Kritikere: Hyperloop bliver for dyrt og ubehageligt
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kritikere: Hyperloop bliver for dyrt og ubehageligt

Illustration: Tesla Motors

Hyperloop er en af tidens mest omdiskuterede transportformer blandt ingeniører. Ideen om at sende passagerer gennem rør med 900 kilometer i timen har forført nogle og fremkaldt hovedrysten hos andre. Men Tesla-bagmanden Elon Musk tror på ideen, og nu har virksomheden Hyperloop-One indgået en aftale, der skal se på muligheden for en hyperloopbane mellem Dubai og Abu Dhabi.

En meget futuristisk video viser, hvordan en forretningsmand i den ene by kan nå hjem til middag i den anden by, 156 km væk, på bare en halv time. En hyperlooptur på angiveligt 12 minutter.

Danske arkitekter tegner pods

Og Danmark er med på turen. Arkitektfirmaet BIG har udtænkt de små 'pods', der i en stor karrusel kobles sammen til at blive sendt gennem røret. Tanken er, at de enkelte pods skal køre omkring i byen og hente passagerer. Nærmest som selvkørende biler.

Ideen om en Hyperloop-bane blev lanceret i 2012 af Elon Musk, og i 2013 blev et forslag til en bane mellem Los Angeles og San Francisco præsenteret. Siden er en lang række byer blevet overvejet som hjemsted for den første strækning. Blandt andet Stockholm-Helsinki på 30 minutter og Sydney-Melbourne på 58 minutter. I dag er der ikke mindre end tre konkurrerende virksomheder i gang med teknologiudviklingen med rør-toget: Hyperloop Transportation Technologies, Transpod og Hyperloop-One.

Læs også: Hyperloop One's første lyn-transport: Fra Dubai til Abu Dhabi på 12 minutter

Sådan skulle Hyperloop-forbindelsen mellem Stockholm og Helsinki ligge. Illustration: Hyperloop

Alle er i gang med at opbygge testfaciliteter. Hyperloop-One er netop nu i gang med at bygge en testbane i Nevada nord for Las Vega, og Hyperloop Transportation Technologies bygger en otte kilometer lang testbane i Quay Valley, Californien, til en pris på cirka 80 millioner dollars. En af investorerne er det franske nationale togselskab, SNCF. Konstruktionen af testbanen er godt i gang, og lige nu er der fokus på at udvikle de specielle pods, som kan indeholde passagerer eller last.

Svævende på en luftpude

Hele ideen går på, at sådan en pod kan bevæge sig gennem et rør svævende på en luftpude, som den selv skaber. Da gnidningsmodstanden er praktisk talt nul, kan hastigheden kommet helt op på 1.200 km/t.
Hyperloop-banen kan bygges som et rør gennem landskabet og vil ifølge projektet påvirke omgivelserne mindre end en traditionel jernbane. På korte strækninger, som den i Dubai, er netop højhastighedsjernbaner den naturlige konkurrent, hvor det på længere strækninger, som Sydney-Melbourne, også vil være fly.

Alt for ukomfortabelt

Men det er så teorien. For selv om projektet lyder fantastisk, så har kritikerne en hel del indvendinger.

En af de mest vedholdende er Alon Levy, der er postdoc med speciale i matematik på Stockholms tekniske universitet, KTH. Han skriver på sin blog 'Pedestrian Observations' om urbanisering og massetransport og har især kritiseret hele økonomien bag Hyperloop.

Grundlæggende afviser han ikke, at Hyperloop er en god idé. Men når det gælder omkostningerne, er han stærk kritisk.

Læs også: Slovakiet vil undersøge Hyperloop-bane mellem Bratislava og Wien

Ifølge Alon Levy er problemet, at for at undgå ubehag for passagerer, må røret kun i meget begrænset omfang svinge horisontalt eller vertikalt. I 2013, da det første projekt blev præsenteret, skrev han i bloggen 'Loopy ideas are fine if youre an entrepreneur': 'Mine specifikke problemer med hyperloop-projektet er, at a) projektets omkostninger er opdigtede, b) passagerkomforten er forfærdelig, c) kapaciteten er meget lille, og d) de lyver mht. energiforbruget for konventionelle højhastighedstog'.

Så var banen kridtet op, og siden har Alon Levy løbende uddybet problemerne.

Læs også: Ingeniørstuderende skaber Hyperloop-kapsel, der svæver på luft

For eksempel vil de ekstreme hastigheder betyde, at passagererne udsættes for høje g-påvirkninger - især i sving. I et højhastighedstog, som for eksempel det kinesiske Shanghai Maglev Train, kan passagerer opleve accelerationer på op til 3,6 m/s^2, mens et almindelig tog højst kan klare 1 m/s^2. Men Hyperloop vil op på hele 5 m/s^2, hvilket svarer til cirka 0,5 g.

Endnu værre bliver det, når hyperloopen bevæger sig op og ned i landskabet, hvor oplevelsen af g-påvirkninger kan blive endnu større.

Det vil føre til ubehag som søsyge for passagererne og kræve, at de er fastspændt under hele turen. Man kan altså ikke rejse sig op, gå på toilettet eller blive tilset, hvis noget uforudset skulle opstå.

Hvis alt det skal undgås, skal røret bygges fuldstændig lige gennem landskabet. Og så holder økonomien slet ikke, påpeger Alon Levy.

Høj pris

I det oprindelige projekt fra 2013 var forudsigelsen, at én kilometer Hyperloop ville koste cirka 50 millioner kroner, hvilket skulle svare nogenlunde til prisen for en Maglev-bane som Transrapid i Kina, og meget mindre end en højhastighedsjernbane.

Læs også: Kampen om fremtidens transportform: Vær med til at designe Elon Musks Hyperloop

Siden er prisen blevet revideret af revisionsfirmaet KPMG, der i en analyse fra i år når frem til, at hyperloop mellem Stockholm og Helsinki vil koste i omegnen af 270 millioner kroner pr. kilometer at bygge. Til sammenligning vurderer Verdensbanken, at Californiens high-speed-​​jernbaneprojekt fra 2014 vil ende med at koste cirka 380 millioner pr. kilometer. Analysen konkluder altså, at hyperloop rundt regnet er 110 millioner billigere at opføre pr. kilometer end højhastighedstog.

Men nye beregninger, som ifølge Forbes, er sluppet ud fra Hyperloop-One, viser, at prisen for forbindelsen mellem Los Angeles og San Francisco løber op i 350 mio kr/km, og for forbindelsen mellem Duabi og Abu Dhabi skulle prisen ligge på 217 mio. kr/km.

Lav kapacitet

Heller ikke kapaciteten virker imponerende høj. I det oprindelige forslag kunne hver pod transportere 28 personer, og de skulle “skydes” afsted hver 30. sekund. Det betyder cirka 3.300 personer i timen i hver retning. Men Alon Levy påpeger, at et højhastighedstog nemt kan klare 12.000 personer i timen, faktisk kan Shinkansen i Japan nå 14.000 personer i timen.

Hverken Alon Levy eller andre har direkte været inde og kommentere de forskellige pods i det nye projektforslag til Dubai-Abu Dahbi-linjen. Men det ser ikke ud til at kapaciteten vil være højere end i det oprindelige projekt - snarere tværtimod.

Læs også: Ny analyse: Nordisk hyperloop er langt billigere end højhastighedstog

I Australien er de ikke specielt imponerede af forslaget til en hyperloop-forbindelse mellem Sydney og Melbourne. Her har man længe gået med planer om at bygge en højhastighedsjernbane for at forbinde de to byer. Men ifølge den australske nyhedside news.com.au, så har Hyperloop-One’s vicedirektør, Alan James, flere argumenter:

»For det første er vi hurtigere. Hvis du forbinder to byer med en hyperloop-bane, får man en slags global by, og det er en konkurrencefordel. Du får mere produktive job og virksomheder,« siger han, og lover at prisen for en billet bliver mindre end en flybillet til fuld pris købt i sidste øjeblik.

Men ikke alle køber den vision. For eksempel Jose Gomez-Ibanez, der er professor i byplanlægning på Harvard:

»Jeg kan ikke forstå, hvordan ellers intelligente mennesker kan tro på sådan en utopisk vision. Hvor er det lige, at de vil opnå besparelser - de konkurrerer med fly. Men fly behøver ikke at installere flere hundrede miles af spor,« siger han blandt andet til MIT Technology Review.

Se Hyperloop-One's præsentation af projektet i Dubai:

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvor er det lige, at de vil opnå besparelser - de konkurrerer med fly.

Tiden vil de konkurrerer imod, da der ikke skal bruges tid på at komme ½-1 time før afgang, samt taxi ind og ud, de-icing osv.

Tiden er en stor faktor i denne sammenhæng.

  • 16
  • 1

Citat:
"For det første er vi hurtigere. Hvis du forbinder to byer med en Hyperloop-bane for man en slags global by, og det er en konkurrencefordel"

Lyder som genopfinding af Concorden for mig. Alt for dyr, og dermed ikke rentabel, selvom hastigheden i sig selv er tiltalende.

  • 3
  • 6

Jeg har længe savnet andet end idealiserede puff artikler angående Hyperloop, så det glæder mig at se. Der er dog MANGE flere argumenter fra fornuftige mennesker rundt omkring på nettet, blandt andet betvivler mange at det nogensinde kan være sikkerhedsmæsigt forsvarligt at affyre en pod hvert 30. sekund med 1.200 kilometer i timen, hvordan stationerne skal se ud for at kunne tage imod så mange pods, der næppe kun vil tage 30 sekunder at få folk til at stige ud og ind af, hvor lang tid det vil tage at få kapslerne igennem en luftsluse, når de skal fra nær-vakuum til 1 atmosfære, hvad der sker hvis der går hul på et rør(ikke noget godt), etc...

Komfort er absolut det lettest løselige problem: Kør langsommere på de dele af strækningen hvor der er voldsomme stigninger og/eller kurver. Der er MEGET større problemer der skal løses før det kan blive til noget.

Men lad endelig Dubai silde en formue på at vise os andre at det, formodentlig, er et dødfødt projekt. Så kan Californien bygge en rigtig højhastighedsbane i mellemtiden.

Lyder som genopfinding af Concorden for mig. Alt for dyr, og dermed ikke rentabel, selvom hastigheden i sig selv er tiltalende.


Den bliver sådan set næppe usædvanligt dyr at køre med, eller larmende, hvis den rent faktisk blev bygget. Problemet er bare, at det ikke ser ud til at det der er blevet fremlagt overhovedet kan bygges.

  • 8
  • 10

Hvor er det dog herligt, at vi lever i en verden, hvor dem der tror på ideen og skaffer investorer, bare kan gå i gang med at afprøve ideerne uden at skulle spørge kritikerne om lov først. Måske viser ideerne sig ikke at holde, men så er man sikkert blevet klogere alligevel. Det er ren praktik. Sær i gang og drag erfaringerne.

Tænk hvis Darwin, Einstein, Columbus, Wright-brødrene og så videre havde lyttet til kritikerne og bare droppet deres drømme og ideer uden selv at søge dem ført ud i livet. Det er lige præcis dét, der er forskellen på de der ikke bliver til noget, og de der skriver sig ind i historien.

Selvfølgelig vil alting langt fra glide i olie, men problemer har det med at blive løst hen ad vejen når først ingeniører arbejder praktisk med det.

Jeg synes det er fedt, at nogle tør tænke ud af boksen.

  • 29
  • 4

Det er lige som Kardashian... jo mere skinger man er jo mere reklame får man.

Mam ser det mere og mere ved forskning institutter hvor man er skinger på sit område for så falder der måske flere støtte kroner af uden at man kan fremvise et eneste resultat.

Hvad har Alon Levy, Jose Gomez-Ibanez og alle de andre som, lever i en bobbel på et universitet, opnået her i livet? Intet.

  • 3
  • 12

Nicholas Ipsen med din holdning så havde vi ikke vindmøller og solceller. Der er kastet en ufattelig stor sum statslige midler i disse teknologier i mange år førend de er blevet rentable. Der er vel ikke nogen der ville sige at det var en dum idé?

  • 11
  • 7

I disse terror-forskrækkede tider er terrorsikring vel også værd at ofre lidt tanker på. Med den decentrale opsamling af pods bliver det svært at screene baggage og personer. Til gengæld vil systemet være meget sårbart over for bomber der sprænger hul på rørene og pludseligt fylder dem med luft.

  • 11
  • 1

@Nicholas Ipsen

Der er noget der ikke hænger sammen!

Skal røret virkeligt evakueres fra luft?
Hvis "løfte" teknologi er "maglev" så er jeg med dig men artiklen siger altså:

citat - Hele ideen går på, at sådan en pod kan bevæge sig gennem et rør svævende på en luftpude, som den selv skaber.

Er det ikke svært at glide på en luftpude i hvad du beskriver som "nær-vakuum"?
Jeg kender ikke udtrykket "nær-vakuum" men hvis du mener nær absolut vakuum, så tror jeg ikke luftpuden kan bærre, da den vil forplante sig for hurtigt i vakuumet!

Hvis røret skulle evakureres for luft ville jeg nok frygte utætheder størst, for med 1200 Km/t er luft altså noget af en "mur" at ramme!

God dag,

  • 4
  • 4

Kapaciteten burde vel kunne øges ved at anvende længere pods med plads til flere passagerer, alternativt at sende flere afsted samlet, som vogne i en togstamme. Jeg kan ikke se hvorfor konceptet som sådan skulle have lavere kapacitet end f.eks. tog.

  • 2
  • 0

Evt. mangel på kapacitet skal udjævnes med fleksibilitet. Indsæt specielle fragtpods, ambulancepods eller private pods med få minutters varsel. Iøvrigt kan kapaciteten skaleres op og ned trinløst, blot ved at øge eller sænke afstanden mellem pods'ene.

Kapacitetsmæssigt, så giver det også mere mening, at have 4 rør ved siden af hinanden eller ovenpå hinanden i stedet for at nøjes med 2.

Den overordnede pris kan sænkes ved at køre Hyperloops som et energiselskab og ved at beklæde rørene med solceller. Sådan en strækning kan måske tage 1-2 GW solceller, og når der ikke er pods i rørene, sælges strømmen til nettet eller lagres i batterier til kørsel om natten.

  • 2
  • 4

85% er altid imod enhver ændring...

Uanset hvad man foreslår så vil 85 % af en gruppe altid stille sig tvivlsomt... Så glem alt om at udvikle noget som helst, hvis man først skal have flertal for ideen...

  • 3
  • 6

Hvor er det dog herligt, at vi lever i en verden, hvor dem der tror på ideen og skaffer investorer, bare kan gå i gang med at afprøve ideerne uden at skulle spørge kritikerne om lov først. Måske viser ideerne sig ikke at holde, men så er man sikkert blevet klogere alligevel. Det er ren praktik. Sær i gang og drag erfaringerne.


Selvfølgelig skal det prøves af, men indtil det er afprøvet, er det ikke en god idé at bruge alt for mange ressourcer på at planlægge store projekter der bruger teknologien.

Nicholas Ipsen med din holdning så havde vi ikke vindmøller og solceller. Der er kastet en ufattelig stor sum statslige midler i disse teknologier i mange år førend de er blevet rentable. Der er vel ikke nogen der ville sige at det var en dum idé?

Jeg vil rigtig gerne tro på Hyperloop! Hvis det kom til at virker, ville det forbinde verden meget hurtigere, og mere miljøvenligt, end passagerfly nogensinde kommer til!

Jeg kan bare ikke se løsningen på grundlæggende, praktiske problemer, så som hvordan man har tænkt sig at holde at flere hundrede eller tusinde kilometer langt rør i nær-vakuum. Husk, at det jo kommer til at give sig og trække sig sammen, præcist som en bro eller en rørledning. Fælles for disse er at der ikke kræves af dem at de er lufttætte. Lange broer har punkter hvor de kan give sig, og rørledninger der forløber over lange afstande er som regel gravet ned, tildels netop for at sikre en nogenlunde konstant temperatur.

For at tage et eksempel(Tyvstjålet fra Thunderf00t på YouTube):

En hypotetisk hyperloop-linje har en delstrækning på 600 km.
Fra 0 til 40 C vil dette vakuum-rør udvide sig med 300m i længden, altså er der brug for en del fleksibilitet i konstruktionen.

Hvis vi antager 100m lange rør, giver det 60.000 vakuum-segl. Hvis ét eneste af disse segl brister vil røret blive fyldt med luft der godt og vel rejser med lydens hastighed. De Hyperloop-kapsler der rejser "imod" bristen kommer til at møde en "mur" af luft. Med lydens hastighed + kapslens hastighed.

Lyder det som et fornuftigt system?

  • 7
  • 1

Hvis prisen for en billet som angivet vil svare til en fuldpris flybillet og kapaciteten bliver ringe, er dette ganske rigtigt endnu en Concorde-løsning. Som ikke blot larmer i luften, men også kræver en permanent øjebæ trukket højt gennem landskabet. Fremragende til rørføring gennem diktaturer, hvor menigmand ikke kan brokke sig over at lægge jord, udsigt og ører til rigmændenes komfort. Til brug i fx Danmark vil rør-ideen punktere, da et elitært projekt for de få ikke kan begrunde omfattende eksproprieringer.

  • 2
  • 5

@Flemming Rasmussen

Ja, det hænger ikke sammen!

Hvad skal man bruge den store turbine til i bagenden af "toget", som ses på billedet nedenstående, hvis der ikke er noget luft at presse igennem turbinen?

"Toget" i et Vakuum rør er som skabt til Maglev men noget fjollet med hvis det skal køre på en luftpude og drevet af en turbine, hvis du spørger her!

God dag,

  • 4
  • 4

Hvad skal man bruge den store turbine til i bagenden af "toget", som ses på billedet nedenstående, hvis der ikke er noget luft at presse igennem turbinen?

Til at presse den 1 hP luft, der er i røret igennem med - en promille af noget luft er også "noget luft" og hvis man bevæger sig et fartområde, bliver det til noget - og husk at den store "ventilator"' jo heller kan flytte ret meget, da den jo (selvfølgelig) også arbejder i nær vacum.

  • prøv selv at læse op på systemet i stedet for at gætte.

hvis du spørger her!

Det gør jeg så ikke - jeg prøver i stedet at svare

mvh Flemming

  • 7
  • 0

Inden for det i artiklen nævnte område (op til 5 m/s^2) er det altså ikke selve accelerationens størrelse der om man man sikkert kan rejse sig og gå rundt på turen.

Hvor hurtigt accelerationen ændrer sig er derimod kritisk.

Når for eksempel en bus bremser er det lige så stort et problem, hvis chaufføren pludselig slipper bremsen, som det er, hvis han pludselig træder hårdt ned på den.

Pludselige sving er også sværere at holde balancen imod end gradvise sving selvom den absolutte acceleration kan være den samme.

Det er med andre ord vores mulighed for at forberede kroppen og tilpasse vores stilling til accelerationen der er afgørende for sikkerheden.

Noget lignende gælder i lidt mindre omfang i forhold til komfort. Mange ændringer i acceleration, som er uden for eens egen kontrol giver søsyge, mens en konstant acceleration er væsentlig mere komfortabel.

  • 3
  • 1

Læst op :-)

Det er jo en "Linear induction motor" som accellerer og de-accellerer "toget" altså "Maglev tegnologi!

Du må selv læse op på hvorfor man har turbinen :-)

  • 0
  • 4

Ja. Husk også, at jernbaneskinner er svejset sammen til mange kilometer lange strækninger, og at jernbaneskinner bliver holdt på plads af sveller og ballast. Jernbaneskinner kan ikke strække sig eller trække sig sammen.


I USA alene opdages der over 100.000 fejl på skinnerne hvert år[1]. Forskellen på en jernbane og en hyperloop-bane er, at et skinnebrud sjældent er fatalt, og hurtigt kan udbedres uden større problemer. Ethvert brud på et aktivt Hyperloop-rør vil være dødeligt.

  1. http://www.lbfoster-salientsystems.com/pdf...
  • 5
  • 2

Ja. Husk også, at jernbaneskinner er svejset sammen til mange kilometer lange strækninger, og at jernbaneskinner bliver holdt på plads af sveller og ballast. Jernbaneskinner kan ikke strække sig eller trække sig sammen.

Men der opbygges af selvsamme grund også nogle gevaldige kræfter i skinnerne - det er ikke sikkert at kræfterne i et rør, udført af meget tyndere materiale og med langt større (solfangende) areal, er lige så lette at tøjle.

Men selvfølgelig, i Dubai kan de vel bare køle røret - det ville passe fint med stilen.

  • 1
  • 1

Men der opbygges af selvsamme grund også nogle gevaldige kræfter i skinnerne - det er ikke sikkert at kræfterne i et rør, udført af meget tyndere materiale og med langt større (solfangende) areal, er lige så lette at tøjle.

Den slags problematikker er vel noget man har kunet håndtere længe inden for f.eks. gas- og olie industrien, som også opererer med noget størrer tryk og temperatur interval end hyperloops.
Druzhba pipeline består f.eks af ~4000 km rør - godt nok en noget mindre diameter 420-1020mm), men det er vel bare et dimensioneringsspørgsmål.

  • 3
  • 2

Behagelighed tror jeg ikke vil fælde det men jeg ser det også som en meget dyr infrastruktur i forhold til kapacitet. Fly har den fordel at de kan flyve hvor de vil så jeg har umiddelbart meget mere tillid til optimerede små hurtige fly der flyver ofte fra små lokale lufthavne. En ny type luftfart hvor man skærer al den tids og pladsrøvende idioti væk, gerne med prisoptimerede pilotløse 3D printede fly. Evt kunstig intelligens til at scanne baggage og læse kropssprog og ligge to og to sammen på yderst kompetent vis.
Et pilotløst fly er også svært at hijacke.

Desuden er jeg skeptisk over for det oprindelige fremdriftskoncept. Svæve på luftdyser over en mach 1 overflade virker tvivlsomt i sig selv men specielt den store turbine og energien til at drive den i 30 minutter ombord huer mig ikke. Det eneste koncept jeg umiddelbart tror på er simple hjul i total vakuum. Jeg tror godt det kan virke ved mach 1 eller evt højere hastighed. Energien fra elektrisk skinner udenfor toget der holder toget let og billigt. Et let tog kræver mindre af 'skinnerne'. Et lille tog i en lille tunnel kan også lettere graves ned. Bare en fure i en mark kan fjerne dyr ekspropriering.
En anden mulighed er at helt undvære vakuumet og køre et super aerodynamisk lille let tog ved måske 6-700km/h. Igen, et let tog kræver kun billige skinner istedet for den gigantiske støbejernsmodel som alle andre tog anvender. Et 10 personers tog kan fint gøres på 1 ton. Endda lettere.
Robotiseret 3D print med lasersintret sand kunne måske gøre infrastruktur i øde områder overraskende billig/gratis.

  • 1
  • 4

@Jesper Pedersen

Den slags problematikker er vel noget man har kunet håndtere længe inden for f.eks. gas- og olie industrien, som også opererer med noget størrer tryk og temperatur interval end hyperloops.
Druzhba pipeline består f.eks af ~4000 km rør - godt nok en noget mindre diameter 420-1020mm), men det er vel bare et dimensioneringsspørgsmål.


Det var ikke en god sammenligning. Olie-rørledninger fungerer ikke som rørpost-system hvor en tønde med olie skydes igennem med 1200 km/t. I olie-rørledninger er det en væske der flyder langsomt og har dermed ingen problemer med at rørledningen udvides i en S kurve eller har U formede sektioner til at håndtere udvidelse.

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten