Krise for briternes militære transportfly: Til tider står 18 af 20 på landjorden
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Krise for briternes militære transportfly: Til tider står 18 af 20 på landjorden

Airbus A400M er indtil nu produceret i 80 eksemplarer, men indfasningen fortsætter med at være problemramt for flere af de lande, der bruger flyet. Illustration: Airbus

På papiret er det et meget habilt transportfly med imponerende flyveegenskaber, men i realiteten har Airbus A400M skabt enorme problemer for producenten og brugerlandene lige siden designfasen, og flyet er stadig problemramt den dag i dag.

I denne uge rapporterede britiske The Telegraph om, at der er store problemer med indfasningen af A400M i Royal Air Force (RAF).

Det er særligt motorerne og flyets gearkasse, der er plaget af mange fejl, som resulterer i, at det ifølge avisen i perioder kun er muligt at benytte 2 af 20 fly operativt i RAF.

»Helt uacceptabelt«

The Telegraph citerer Mark Francois, en tidligere forsvarsminister, som fra talerstolen i parlamentet denne uge opsummerede situationen således:

Britisk A400M Atlas i forbindelse med RAF’s 100-års jubilæum i juli 2018. Illustration: SAC Chris Thompson-Watts

»Vi har betalt 2,6 milliarder pund for et fly med elendig pålidelighed, dårlige motorer, gearkasser, som ikke fungerer, propeller med fejl, massive vibrationsproblemer og manglende evne til at transportere faldskærmssoldater.«

Stuart Andrew, minister for forsvarsindkøb, betegnede også den lave driftssikkerhed som fuldstændig uacceptabel, men fortalte samtidig, at der nu foreligger en solid plan, udarbejdet sammen med industrien, som kan rette op på problemerne i løbet af næste år.

Motoren, TP-400-D6, blev udviklet til A400M, og med en effekt på 8.200 kW regnes den som en af de kraftigste turbopropmotorer, som er produceret. De leveres af Europrop International (EPI), et industrisamarbejde mellem Rolls-Royce, Snecma, ITP og MTU.

Briterne har fået leveret 20 af 22 bestilte fly. Efter planen skulle de første fly have været i drift i 2009, men de blev over seks år forsinket.

Også i Tyskland er der bekymringer: Det tyske flyvevåben mener, at der er en reel risiko for, at A400M ikke vil være i stand til at tilfredsstille alle de krav til ydelse, som er sat, inden C-160 Transall bliver udfaset, efter planen i 2021, som en rapport fra Reuters omtalte sidste år.

På Natos forsvarsministermøde i slutningen af juni kom A400M-problemerne endnu en gang på bordet. Et langtfra ukendt tema, siden lanceringen af flytypen i 2003:

Politik hæmmede projektet

Det, der dengang hed A400M Grizzly, fløj første gang i december 2009. Men der var behersket jubel på Airbus-fabrikken i Spanien.

På landingsbanen under jomfruturen befandt sig nemlig forsvarschefer fra de syv europæiske lande, der ventede på deres nye transportfly, som skulle erstatte de aldrende C-130 Hercules og C-160 Transall. Det vil sige Tyskland, Frankrig, Spanien, Storbritannien, Tyrkiet, Belgien og Luxembourg.

Sådan er A400M-produktionen fordelt. Slutmonteringen foregår i Sevilla i Spanien. Illustration: Airbus

De var der ikke kun for at se flyet i luften, men også for at afgøre, hvordan de skulle løse forsinkelserne og overskridelserne. Projektet var på dette tidspunkt mere end tre år efter tidsplanen og fem milliarder euro dyrere end budgetteret.

Efter at flyet var blevet døbt om til A400M Atlas, blev det første eksemplar omsider leveret til Frankrig i efteråret 2013.

Daværende topchef Tom Enders i det daværende moderselskab EADS prøvede ikke at skjule, at der var meget viden at hente ud af det, han beskrev som enorme udfordringer, siden fastpriskontrakten på udvikling og produktion blev tegnet mere end ti år tidligere.

Han udtalte, at A400M-historien har givet dem en masse erfaringer, som kan bruges i fremtidige multinationale forsvarssamarbejdsprojekter, blandt andet at de skal undgå urealistiske tidsplaner og utilstrækkelig finansiering kombineret med krav, som enkelte gange overskrider grænsen for, hvad der er fysisk muligt.

Han påpegede også, at de syv deltagerlandes forskellige krav om industriel deltagelse har været hæmmende for projektets effektivitet. Altså at politiske hensyn blev prioriteret i stedet for at vælge de bedste og mest kompetente partnerne og underleverandører.

Norge overvejede også A400M

Halvandet år senere, den 9. maj 2015, opstod endnu en krise, denne gang med tragisk fortegn. Fire Airbus-ansatte omkom, da et A400M-fly styrtede umiddelbart efter afgang fra Sevilla lufthavn. Flyet, med serienummer 23, skulle have været leveret til Tyrkiet måneden efter.

En fejl i den elektroniske motorstyring (ECU/FADEC) gjorde, at piloterne ikke kunne kontrollere krafttilførslen. Efter at besætningen havde sat flyet tilbage til flight idle, forblev tre af motorerne i tomgang. Kun motor fire, altså den længst ude på højre vinge, lod sig kontrollere som normalt, men det var ikke tilstrækkeligt til at undgå havariet.

Lockheed Martin C-130J Hercules (øverst) og Airbus A400M Atlas under øvelsen Trident Juncture sidste efterår. Illustration: Torbjørn Kjosvold / Forsvaret

Der er indtil videre produceret 80 eksemplarer af transportflyet, der betegnes som en taktisk/strategisk hybrid. Det kan lette fra og lande på korte baner, samtidig med at rækkevidden er op til 4.800 sømil/8.900 kilometer i en marchhastighed på Mach 0,72. Det er i stand til at flyve i op til 40.000 fods højde.

Nyttelastkapaciteten er 37 ton i et lastrum med en volumen på 340 m3. Det er nok til for eksempel at fragte både helikoptere og kampvogne, og op til 116 soldater med udrustning.

Da A400M var i udviklingsfasen, blev flytypen også overvejet som erstatning for de forældede C-130H Hercules-fly fra 1960’erne i det norske luftvåben. Men det norske storting vedtog i maj 2007 i stedet en hurtig anskaffelse af fire nye C-130J Super Hercules.

Dette skete delvist på baggrund af en frygt for, at A400M ville komme for sent. Med den nuværende viden i baghovedet er der nok mange i det norske forsvar, der i dag er ganske tilfredse med beslutningen om gå efter en amerikansk hyldevare.

De første Hercules-fly blev leveret til luftvåbnet i Norge allerede i efteråret 2008 og foråret 2009. Sommeren 2010 var alle fly på plads, og den sidste maskine blev faktisk leveret fra Lockheed Martin-fabrikken fire måneder tidligere end aftalt.

Artiklen er fra tu.no

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvor er det kedeligt at vi ikke kan finde ud af at samarbejde med sovjet.

Sovjet har en brændstoføkonomiske Kuznetsov NK-12 motorer på 11,033 kW (14,795 hp). Som virker.
Motoren, TP-400-D6 som blev udviklet til A400M, har til sammenligning en effekt på 8.200 kW og har supermange problemer.

Vi kommer længst med samarbejde

  • 1
  • 16

Vi europæere er tvungen til at vælge hvilke teknologi områder vi vil besidde, og så fokusere på at være god til dette, hvis vi ikke gør det så vil områderne en efter en blive taktisk udkonkurreret af USA og Kina.
Det kan godt være at det på kort sigt er billigst at outsource, men hvis vi ikke gør noget så vil 2/3 af forsvars udgifterne blive brugt til indkøb hos den Amerikanske forsvarsindustri.
Europrop International er et europæisk joint venture/tvangsægteskab konstrueret alene mhp. at designe motoren til A400M.
Det er ærgerligt at der er gået europæisk lokal politik i hvem der skal lave flydelene, istedet for at vælge de europæiske leverandører der er mest kvalificeret.

Et andet problem er hvad men gør når et teknologiprojekt løber i problemer.
Det har helt sikket siddet nogle folk der tidligt har kunnet set at produktet ikke var teknisk modent, men man har vurderet at omkostninger ved at udsætte programmet var større, end at fortsætte med et produkt der har reduceret levetid.
Det der undre mig er siden motoren kørte første gang i 2005, må der have været tid nok til at udføre en håndfuld design ilterationer, fulde levetids test, og løse de problemer der forhindre drift til planlagt TBO.

  • 5
  • 0

Nyttelastkapaciteten er 37 ton i et lastrum med en volumen på 340 m3. Det er nok til for eksempel at fragte både helikoptere og kampvogne, og op til 116 soldater med udrustning.

En Leopard 2A5 MBT har en empty weight på ca. 57 tons, så de kampvogne, der refereres til i flertal er nok snarere nogle lette pansrede mandskabsvogne

Sovjet har en brændstoføkonomiske Kuznetsov NK-12 motorer på 11,033 kW (14,795 hp). Som virker.
Motoren, TP-400-D6 som blev udviklet til A400M, har til sammenligning en effekt på 8.200 kW og har supermange problemer.

At benytte motorer fra Sovjetunionen udviklet i 1950-erne til en A400M er da ligeså (u)realistisk, som at lokke en blåhval ind i en 10 ml pipette.

Fortsat god sommerferie

  • 13
  • 1