at cache-overvejelser kun gælder data, men kun ca hver 5. instruktion henter data fra lageret, mens alle instruktioner kommer fra samme lager! [/spoiler]

  • 0
  • 0

Jernbanerne er (og skal være) naturligt meget konservative med indførelse af ny teknologi

Ja, men ikke så konservative, at der venter en kæmperegning forude, eller det aldrig kommer til at virke, fordi det nye system stiller krav om en funktionalitet eller kapacitet, som den traditionelle løsning ikke kan levere - som netop GSM-R!

Et eksempel er anvendelsen af singlemasterbussen WTB i IC4 og IC2. Den var måske OK den gang, et tog bestod af et lokomotiv med tilkoblede vogne for og bag; men den er aldeles uegnet til sammenkoblede togsæt som f.eks. IC4 og IC2, da der kun kan være én master, og en master derfor skal nedlægges eller oprettes, og store dele af toget renummereres, når flere togsæt sammenkobles eller frakobles. Med en moderne multimasterbus kunne man fra starten uden problemer koble et vilkårligt antal togsæt sammen på en vilkårlig måde (front mod front, front mod bagende og bagende mod bagende). Det kan da godt være, at man ville skulle igennem en sikkerhedsgodkendelse; men den tager altså ikke 10 år og koster flere hundrede millioner kr., som det indtil nu (det virker stadig ikke ordentligt) har været prisen for at benytte gammel, forældet teknologi med deraf følgende bøvl og opgraderingspakker som f.eks. Multipel 3 og 4.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten