Kritik af DSBs rolle i udbud af nye S-tog

90’er-togsættet Litra SA, også kendt som fjerde generation af de københavnske S-tog, begynder efterhånden at se en kende pensionsmodne ud.

Hvilken type tog, der skal erstatte dem, når tiden kommer, ved vi ikke. Men den politiske ambition var i 2017, at de nye tog skulle være førerløse, og at driften af dem kunne overtages af en privat operatør, sådan som vi kender det fra Københavns Metro.

Men spørgsmålet om DSB’s rolle er der ikke taget stilling til på nuværende tidspunkt, oplyser Transportministeriet i en mail til MobilityTech. DSB er selv stadig i gang med en række tekniske analyser, som vi har omtalt tidligere på Mobilitytech.

»Der er god fremdrift i arbejdet, men det er endnu ikke afsluttet. Det er forventningen, at analysearbejdet er afsluttet ved årets udgang, hvorefter der vil skulle træffes politisk beslutning om den videre proces og organisering, herunder i forhold til DSB’s rolle,« skriver ministeriet.

Og det har skabt stor frustration hos en af bejlerne til at overtage ansvaret for S-togsdriften, kinesiske MTR, som i dag også driver Stockholms metro.

Mark Jensen, som er administrerende direktør for MTR's nordiske afdeling, MTR Nordic, skrev i april et brev til transportminister Benny Engelbrecht for at få afklaret, om DSB stadig forventes at blive operatør af de nye S-tog. Efterfølgende har han i juni skrevet endnu et brev.

»Vi har været med i processen omkring udbuddet af S-tog i København, diskussioner som håndteres af DSB. Vi har været bekymrede over DSB’s rolle fra starten i processen – som udbyder eller som konkurrent eller et miks – trods det har vi helhjertet bidraget med den ekspertise, vi har globalt, inden for de planer man har for S-tog,« lyder det i det seneste brev fra Mark Jensen.

Forudsætninger er ændret

I løbet af foråret er forudsætningerne dog blevet ændret, mener MTR, og DSB har således præsenteret en plan og struktur, som ifølge MTR bekræfter selskabets grundlæggende bekymring.

»Problemet i at DSB som eksisterende operatør skal udbyde S-tog uden at have sin egen rolle klarlagt,« siger Mark Jensen, for hvem det ikke er tydeligt, om dette er DSB’s egen plan, eller om det er en plan, som er politisk forankret.

MTR luftede allerede i 2017 sin interesse for at overtage S-togsdriften i Danmark, som er et marked, MTR gerne vil ind på.

»Vi vil meget gerne etablere os i Danmark og opbygge en organisation med lokale eksperter og samarbejde med andre virksomheder med spidskompetence og placering i Danmark. Det har været vores fremgangsmåde på de øvrige markeder, Sverige inklusiv. For at kunne gøre dette er vores ønske derfor, at alle potentielle tilbudsgivere får DSB’s rolle tydeliggjort, og at det samtidigt bliver klart, hvilken model man ønsker for den fremtidige struktur, når det gælder S-tog«.

MTR Nordic henviser til, at selskabet har været engageret i den nuværende markedsdialog siden august forrige år, men det er især et udspil til den fremtidige organisering, præsenteret af DSB 2. april, som får det kinesiske selskab til at stejle.

»Vores opfattelse er, at den nye plan har til formål at sikre, at DSB fastholder så meget af driftsansvaret som muligt, i stedet for at arbejde mod en model, som vil give det bedste resultat for projektet og de danske skatteydere,« lyder det fra MTR i det første brev til ministeren.

Flere modeller i spil

Ifølge MTR lægger den nye plan op til at dele projektet op i en række underleverancer, så operatøren af togene først engageres, når de øvrige kontrakter er på plads.

I den oprindelige rapport fra Rambøll, der ligger til grund for den politiske aftale om S-toget i 2017, skelnes der i forhold til organisering mellem tre mulige modeller; “Konsortiemodellen”, “Indkøbsmodellen” og “Hybridmodellen”, hvor sidstnævnte er en slags kombination af de to første.

Om Konsortiemodellen hedder det, at der lægges så meget ansvar som muligt i én bruttokontrakt. Transportministeriet er offentlig styringspart og bibeholder det kommercielle ansvar, mens der med Indkøbsmodellen holdes fast i det samlede koordinerings- og kontraktstyringsansvar hos det offentlige, og så udbyder man løbende udførende opgaver til det private marked.

Dog udbydes ansvaret for design og tilvejebringelse af den samlede automatiserede løsning, hvilket vil sige både automatiseret infrastruktur og rullende materiel, til et privat konsortium eller enkeltleverandør. DSB er i denne forbindelse den offentlige styringspart.

Om Hybridmodellen, som synes at være den, Transportministeriet har været mest lun på i første omgang, hedder det, at “det offentlige påtager sig det samlede koordinerings- og kontraktstyringsansvar, men lægger ansvaret for design, tilvejebringelse og teknisk integration af den automatiserede løsning samt efterfølgende drift i én konsortiekontrakt.

Herved inddrager man private koordineringskompetencer i forhold til teknisk integration i en såkaldt "design, build, operate and maintain"-kontrakt, men man fjerner ifølge Rambøll usikkerhed ved ikke at have større vedligeholdelsesopgaver i konsortiekontrakten”.

I tilfældet Københavns Metro er det Metroselskabet, som er ejet af Staten, København og Frederiksberg Kommuner, der har det overordnede ansvar for driften af Metroen, men Metro Service A/S, som er en privat virksomhed, tager sig af den daglige drift. Metro Service A/S blev grundlagt i 1998, som et joint venture mellem italienske ATM (Azienda Tranporti Milanesi) og producenten af de førerløse tog, Hitachi Rail STS.

Operatør vælges til sidst

At en ny operatør først kommer på banen, når der er skrevet kontrakt med alle underleverandører, er ifølge MTR den forkerte vej at gå.

»Med vores kendskab og store erfaring med komplekse togsystemer, ikke mindst omstilling til førerløs drift, kan vi sige, at det skaber en række substantielle udfordringer at vælge den organisering, som der nu er lagt op til,« skriver MTR, som gerne så, at en operatør kunne udvælges så hurtigt som muligt, så selskabet sammen med den offentlige part, DSB, kunne sikre det “rette slutbrugerfokus og samtidig undgå unødvendige fejl og omkostninger«.

Ifølge MTR gjorde man allerede ministeren opmærksom på selskabets kritikpunkter i oktober 2019, hvor ministeren blev rådet til at få DSB’s rolle hurtigt på plads, da det "ville være afgørende" for at sikre et vellykket projekt.

Svaret fra ministeren kom i juli måned, hvor det hedder, at alt, der vedrører udbuds- og kontraktstrategi for automatiseret infrastruktur og materiel, stadig er noget, DSB er i dialog med markedet om.

»De første runder i dialogen har vist, at markedet har reservationer over for Hybridmodellen, herunder navnlig i forhold til at skulle påtage sig et samlet integrations- og systemperformanceansvar«.

Ifølge ministeren er markedet usikker på infrastrukturens tilstand på grund af S-banens alder, og samtidig påpeges det, at der allerede er valgt en leverandør af signalsystemet i form af Siemens, og derfor vil dette ikke være en del af en ny leverandørs ansvarsområde.

Ingen beslutning truffet endnu

DSB er i dialog med markedet om mulighederne for en alternativ tilgang med nogle store udbudspakker, hvor det private engagement i fremtidens S-bane bibeholdes, men hvor nogle af de påpegede reservationer bliver håndteret gennem eksempelvis en faseinddelt overgang til automatiseret drift, skriver ministeren.

»Jeg vil gerne understrege, at der ikke er truffet politisk beslutning om den videre proces og organisering, herunder udbudsstrategi. Jeg vil derfor gerne opfordre til, at MTR, såvel som andre interesserede private aktører, fortsætter med at bidrage til arbejdet, således beslutningsgrundlaget bliver så godt som muligt«.