Krebsdyr på vragdel kan give hint om forsvundet flys skæbne

En vingeflap, der sandsynligvis kommer fra en Boeing 777, har givet nyt liv til mysteriet om det forsvundne MH370, siden vragdelen i går blev fundet på den franske ø Réunion, som ligger i Det Indiske Ocean øst for Madagaskar. Men flydelen var ikke alene om at skylle i land – med sig havde vragdelen en samling krebsdyr, som har indrettet sig langs kanten af vingeflappen.

Og netop havdyrene håber den australske forskningsorganisation CSIRO kan være med til at bestemme, om den fundne flydel vitterlig er en del af det fly fra Malaysia Airlines, der formodes at være styrtet ned med 339 personer om bord i marts sidste år.

Det fortæller landets vicepremierminister, Warren Truss, til ABC.

»Australske CSIRO kigger på billederne for at se om rurerne (krebsdyr, red.) på vragresten kan afspejle, hvor lang tid den har været i vandet,« fortæller han.

På kanten af vandstrøms-modeller

Hvis vragdelen viser sig at stamme fra MH370, har vingeflappen drevet omkring 3.700 kilometer nordvest fra det område, hvor man hidtil har fokuseret efterforskningen efter det forsvundne fly. Afstanden er ikke umulig, men det er på kanten af de forudsigelser, som eksperter tidligere har lavet.

»Vores modeller fra sidste år forudså, at det inden for 18-24 måneder efter styrtet var muligt, at noget kunne ende oppe i den region,« fortæller professor i oceanografi ved University of Western Australia Charita Pattiaratchi ifølge det australske medie.

Til trods for at der kun er gået 16 måneder siden styrtet, vurderer professoren, at vragdelen kan være drevet fra et område, der ligger inden for efterforskningszonen. Også her vil de australske haveksperter forsøge at vride viden ud af krebsdyrene.

Det er nemlig muligt, at CSIRO kan bedømme, hvorfra i oceanet vragdelen kommer på baggrund af den type krebsdyr, der har taget bo på vingeflappen.

De australske forskeres vandmodel viser, hvor strømmen i Det Indiske Ocean kan have båret vragdele ud fra det område, hvor flyet formentlig styrtede ned. Réunion ses som en af to øer øst for Madagaskar. Illustration: University of Western Australia: Charitha Pattiaratchi and EMS Wijeratne

Vragdel vil ikke kunne afsløre meget i sig selv

Foruden vingeflappen med rurer er også resterne af en kuffert blevet fundet på Réunion. Tilsammen giver genstandene dog ikke mange detaljer om MH370’s skæbne, mener den danske flysikkerhedsekspert Hans Christian Stigaard

»Det siger ikke noget nærmere om, hvad der er sket. En nærmere undersøgelse kan måske fortælle, om der har været brand om bord, men det skulle også være det. Det er ikke tilstrækkeligt,« siger han til Ingeniøren.

Finder man flere vragdele, kan måden hvorpå de er blevet revet af flyet måske give mere viden, forklarer den tidligere trafikchef i Københavns Lufthavn.

»Og det bedste ville selvfølgelig være, om man kan finde de her orange bokse, men det er nok for meget at håbe på,« siger Hans Christian Stigaard.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

...at man skal komputermodellere hvor et fly har været, udfra måneder gammelt vraggods. Og samtidig er der billigt udstyr der kan fortælle hvor en lystfisker oppe i Sverige opholder sig og plotte det på googlemaps med 5 min intervaller, til 1000kr om året i abonnement.

  • 3
  • 13

Jeg er grundlæggende fuldstændig enig, men hvis det nu er den mulighed, man har, så er det jo godt nok, hvis det kan lade sig gøre.

  • 0
  • 0

nu er der også himmel forskel på at flyve med 800km i timen i 10km's højde. Kontra en stille liggende jolle, med forbindelse til mobilnettet :)

en skam man ikke kan forbinde alle fly i en slags mesh netværk, for satellit tid er nu ikke billigt.

  • 2
  • 0

Du er vist enten demagoisk, eller uvidende.

Der findes, men ikke i Danmark, udstyr på størrelse med en gammel mobiltelefon som bruger GPS til positionsbestemmelse mv. OG som sender denne til SAR-satellitter - og vupti, så havner det hos en nødcentral. Disse apparater udløses enten manuelt, eller ved kontakt med vand. Pris: under DKK 3.000. Har intet med mobiltelefoni (GSM) at gøre. I skibe er det en EPIRB-bøje, som har et batteri til mindst eet år, og som udløses manuelt eller af vandtryk.

Så det kunne et x mio. USD fly vel også have. Men, retfærdigvis, flystyrt i havet er sjældne. Der er næppe over 5 de sidste 20 år som er forsvundet mere end 2 år. MH370 er et eksempel. Air France flyet ved Sydamerika er et andet. Statistikken kan findes på Wikipedia.

  • 2
  • 2

Du er vist enten demagoisk, eller uvidende.

Det har været nævnt her, og mange andre steder. MH370 havde mange kommunikations systemer bla. satellit baseret ACARS/ADS-B, men de fleste kan afbrydes af besætningen. Den teknologi du nævner hedder en ELT/PLB/EPIRB alt efter om det er monteret i fly, mandbåren, eller monteret i et skib. Alle rutefly har i dag har flere 406Mhz ELT'er ombord, (de gamle der kun sendte på 121.5/243Mhz er ikke længere lovlige). ELT'er ses også i nogle af de mindre fly, jeg har set det monteret i svævefly.

Der er en årsag til at man godt kan lide systemer der kan afbrydes: http://news.aviation-safety.net/2014/06/19...

  • 5
  • 0

Jo, og man har også verificeret at netop denne komponent stammer fra en 777, om så det part-nummer (flap delen) er regristreret til netop den eftersøgte airframe er nok mere usikkert, men hvor mange flapsdele fra en 777 driver der i grunden rundt i havet.

Omkring hardware så er et fly fra fabrikken som en bil, alt er noget man kan vælge til for ekstra betaling, det betyder at firmaerne kun køber den absolutte minimale mængde udstyr man har brug for i den daglige operation. Hvorfor skulle Ryan-Air f.eks købe Sat-nav eller Acars, de flyver i Europa hvor der er Vhf dækning overalt. Eller dvs indtil den dag de flyver et andet sted og man mister kontakten med dem over vand.

Idag flyver der fly rundt over hele jorden uden at være registreret af primær eller sekundær radar og mange tilfælde uden radiokontakt, det er helt normalt. En Etops tur til f.eks Maldiverne kan man sagtens være uden radiokontakt (HF) i over 1 time og det er ikke et krav at flyet har Satcom.

Boeing udsendte for ikke så længe siden en advarsel til deres operatører omkring brug af satcom / Acars. Uden at komplicere tingene så sker der følgende. Softwaren i Fmc (flight managment computer) kan ikke håndtere de Acars beskeder som bliver sendt og modtaget da de ikke automatisk bliver slettet. Det betyder at begge Fmc slukker. Til orientering så er det vores navigations computere, uden dem har vi ingen pejling på hvor vi flyver hen hvis vi er over vandet, da Fmc styrer Gps data. Flere operatører har oplevet dette skrækscenarie. Mit argument, det er lidt mere kompliceret en en app som følger en fiskebåd på Gudenåen.

Med andre ord, alt det i efterlyser er en balancegang mellem lovkrav, tekniske muligheder men nok mest af alt, økonomi i firmaerne, I kan ikke få en billet til 199 og et rumskib.

Hans Christian Stigaard skal vi nu ikke kalde det tingene hedder. En orange box? Jeg tror du mener en FDR (flight data recorder) Og hvordan vil du se om der har været ild ombord fra en flap? hvis der har været ild i vingen kan jeg garantere dig for at de ikke har fløjet i flere timer.

God weekend..:)

  • 8
  • 0

Diskussionen kører naturligvis også på PPrune.org: http://www.pprune.org/rumours-news/565335-...

Med hensyn til en positions-sender, så skal man ikke glemme, at det er overvejende sandsynligt at piloten i dette tilfælde meget aktivt forsøgte at sløre flyets position. Det er desuden et princip, at alt elektrisk på et fly skal kunne afbrydes fra cockpittet, så man har en realistisk mulighed for at stoppe en brand ombord. Mit forslag er at udbygge de sendere, som findes i motorerne, således at der er en sender i hver motor og som kun kan afbrydes ved at afbryde motoren. Jeg antager at et scenarie, hvor motor 1 ud af 2 går ud og der så efterfølgende udbryder brand i senderen (ikke motoren) i motor 2 er acceptabelt tæt på 0. Og som sagt findes teknologien jo allerede på visse motorer. Uden denne ville gåden om MH370 nok have været helt uløselig...

  • 1
  • 0

Kunne man forestille sig at man bruge lyn fra tordenvejr til at bestemme position af fly? jeg forestille mig af den elektrisk udladning ville reflekteres fra flyet og med forsinkelse i forhold til det oprindelige signal vil blive modtaget forsinket, med flere modtagere kunne man så beregne positionen. Fordele det ville ikke kunne slukkes, bagdel der skal være lyn til stede og modtagere. Man kan her se lynene http://www.lightningmaps.org/realtime?lang...; Mvh Kim

  • 0
  • 6

Brand? Eksplosion? Revet af ved impact med vand eller faldet af undervejs? Eller revet af senere? Eller crashet på land og senere skyllet til havs? Landet med næsen lodret ned i vandet, som nogen har foreslået - eller mere ala Hudson River?

Mon ikke en analyse (herunder noget metallurgi) kan fortælle en hel del mere end Hans Christian Stigaard lige nævner? Måske skulle man tale med nogle eksperter?

  • 6
  • 1

Hej Christian.

Som jeg har beskrevet et andet sted så dukker der problemer op fra tid til anden som ikke burde kunne forekomme. Softwaren til Boeing Fmc"er er vel blevet omskrevet / opdateret ca. 30-40 gange de sidste 15 til 20 år, det der virkede fint sidste gang konflikter pludselig med andre systemer i en eller anden udstrækning, det er et velkendt problem men det stiller store krav til piloterne når det sker.

Dette måske ny opstået problem sker måske kun på enkelte fly eller 1 gang per 15 flyve-år per fly, utrolig svært at gardere sig imod. I det omtalte tilfælde lukkede begge Fmc"erne ned, noget som ifølge producenten er umuligt og ikke må ske for noget moderne luftfartøj, da piloterne flyver totalt i blinde uden nogen navigations muligheder.

  • 1
  • 0

Een ting vragdelen vil kunne afsløre, hvis den viser sig at stamme fra MH 370, er at den giver et grundstød til teorien om at flyet blev udsat for "smarte flykaprere", som fløj det ind over det asiatiske fastland, for at gemme det "i en hangar, gemt bort fra satellitter og offentlighedens søgelys".

  • 3
  • 0

Har man som pilot ikke en fall back hvis FMC'erne lukker ned? Fx noget så simpelt som at holde styr på seneste bekræftede position/tidspunkt og hastighed, kurs og vejrdata siden da?

Når jeg vandrer/ror/sejler, så er der altid en der har ansvaret for at føre plottet på et fysisk kort, uanset mængden af mobiltelefoner der er med på turen. Det virker utroligt hvis ikke en pilot ville ønske det samme.

  • 1
  • 0

Tværtimod - smarte flykaprere vil da afmontere en sådan stump og dumpe den et passende sted for yderligere at lede eftersøgningen væk fra hvad der virkelig skete ;-)

M

  • 1
  • 0

Hej Martin.

Nogle operatører (få) har tilkøbt en (alt-nav option) som betyder at flyet har nogle basale navigationsmuligheder gennem Fmc.

Hvis man er over land er Fmc fejl ikke noget problem da man har jordstationer og naturligvis Atc som kan hjælpe en. Hvis man flyver over øde områder som vand er alt man har tilbage en kurs hold mulighed, men da kursen ændre sig med variationen er det et problem over lange afstande, endvidere flyver man så nøjagtigt idag at præcis navigation er vitalt for at opretholde korrekt afstand til andre fly, endeligt har vi så lidt brændstof ombord at det potentielt kunne være katastrofalt at fejlnavigere.

Man har naturligvis en papir-flyveplan som vi kontinuerligt opdaterer, men den viser jo kun hvor man har været, ikke hvordan man kommer til næste punkt, flyvning på tid er nok ikke tilrådeligt med trafikfly.

Ethvert fly som mister evnen til at navigere indenfor visse forudbestemte papametre skal oplyse det til nærmeste trafikmyndighed, andre fly eller via nød-frekvenser og naturligvis ville man lande på nærmeste lufthavn.

(noter venligst at meget af denne information er typebestemt, jeg kender f.eks intet til Airbus)

  • 2
  • 0

Det mest interessant er vel det inverse map. Givet at flappen er nået til reunion siden MH-370 faldt ned hvor kom den så fra. Mon ikke modelleringsfolket er igang med det. Når man kender flappens størrelse har man lidt flere oplysninger, selvom den selvfølgelig kan være disintegreret undervejs

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten