Kronik: Aerodynamiske lastbiler skal mindske forurening og højresvingsulykker

Mængden af lastvognstransporter vil sandsynligvis stige og udgøre en stigende andel af alt det gods, der fragtes i Europa i hvert fald i de næste par år. Vores vejtransportsektor er imidlertid endnu ikke tilstrækkelig forberedt til at klare denne vækst - og den kæmper for at leve op til den eksisterende efterspørgsel på en bæredygtig og ressourceeffektiv måde. Med millioner af lastbiler på EU's fyldte veje hver dag må og skal situationen forbedres.

Selv om EU's lastbilproducenter er blandt verdens førende inden for intelligent og innovativ køretøjskonstruktion, har de globale konkurrenter allerede markedsført lastbiler med mere aerodynamiske profiler og anordninger. På grund af de gældende regler, der for nogens vedkommende stammer helt tilbage fra 1980'erne, risikerer de europæiske producenter at sakke bagud, fordi de forhindres i at gøre fremskridt.

Der er akut behov for at ajourføre reglerne, således at de afspejler de seneste teknologiske fremskridt. Det er der også flere andre fordele ved. Ud over at fremme ideen om at kombinere forskellige transportmidler for at forbedre effektiviteten vil en modernisering af reglerne også bidrage til at nedbringe brændstofforbruget for tunge godskøretøjer, nedbringe vognmændenes driftsomkostninger og reducere emissionen af kuldioxid og andre stoffer.

Omkring en femtedel af EU's samlede CO2-emissioner stammer fra vejtransport, og heraf står tunge godskøretøjer for en fjerdedel. På trods af visse forbedringer af brændstofeffektiviteten i de senere år, stiger emissionerne fra tunge godskøretøjer stadig, primært på grund af stigningen i vejgodstrafikken.

Europa-Kommissionens netop fremlagte lovrevision vil give europæiske producenter mulighed for at designe og producere en ny europæisk 'fremtidens lastbil', som så kan sælges i hele verden som en global referencemodel. Ikke alene vil dette give dem en god forretning, men det vil også skabe job - begge dele vil være godt for Europas økonomi.

For det første ønsker vi mere aerodynamiske køretøjer for at forbedre energieffektiviteten og brændstofforbruget, særligt ved at tillade finner bagtil og nyt design af førerkabiner, for når man kører en lastbil ved konstant hastighed på en jævn vej, bruges ca. 40 procent af brændstoffet på at overvinde vindmodstanden, som bremser lastbilen.

Ændringerne vil tillade rundere design af lastbiler, som således bevæger lastbilerne væk fra den nuværende 'murstenslignende' form. Påhængsvogne, som typisk udgør op til 50 procent af luftmodstanden for lastbiler, der kører over lange strækninger, kan få eftermonteret aerodynamiske anordninger.

Sammen kan disse forbedringer reducere brændstofforbruget med op til 10 procent, uden at dette ændrer lasteevnen. Dette udgør et væsentligt økonomisk og miljømæssigt bidrag, eftersom EU's transportsektor er afhængig af olie og olieprodukter for omkring 96 procent af energibehovet.

Der vil også kunne spares omkring 37 000 kr. om året i brændstofomkostninger for en typisk langturslastbil, der kører 100 000 km. En rundere form på disse smarte kabiner vil øge førerens udsyn, hvilket hvert år skal hjælpe med at redde 300 til 500 sårbare trafikanters - fodgængeres og cyklisters - liv. Det er en reduktion på 10 procent af den trafikdødelighed i EU, som involverer lastbiler.

Samtidig håber vi at fremme brugen af renere fremdrivningssystemer til lastbiler og busser takket være en lille forøgelse af el- og hybridkøretøjers tilladte maksimalvægt, sådan at de kan transportere større batterier,

Stikprøvekontrol af køretøjer viser, at op til en tredjedel af tunge godskøretøjer har overvægt, hvilket beskadiger veje og belægninger og bringer sikkerheden i fare.Siim Kallas

Vognmænd i EU vil også blive i stand til at indhente udviklingen i de globale containerstandarder, fordi forslaget giver mulighed for, at 45 fods containere lettere kan transporteres med skib, lastbil og tog, mens der i dag kræves en særlig tilladelse for at transportere dem med lastbil.

Disse containere bliver i stadig større omfang accepteret som den oversøiske standard. Selv om de kun udgør 2-3 procent af det samlede containermarked i Europa på nuværende tidspunkt, er andelen hastigt stigende.

Når containerne ankommer til havne i EU, bliver de ofte transporteret videre med jernbane, nærskibsfart eller ad indre vandveje mod deres bestemmelsessted, men transporten fra havnen til den forbindende transportmetode samt den sidste del af turen foregår som regel med lastbil.

Slutteligt er der et problem med at sikre, at reglerne anvendes retfærdigt og konsekvent. I dag varierer håndhævelsen meget fra land til land på, hvad der må betegnes som et stærkt konkurrencepræget marked. Det betyder, at nogle vognmænd, som opererer 'på kanten af loven', kan få en væsentlig fordel ved at maksimere deres last. Stikprøvekontrol af køretøjer viser, at op til en tredjedel af tunge godskøretøjer har overvægt, hvilket beskadiger veje og belægninger, bringer sikkerheden i fare og koster skatteborgerne omkring 950 mio. euro - eller 7 mia. kr. - hvert år.

Ud over at øge antallet af stikprøvekontroller, der udføres af de nationale myndigheder, vil montering af vejesystemer i lastbilerne, forbundet med en digital fartskriver, samt vejestationer for lastbiler i bevægelse (weigh-in-motion stations) langs hovedtransportruterne medføre mere konsekvente kontroller landene imellem.

Forskning og innovation er nøglen til at bevare konkurrencedygtighed og til at sørge for, at Europas transportsektor er på forkant med de teknologiske fremskridt og førende på det verdensomspændende marked. Vi har behov for en passende retlig ramme for at opnå dette.

En ajourføring af bestemmelserne om køretøjers vægt og mål vil give vejtransportsektoren mulighed for at blive mere energieffektiv og derigennem øge bæredygtigheden samt forblive konkurrencedygtig og sikker. Det vil være til fordel for EU's borgere og virksomheder samt miljøet generelt.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der sker stort set ikke højresvingsulykker med busser, på trods af at de kører på nogle af de steder hvor der er flest cyklister. En del af forklaringen er sandsynligvis buschaufførens placering nede nogenlunde i samme højde som trafikken. Hvis førerhuset bliver større behøver chaufføren ikke længere at sidde højt placeret ovenpå motoren.

  • 1
  • 1

Busserne har jo også indvendige spejle ved udgangene så det kan ses om alle er kommet ud, jeg ved ikke om chaufførerne bruger disse ved højresving.

Men der mangler i høj grad kultur hos cyklisterne, grønt lys er ikke en ubetinget tilladelse for bare at køre.

  • 0
  • 0

Som tidligere buschauffør kan jeg ikke genkende dit udsagn om, at der næsten ikke sker højresvingsulykker med busser. Jeg tvivler på at det er rigtigt.

Til gengæld kan jeg klart afvise, at det har en positiv sikkerhedsmæssig effekt at chaufføren sidder længere nede. Det er lige omvendt: I de gamle busser (med højt gulv og trapper) sad vi højere og havde bedre overblik til alle sider. Overblikkert er klart dårligere længere nede, men i praksis betyder det ikke noget særligt, når bare spejlene er i orden.

  • 0
  • 0

Lige en ide omkring højresvingsulykker. Hvis nu busserne havde et sprinklersystem omkring de blinde vinkler som blev aktiveret i de farlige øjeblikke, så lærte cyklisterne sikkert hurtigt at forføje sig fra dette område. Man bruger i andre sammenhænge vandstråler til at opdrage med.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten