Korsør bliver hjemmebane for test af brintbusser
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Korsør bliver hjemmebane for test af brintbusser

Korsør vil med på det danske energi-landkort og er derfor gået i gang med at etablere en såkaldt energipark på et areal tæt ved tilkørslen til Storebæltsbroen.

Det forklarer David Drachmann-Sunne, der er direktør i selskabet EUE Aps, som står bag ideen. Det kommer til at ske i samarbejde med det lokale forsyningsselskab, som står foran at skulle etablere et nyt halmfyret varmeværk:

»Vi indtænker forskellige byggeklodser i sådan en energipark, hvoraf halmvarmeværket bliver den ene. Den anden bliver et brintprojekt, hvor vi vil producere brint på selve grunden, som bl.a. skal bruges til at drive busserne,« fortæller han. I alt forventes det, at de to projekter vil kræve en investering på tilsammen 160 mio. kroner, hvoraf halmvarmeværket vil stå for de 100 mio. kroner.

Læs også: Svenske forskere finder ny katalysator til fremstilling af brint

Brinten skal produceres på basis af el, som også skal produceres på området. Det skal ske ved hjælp af et nyt vindmøllekoncept kaldet Invelox, som det amerikanske selskab Sheerwind har udviklet.
Principperne bag den amerikanske vindmølle deler dog vandene og DTU mener, at et uafhængigt måleinstitut bør teste data. Det går vi i dybden med i en opfølgende artikel.

Læs også: Kontroversiel vindmølle skal levere el til brintbusser

Der er allerede brint i Korsør

Ideen med brint i Korsør er ikke så langt væk, som det umiddelbart kunne se ud, siger David Drachmann Sunne. Der kører nemlig allerede syv brintbiler rundt i området. De tre er ejet af Slagelse Kommune, to af SK Forsyning og to af Sund & Bælt. Lige ved betalingsanlægget for Storebæltsbroen er der etableret en brinttankstation, og den har vist sig at være den næstmest benyttede i Danmark.

»Så vi havde et ønske om at producere grøn strøm her i området, og det kan vi se, at mange andre også er interesserede i. Derfor er der etableret en observationsgruppe, hvor også Københavns Kommune, Aarhus Kommune og Region Nord er repræsenteret,« siger David Drachmann-Sunne.

Læs også: ANALYSE: Toyota i desperat kamp for brintbilens overlevelse

Det er ikke, fordi han mener, at brint er løsningen på alle vores energiproblemer - men med etableringen af en brintbuscentral kan udviklingen komme et skridt videre:

»Igennem projektperioden vil Movia og Slagelse Kommune indsamle data for kørslen, og på den baggrund kan vi måske komme til et punkt, hvor vi faktisk kan vise, at det er fornuftigt at køre med brintbusser, både økonomisk og miljømæssigt,« siger han.

Over til samlebåndsproduktion

Foreløbig har Energipark Korsør fået tilsagn om 17,3 mio. kroner fra EU-programmet Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU). Under projektet kører der lige nu 67 brintbusser i europæiske storbyer.

Men et nyt projekt skal øge dette antal med helt op til 142 busser, som inkluderer udskiftning af allerede eksisterende brintbusser. Målet er blandt andet at presse prisen hos busproducenterne, så en egentlig samlebåndsproduktion kan komme i gang - i modsætning til i dag, hvor busserne håndbygges én ad gangen.

Læs også: Verdens største fabrik til brinttankstationer bygges i Herning

Folkene bag Energipark Korsør er nu gået i gang med at samle investorer til projektet, som også skal være en oplevelsespark med adgang for offentligheden. Det betyder for eksempel, at der skal være adgang til både halmvarmeværk og brintproduktion. Det skal også være muligt at komme op på toppen af den 45 meter høje vandakkumuleringstank:

»Vi har allerede en gruppe af interesserede investorer, både privatpersoner og fonde, som kender risikoen ved projektet, både når det gælder vindmølle og brintproduktion,« fortæller David Drachmann-Sunne.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Bare fordi man har lyst til at bruge 3 gange den energimængde en batteribus bruger eller hva'? Lyder som en meget, meget ringe ide.
Måske Ingeniøren kunne grave lidt dybere i hvilke interesser der ligger bag at ville gennemføre et så ubegavet energispilds projekt.

  • 16
  • 4

Men hvorfor det lige skal være Invelox, ved jeg ikke. Deres løsning ligner mest, at de ikke kan finde ud af at regne rigtigt. Læs mere her: https://ing.dk/artikel/amerikanere-vores-t...

Wow, et energispilds projekt hvor energien produceres via snake-oil teknologi. Det lyder virkelig seriøst og godt. Hvis en moderne traditionel vindmølle udnytter omkring 80% af det teoretisk maksimale af vindens energi, så kan man ikke 3 doble dette og udnytte 240% af det teoretisk maksimale.

Kunne man formode at EUE Aps virkelig ambition er, at få Korsør kommune lokket til at hjælpe dem med at få stukket snablen ned i EU's kasser?
Når man læser deres hjemmeside så fremgår det faktisk direkte, at deres ekspertise ikke er teknologisk, men udelukkende skrue projekter sammen på en måde der bedst muligt sikrer tilskud.

Måske det var godt om politikere havde et mindstmål af naturvidenskabelig og teknologisk indsigt. Så var de måske ikke så naivt nemme at lokke af snake-oil sælgere.

  • 13
  • 3

Mon ikke disse busser skal være selvkørende, hvis nu der stilles kritiske spørgsmål til projektets energispild.
Elektriske busser findes allerede, men måske rækkevidden kan gøres længere på brint.

  • 1
  • 4

Wow, et energispilds projekt

Brintkøretøjer har en samlet virkningsgrad, der er sammenlignelig med dieselkøretøjers, men i modsætning til diesel, er der ingen lokal forurening og væsentlig mindre støj fra brændselscellen. Brint har yderligere den fordel, at det kunne laves med overskudsenergi fra vindmøller.
Det bliver der dog ikke meget af i Korsør Oplevelsespark, så elektriciteten kommer fra DK2, dvs resten af Østdanmark, hvor vi havde nul timer i 2015 med vindproduktion, der oversteg forbruget. Så ja, at bruge brint i busserne er desværre spild - ikke mindst Korsørs belligenhed taget i betragtning.
Til sammenligning havde DK1 (Jylland og Fyn) i samme år 1460 timer med overproduktion af vind, som bl.a. blev eksporteret til NO, SE og DK2. Ud af årets 8760 timer var der kun 65 timer i Vestdanmark og 36 timer i Østdanmark med ’negative priser’.
(Kilde: http://energinet.dk/DA/El/Nyheder/Sider/Da...)
Der er for nuværende ikke potentiale for P2G (Power to Gas eller brintproduktion på basis af VE, hvilket også afspejles i Klimarådets seneste anbefalinger.

  • 2
  • 1

Brintkøretøjer har en samlet virkningsgrad, der er sammenlignelig med dieselkøretøjers, men i modsætning til diesel, er der ingen lokal forurening og væsentlig mindre støj fra brændselscellen. Brint har yderligere den fordel, at det kunne laves med overskudsenergi fra vindmøller.

Det er alt sammen rigtigt. Og den med at brintbiler skulle være så smarte, netop fordi man herved kan benytte brint lavet af "overskudsstrøm" hører man rigtigt tit fra folk der har penge i klemme i brintbilproduktion.

Det der glemmes i den forbindelse er bare, at brint også kan bruges til central produktion af el.
Med brintbiler er vi nødt til 100% af tiden at spilde 2/3 af energien ved at gå omvejen over el til brint og tilbage til el.
Med batteribiler kan vi de 95% af tiden, hvor der er vind og soltil rådighed når bilen skal oplades, undgå energispild, og kun spilde 2/3 af energien i 5% af tiden...hvilket er noget bedre end at gøre det hele tiden.

  • 7
  • 2

Slagelse er kommet til besindelse og har stoppet samarbejdet med EUE både på Sheerwind møllen og brintbusserne. Nu har en jysk venstrekommune fundet de 47Mkr som projektet koster ud over de 17Mkr fra EU. Brintbusser bliver næppe mere energieffektive på den anden side af Storebælt, men i det mindste findes der lidt overskudsstrøm i Jylland, som man en gang i mellem kan lave brinten af, så alt i alt en positiv udvikling:
http://www.energy-supply.dk/article/view/4...

  • 6
  • 0

Brintbusserne er kørt til Herning:
https://www.energy-supply.dk/article/view/...

Altid dejligt at kunne bruge andre folks penge (også kaldet EU-midler).
Imens man så giver kæmpe tilskud til at undersøge om brintbusser kan fungere, medvirker man til at forsinke indførslen af de elbusser, der faktisk kan klare opgaven, og kan gøre det både billigere og mere miljørigtigt. Det er fandme genialt!

Lad os håbe at opvakte herningboere protesterer mod den slags miljøfjendtligt idioti.

  • 11
  • 2

Kunne de køre selv, eller måtte de transporteres på andre (diesel)køretøjer? ;o)
Ellers 100% enig med Jens ovenfor.

Sørgeligt at Ingeniøren huser så mange reaktionære uvidende fjolser (sorry).

Fra september kørte skraldevogne fra firmaet Grundon i Oxford i England på brint.

Letbanetogene fra firmaet Qingdao Sifang i Kina køre på brint siden starten af 2015 - de eneste affaldsprodukter er som bekendt H2O.

Toyota har introduceret en 36 tons tung lastvogn med en motor på 670 HK, der kører op til 320 km på en ladning brint. Deres Audi limosine-konkurrent Mirai kører også på brint.

En del bybusser i Hamburg har de seneste 10 år kørt på brint.

Og meget, meget andet.

Opfordring: kan Ingeniørens alvidende journalister ikke sammenstykke en artikel om udbredelsen af brintbiler - og om potentialet eller mangel på samme i det overordnede energi-Co2-regnskab, så undertegnede og andre båtnakker kan blive sagligt oplyst.

Det er formentligt tiltrængt. Herunder økonomien i at fylde brint på flaske som et alternativ til køreledninger i tyndt befolkede områder.

  • 2
  • 11

Sørgeligt at Ingeniøren huser så mange reaktionære uvidende fjolser (sorry).

Bortset fra dig og et par enkelte andre, så er der da ikke flere :)
Nå så mange på et teknisk site som ing.dk er voldsomt negative over for brintkøretøjer, så er det ikke fordi de ikke ved noget om brintteknologien. Det er tværtimod netop fordi de ved noget om emnet.

Fra september kørte skraldevogne fra firmaet Grundon i Oxford i England på brint.

Letbanetogene fra firmaet Qingdao Sifang i Kina køre på brint siden starten af 2015 - de eneste affaldsprodukter er som bekendt H2O.

Det er fuldstændigt uinteressant hvad der kommer ud af en brintbil. Man skal være meget teknisk naivt uvidende for at kunne bildes ind, at dette gør et brintkøretøj til et specielt miljøvidunder.
Hvad der er interessant er hvor meget energi i form af elektricitet der skal puttes ind til at starte med for at køre en km i sammenligning med konkurrerende teknologier ( batterikøretøjer).

En del bybusser i Hamburg har de seneste 10 år kørt på brint.

Og meget, meget andet.

Ja, man har i det sidste 40 år eksperimenteret med brintkøretøjer uden at kunne gøre væsentlige indhug på markedet.
Idag er brint så overhalet af batterikøretøjer på alle områder. Ikke mindst på det økonomiske område hvor batterikøretøjerne er billigere end brint i både indkøb og drift. Et batterikøretøje bruger kun 1/3 af den energi som et brintkøretøj gør.
Brintkøretøjer er idag reelt en død teknologi men halter videre i enkeltstående projekter, der hvor politikernes ringe tekniske indsigt gør, at der kan malkes offentlige støttemidler.

  • 16
  • 2

....at gå over en brændselscelle for at få en brintbus til at køre. Brint virker aldeles udmærket i en almindelig stempelmotor. Så der en del "ingeniører", der skal have deres fysiske viden opdateret.....bare beklageligt.....men det e r konstaterbare fakta.

Man kan være nok så begejstret for brændselsceller, men alene prisen på sådanne gør, at de har meldt sig ud af teknologier, der kunne være interessante, at anvende mange år fremover .

http://www.folkecenter.dk/dk/teknologitran...

  • 0
  • 11

Brint virker aldeles udmærket i en almindelig stempelmotor. Så der en del "ingeniører", der skal have deres fysiske viden opdateret.....bare beklageligt.....men det e r konstaterbare fakta.


Der er problemer med selvantænding, brændte stempler på grund af områdevis overophedning mm.

ICE motor der ombygges til brint, skal bl.a. have speciallegeringer af stempler, ventiler og plejlstænger.

Så har man stadig en kostbar (og endnu dyrere) ICE med alle dens retningsskiftende dele og tab

Dit eksempel fra Nordisk Folkecenter viser jo et tab af ydelse fra over 120 Hk til 46 Hk på en 2 ltr. motor (den skal ydermere startes på benzin)

Nok flere grunde til at bilfabrikkerne trods alt ikke satser på ICE motoren til brint, men istedet bygger ekstra (dyrt) på en rigtig BEV

  • 10
  • 1

For at oplyse mig om noget jeg vidste i forvejen. Det vender jeg lige tilbage til :)

Først lidt om bændselsceller:

https://ing.dk/artikel/haldor-topsoee-lukk...

Der næst et lille hip til PHK fordi han faktisk ikke opdager, at han modsiger sig selv :)

Jeg taler for det første om at en stempelmotor udmærket kan køre på brint...OK..ikke sandt ?

Jeg med sender også et link der viser at nogen har gjort det og er åben om deres resultater.......nævn mig lige en fabrik der laver brintbiler der er det !

Så fortæller PHK mig at brintstempelmotorer er bedst som stationære, ok så, men hvad er en brændselscelle så? Ret stationær ikke sandt :) Og en stempelmotor der trækker en generator er ulige nemmere at fremstille end en billig brændselscelle der er holdbar!

Så peger PHK lidt ukonkret på materiale problem med brint og stempelmotor kombinationen. Hvor II så går lidt videre og fortæller ganske rigtigt hvilke materialer og problemer han mener skulle være de væsentlige.

Dog forstår jeg ikke hvorfor plejlstangens materialer skulle være problematiske.

Ret morsomt afslører II også at han ikke har fattet det største "Snake Oil " salgstrick, som alle bilfabrikkerne anvender i dag. En bil med en to liters motor er nærmest dobbelt så dyr som bil med en liters motor.

En Volvo B19 A motor 1,9,L.fra 1980 havde 90 hp. Min VW TSI 1,2 på 1,2 L. har 86 hp og min bil kostede præcis 1/4 af en to liters Volvo 2011 og endelig Ford T der havde 2.9 L) og 20 hp. Ford T var konstrueret til at køre på sprit derfor det store motorvolumen og få hypper.

Så det der med at falde i svime over at folkecentret ikke får flere hypper ud af en to liters motor er unødvendigt..Forkert motor ogmotorvolumen til ønsket udbytte.

Hvis man ville lave en bilmotor der ville give et acceptabelt udbytte med brint ville det være et mindre problem at gøre stempeldiameter og slaglængde større, samt fremstille cylinderforinger, topstykke samt ventiler af materialer der kan tåle temperaturen og den meget vanddamp. Tilsidst er der at tilbage at konstatere at der andre gasarter der er er lettere at anvende end brint, CO, Methan , Butan og alkoholerne Ethanol, Methanol og Buthanol.

  • 1
  • 12

"Dog forstår jeg ikke hvorfor plejlstangens materialer skulle være problematiske."

Den større kraft der skal omsættes ved optimal udnyttelse af udnyttelsen i brint, det er et problem som dem der har udviklet på ICE til brint beskriver, måske derfor du ikke forstår, når du ikke har sat dig ind i ICE/brint problematikken

"Ret morsomt afslører II også at han ikke har fattet det største "Snake Oil " salgstrick, som alle bilfabrikkerne anvender i dag. En bil med en to liters motor er nærmest dobbelt så dyr som bil med en liters motor."

Sørgeligt hvor du får det fra, at du ikke forstår, og oveni købet modsiger dig selv i dit senere postulat, hvor du vil have endnu større motor til brint.
Det er jo på grund af det store tab ved en ikke optimal fyldning/udnyttelse af brint, at de har valgt en så stor motor

"Hvis man ville lave en bilmotor der ville give et acceptabelt udbytte med brint ville det være et mindre problem at gøre stempeldiameter og slaglængde større, samt fremstille cylinderforinger, topstykke samt ventiler af materialer der kan tåle temperaturen og den meget vanddamp."

Motorene skulle tværtimod helst gøres mindre i volumen og være bygget i speciallegeringer (stærkere) for at klare den kraftigere påvirkning af optimal udnyttelse af brint.
Længere slaglængde vil give endnu større risiko for selvantænding, overophedning og overbelastning

Der er mange beskrivelser af ICE der er (om)bygget til brint, problemer og løsninger, og konklusioner om hvorfor det er en endnu dyrere vej, ikke frem, men endnu en ekstrem dyr blindgyde for brint i køretøjer.

ICE hører til på museer.

  • 5
  • 1

....at gå over en brændselscelle for at få en brintbus til at køre. Brint virker aldeles udmærket i en almindelig stempelmotor. Så der en del "ingeniører", der skal have deres fysiske viden opdateret.....bare beklageligt.....men det e r konstaterbare fakta.

Det er da bestemt mit indtryk, at langt langt de fleste der kommenterer på ing.dk udmærket ved, at brint kan anvendes i en stempelmotor. Kan du overhovedet pege på noget, der giver dig anledning til at tro andet?

Man kan være nok så begejstret for brændselsceller, men alene prisen på sådanne gør, at de har meldt sig ud af teknologier, der kunne være interessante, at anvende mange år fremover .

Grunden til at man kigger på brændselsceller frem for stempelmotoer til brint er nok effektiviteten. Effektiviteten af en brændselscelle er allerede ikke imponerende, men hvis man brænder brinten af i en stempelmotor frem for i en brændselscelle, så er effektiviteten kun det halve.
Det giver to problemer.

  • Pris. Brint er allerede dyrt i forhold til alternativet, at lagre strømmen direkte i batterier, pga. af konverteringstab og tab ved kompression. Så ikke særligt attraktivt at fordoble brændstofudgiften ved at bruge en stempelmotor.

  • Brint fylder. Det er allerede en kamp af få plads til brinttanke i en større bil, der kan rumme nok til omkring 400 km kørsel. Ved at brænde brinten af i en stempelmotor i stedet så er rækkevidden kun 200 km, hvilket gør bilen fuldstændig uinterresant (i modsætning til en elbil kan den nemlig ikke oplades hjemme).

http://www.folkecenter.dk/dk/teknologitran...

Det er egentlig en stor skam, at folk de vil det bedste, pga. teknisk naivitet kommer til at lave den slags feel good projekter, der skader den sag de ønsker at fremme.

  • 14
  • 2

"Raffinaderiet i Fredericia overvejer pt et eller andet omkring brint."

Ja - de vil producere brint af overløbsstrøm fra vedvarende energi for at opgradere deres olieprodukter og formodentlig også levere brint til brinttankstationer.
Elektrolyseanlægget kommer angiveligt fra det Herning-baserede NEL. Det tidligere H2 Logig.
Som i øvrigt er ved at skabe en eksportsucces på brintteknologi på verdensplan.

Alle seriøse aktører arbejder med elektrolyse i bestræbelserne på at opbevare den del af vedvarende energi der ikke kan gemmes som varme.

Så stop dog med at grave grøfter mellem teknologierne.

Vedvarende energi
Synfuels på den korte bane
Batterier, brændselsceller og brint på den lange bane.

Det er målet.

Teknologierne virker - men der er mange økonomiske forhindringer og det er dem der skal løses for at vi kan fjerne forurening og klimapåvirkninger.

Det kan så vidt jeg kan se klares ved masseproduktion, afgiftændring er og intelligent samtænkning.

Det er udfordringen - og det ville være dejligt hvis der kom forslag til sådanne løsninger på debatten.

  • 2
  • 0

Alle seriøse aktører arbejder med elektrolyse i bestræbelserne på at opbevare den del af vedvarende energi der ikke kan gemmes som varme.

Jeg tror ikke du finder mange, der synes at det er en dårlig ide at anvende brint til central energilagring, hvis brint ellers kan klare sig i priskonkurrencen med andre teknologier.
Der hvor vi er mange der finder det tåbeligt er, når man vil fylde brint på køretøjer, og derved 100% af tiden spilde 2/3 af energien. Er du uenig i dette?

  • 11
  • 2

"Der hvor vi er mange der finder det tåbeligt er, når man vil fylde brint på køretøjer, og derved 100% af tiden spilde 2/3 af energien. Er du uenig i dette?"

Ja!

Du er nød til at dele spørgsmålet op i 2.

1)
Der hvor du har ret i at det er tåbeligt at gå omvejen er når du har et forholdsvis lille transportbehov
- så lader du din batteribil op og opnår et lille energitab.
Dog har du købt elektricitet på nettet med store systembehov som kan være lig med en høj pris.
Prisen kan blive meget høj når vi får millioner af biler med opladnings behov - specielt på grå vindstille dage.

2)
Har du derimod et stort/uforudsigeligt transportbehov er det en fordel at kunne tanke brint og lade batterierne op med brændselsceller.
Når hele energisystemet kommer på vedvarende energi vil det være billigere ikke at belaste el-nettet og det vil være billigere at lave brint. Både vindmølle- og solcellestrøm bliver billigere for hvert år.

Kort sagt skal man have fokus på værdikæder og ikke kun virkningsgrad.

Det giver derfor god mening at støtte udviklingen af brintbiler selvom de i dag ikke er konkurrencedygtige i forhold til den herskende teknologi.
Teknologien bliver derved billigere og mere effektiv.

Allerede nu er brintbilerne attraktive for et lille segment af forbrugere - ligesom Masserati er attraktive for et lille segment.
Brintbilen er måske knap så sexet - men i Californien hvor man har meget fokus på NOx - har det foreløbig givet mening for 2000 bilejere at køre brintbil.

I dag vil det være muligt at producere brint til 25 kr./kg ved 250 bar med en el-pris på 20 øre/kWh uden afgifter. Hvis brinten kun var belastet med de samme afgifter som benzin ville brint på tanken vel koste ca. 60 kr/ kg ved 700 bar.
4 kg kan drive en 100kW brintbil ca. 500 km. svarende til 50 øre/km - hvilket ligger meget tæt på brændstofprisen/km for en tilsvarende dieselbil.

Og så er der betalt for forureningen.

På nuværende tidspunkt ligger brintprisen på 9 kr. /kg fordi brintproduktionen foregår på elektrolyseanlæg der må betale el afgift - der er højere en olieafgifterne.

Lastbiler - tog - skibe er på vej til at kunne drives på brint.

Det vil være en kæmpe miljøgevinst. Alene dét burde gøre os parate til at fremskynde overgangen til brint.

Med PEM brændselsceller er drifttemperaturen ca. 80 grader celsius - der dannes derfor ikke, som ved en enhver forbrænding, NOx'er.

  • 0
  • 5

Der hvor du har ret i at det er tåbeligt at gå omvejen er når du har et forholdsvis lille transportbehov
- så lader du din batteribil op og opnår et lille energitab.

Hvoimod, hvis man har et stort transportbehov, og derfor skal bruge meget energi, så er det en fantastisk ide at spilde 2/3 af energien?

Prisen kan blive meget høj når vi får millioner af biler med opladnings behov - specielt på grå vindstille dage.

Det er vel der vores udlandsforbindelser kommer ind i billedet sammen med central energilagring. Feks. kan energien være centralt lagret i form af brint!

Har du derimod et stort/uforudsigeligt transportbehov er det en fordel at kunne tanke brint og lade batterierne op med brændselsceller.

Igen. Hvorfor er det en god ide at spilde energien, hvis man skal bruge meget af den? Det er som om dine ideer (bevidst?) bygger på forældet viden om teknologier. Idag kører ikke bare personbiler, men selv tung transport som busser mindst (mindst!) lige så langt på en opladning som et brint køretøj, og oplades på 15-30 min ,og på under 5 min om 5-8 år, når solid state batterier bliver hverdag. Med solid state batterier har elkøretøjerne iøvrigt også den dobbelte rækkevidde af dem på brint.

Når hele energisystemet kommer på vedvarende energi vil det være billigere ikke at belaste el-nettet og det vil være billigere at lave brint.

Elnettet er allerede idag rigeligt dimensioneret til at alle køretøjer kunne overgå til el, da opladningen hovedsageligt sker om natten.
Når du laver brint spilder du 2/3 af energien, det bliver aldrig billigt. Især ikke fordi det vil koste mere at distribuere den sammen energimængde i form af brint end i form af el gennem nettet, og det uanset hvor stor en energimængde vi taler om, og hvor stor en udbygning af nette denne ville kræve.
Dit argument er renlivet vås.

Både vindmølle- og solcellestrøm bliver billigere for hvert år.

Uanset hvor billigt det bliver, så er det stadigvæk billiger at udnytte det hele end at spilde 2/3 dele af energien.
Jeg forstår ikke at nogle mennesker bliver ved med, med hovedet under armen, at fremføre, at når bare el bliver billigt så skal vi bare se hvor billig brint bliver. Det el man lader batterier op med bliver jo billigere i præcis samme tempo.

Kort sagt skal man have fokus på værdikæder og ikke kun virkningsgrad.

Da brint som nævnt er dyrere at distribuere end el, så gør det kun sagen endnu værre for brintkøretøjer.
At se det argument fremført lyder nærmest som en slags mumbo jumbo, som man prøver at overbevise sig selv med.

Det giver derfor god mening at støtte udviklingen af brintbiler selvom de i dag ikke er konkurrencedygtige i forhold til den herskende teknologi.

Nej, eftersom brintkøretøjer i hurtig fart bliver stadig mere og mere inferiøre end elbiler på enhver tænkelig parameter, så er det al smide penge direkte ud af vinduet, til skade for udvikling af en renere teknologi.

Allerede nu er brintbilerne attraktive for et lille segment af forbrugere - ligesom Masserati er attraktive for et lille segment.

Der er ikke tale om "allerede nu atraktive for". Eftersom brintkøretøjer af fysikkens lov er dømt til at sakke stadigt længere og længere bagud i forhold til elbiler, så er virkeligheden, at brintbiler allerede nu er reduceret til kun at kunne klare sig i esoteriske projekter med offentlig støtte.

Brintbilen er måske knap så sexet - men i Californien hvor man har meget fokus på NOx - har det foreløbig givet mening for 2000 bilejere at køre brintbil.

Ja fordi de får bilerne smidt i nakken nærmest gratis, med gratis brint oven i. Alligevel er det kunne lykkedes at komme af med et forsvindede antal i forhold til antallet af elbiler. Og dette relative tal bliver mindre år for år.

I dag vil det være muligt at producere brint til 25 kr./kg ved 250 bar med en el-pris på 20 øre/kWh uden afgifter. Hvis brinten kun var belastet med de samme afgifter som benzin ville brint på tanken vel koste ca. 60 kr/ kg ved 700 bar.

Ja og samtidig ville en elbil kunne køre tre gange så langt for den samme energiudgift! Og det gælder uanset hvor billig el bliver!

Og så er der betalt for forureningen.

På nuværende tidspunkt ligger brintprisen på 9 kr. /kg fordi brintproduktionen foregår på elektrolyseanlæg der må betale el afgift - der er højere en olieafgifterne.

Stadigvæk. På ens afgiftsvilkår vil en elbil kunne køre tre gange så langt for den samme energiudgift!

Lastbiler - tog - skibe er på vej til at kunne drives på brint.

Det vil være en kæmpe miljøgevinst. Alene dét burde gøre os parate til at fremskynde overgangen til brint.

Lastbiler kan drives billigere af batterier. Færger kan drives billigere af batterier. Det samme for tog. Mht. til større oceangående skibe, så fylder brinten for meget. Her vil synfuel have fordelen, og ligeledes for fly.
Det eneste sted brint kan bruges er til central energilagring, hvis det altså ikke er for dyrt i forhold til termisk lagring.

Jeg kan simplethen ikke forstå din begejstring for en teknologi, der ikke gør andet end skade ved at sinke overgangen til renere og billigere energi.
Den eneste forklaring jeg kan se er at du lever i fortiden (80'erne) , hvor man ikke kunne forudse den batteriudvikling der er sket, og hvor man derfor troede at brintbilen var fremtiden.

  • 8
  • 1

Hej Jens Olsen
Tak for dit udførlige svar
Jeg er glad for at du kan se det fornuftige i at lagre overløbsstrøm som brint.
Det du så ellers ikke kan forstå kan jeg ikke uddybe nærmere.
Godt at høre at batterierne er så effektive.
Hovedmålet er at vedvarende energi kan dække hele vores energibehov.

  • 0
  • 6

Det du så ellers ikke kan forstå kan jeg ikke uddybe nærmere.


Ærgerligt, da det ellers er en yderst relevant problemstilling, du bliver bedt om at forholde dig til:
Hvorfor skal konverteringen af lagret brint til elektricitet udføres i bilerne og ikke centralt, når der er så mange ulemper forbundet med at udføre den i bilerne?

Nogle forskelle på de to tilgange:
Central konvertering til elektricitet giver mulighed for at bruge konverteringstabet til varmeproduktion.

Central konvertering (af centralt lagret brint) kræver ikke noget ekstra distributionsnet.

Den mængde brint, som kan medbringes i en bil, er ved at have ramt et loft. Batterier har indtil videre ikke haft tegn på at ramme et tilsvarende loft. Så selv om de bedste brintbiler lige nu har cirka samme rækkevidde som de bedste batteribiler, må det forventes, at brintbilerne ikke bliver ved at hænge på.

Brintbilen har reelt kun een fordel: Den kan fyldes relativt hurtigt på en tankstation. Men den fordel bliver mere og mere til en ulempe (altså at den pinedød skal ind til et tankanlæg af en eller anden art for at blive tanket), efterhånden som hurtig og decentral tankning af elbiler bliver mere udbredt, så bilerne kan tankes alle de steder, hvor man af andre årsager har parkeret dem.

  • 8
  • 2

"hvorfor materialet i plejlstangen skulle vær et problem?"

Så prøver jeg igen, men på en anden måde, og helt fra bunden:

En ICE motor der er optimeret til at køre på brint, yder ca 20% mere effekt en en tilsvarende på benzin.
(Samme motorvolumen, slaglængde og med indsprøjtning på begge)

Den ekstra kraft der skal omsættes stiller ikke bare langt større krav til modulering og styring af brintblanding for jævn forbrænding, forhindring af selvantænding og højere temperatur i forbrændingskammeret, men større fysiske belastninger generelt.

Plejlstængerne i en ICE er noget af det mest belastede, hvilket burde være indlysende for enhver med fysisk viden.

Folk der beskæftiger sig med optimering/tuning/ræs af ICE har ofte set knækkede plejlstænger skudt ud gennem motorblokken, selv ved "normalt" brændstof, og det hænder også på helt normale standard motorer.

Folk der har arbejdet med ICE / brint optimering har erfaring med problematikken, og det er således ikke et postulat jeg har fantaseret , men det hænger fint sammen med min egen viden ( igennem mere end 40 år) med ICE renovering/optimering som hobby.

At lave stærkere plejlstænger, uden at forøge vægten af disse (hvilket er ret væsentligt) kræver anden legering af materialet, som i forvejen er nøje lavet i forhold til belastningen på en standard motor.
(Ja man kan øge effekten 20% på en del almindelige motorer, men så rykker man sikkerheds margin, og populært sagt "slår" forbrændingen af brint hårdere end benzin)

Plejlstangs-problem?
Nej, men større krav, og dyrere

ICE på brint er ikke vejen frem, stadig for lav effektivitet på en (nu langt dyrere) forbrændingsmotor

.

"Så det der med at falde i svime over at folkecentret ikke får flere hypper ud af en to liters motor er unødvendigt..Forkert motor ogmotorvolumen til ønsket udbytte."

Nej, men for lidt brint/for lav forbrændingstemperatur
(For at kunne bruge standardlegeringer i forbrændingskammeret går jeg ud fra)

(Med al respekt, de har nok tænkt lidt mere over projektet end dig Bjarke)

"Hvis man ville lave en bilmotor der ville give et acceptabelt udbytte med brint ville det være et mindre problem at gøre stempeldiameter og slaglængde større, samt fremstille cylinderforinger, topstykke samt ventiler af materialer der kan tåle temperaturen og den meget vanddamp."

Dit forslag om endnu større stempler og længere slaglængde (større motorvolumen end de 2ltr. fra folkecenter) for et "acceptabelt udbytte med brint" , er den forkerte vej, hvis man vil undgå yderligere tab.
En større motor, lad os sige 6 Ltr? for at skalere Folkecenterets 46 Hk op til godt 120 hk vil give endnu større tab, og en 50 kg tungere motor at slæbe rundt med, ikke smart, og slet ikke en blot rimelig udnyttelse af energiindholdet i hverken brint, eller ICEs opnåelige vægt/effekt forhold.

ICE har man udviklet i årtier på: lavere vægt, lavere bevægelig masse, bedre og mere optimal fyldning af forbrændingskammeret, og samtidig at undgå selvantænding på nu mere mager blanding.
Derfor kan man i dag få langt højere drejningsmoment med mindre volumen og kortere slaglængde end før i tiden, og samtidigt undgå den vægt- og prisøgning Bjarke, som de større motorer uundgåeligt medfører.

  • 7
  • 0

Græker fra oldtiden der prøver at finde ud af hvornår Achilleus overhaler skildpadden II.

De ekstra 50 kg større vægt du snakker om, svarer til forskellen på min mor og svigermor :) OBS! Batteriet i en elbil hører jo heller ikke til letvægterne, når du er så nøjeregnenede med vægten :)
Lad mig så vende tilbage til at jeg kun påstod at stempelmotorer kunne køre på brint og ikke at jeg havde planer om at lave sådanne......tværtom hvis du genlæser hvad jeg har skrevet....nøje!

Men hvis jeg skulle, så ville plejlstangen være det mindste problem, det ville kun være et spørgsmål om pris og dimension på materialet.....som jeg ser det.

Det rigtige problem for en brintbil er at gøre tanken tæt (brint penetrerer de fleste materialer) , gøre den sammenstødsikker og finde plads til den, al den stund at ...som jeg ser det...skal være en cylinder eller kugle fordi den skal holde til den flydende brint høje tryk, et problem en normal benzintank ikke har og som nemt kan formes så den kan være foran bagakslen....også af sikkerheds årsager.
Jeg har kørt med gas i min ungdom og kan huske hvad tankene dengang fyldte

  • 2
  • 6

Bjarke

"De ekstra 50 kg større vægt du snakker om, svarer til forskellen på min mor og svigermor :) OBS! Batteriet i en elbil hører jo heller ikke til letvægterne, når du er så nøjeregnenede med vægten :)"

HALLO! Elmotoren er væsentlig lettere end ICE og har en effektivitet på 90%, allerede der har vi et problem for ICE bilens 25%, i forhold til elbilen, selv om den med batteri skulle veje det dobbelte
At du oveni købet mener det stort set ikke betyder noget med 50kg ekstra på ICEbilen er jo helt groteskt.
.

"Lad mig så vende tilbage til at jeg kun påstod at stempelmotorer kunne køre på brint og ikke at jeg havde planer om at lave sådanne......tværtom hvis du genlæser hvad jeg har skrevet....nøje!"

Når du ikke selv kan huske, så du måske skulle "genlæse hvad du har skrevet....nøje!

Bjarke:
""Nu behøver man ikke......
....at gå over en brændselscelle for at få en brintbus til at køre. Brint virker aldeles udmærket i en almindelig stempelmotor. Så der en del "ingeniører", der skal have deres fysiske viden opdateret.....bare beklageligt.....men det e r konstaterbare fakta.

Så igen: NEJ! Til at: "Brint virker aldeles udmærket i en almindelig stempelmotor."
Du er endda selv kommet med et eksempel på en helt vanvittig effektforringelse på en sådan, fra 120 til 46 Hk, hvilket er så langt fra "virker aldeles udmærket" som noget kan blive

Og JA! Til:"der en del "ingeniører", der skal have deres fysiske viden opdateret.....bare beklageligt.....men det e r konstaterbare fakta."
.

Bjarke: "Man kan være nok så begejstret for brændselsceller, men alene prisen på sådanne gør, at de har meldt sig ud af teknologier, der kunne være interessante, at anvende mange år fremover."

Nu har du så fået oplysning, og alligevel gentagne gange brillieret med din "viden", men du har åbenbart (konspirations)teorier om hvorfor producenterne satser på brinttank+brændselscelle+BEV frem for ICE/brint, og du mener at:
"Det rigtige problem for en brintbil er at gøre tanken tæt (brint penetrerer de fleste materialer) , gøre den sammenstødsikker og finde plads til den"

Siger mere end jeg kan.

  • 3
  • 3

......om at være uenige;)

Lad nu PHK´s hjemkommune komme med deres erfaringer med brint. Det er jo en kommune med den "ypperligste" teknik forståelse. Deres store "succes" med Invelox møllen( af os her på stedet omdøbt til Viggophonen) viser, at det nok er tvivlsomt, om der kommer andet en udgift for Slagelse Kommune ud af anstrengelserne :)

Og II enhver motorkonstruktør vil lave alle deres motorer med en given sikkerhedsfaktor, da afvigelser fra det ønskede som kunne give nedbrud giver negative salgstal. VW havde problemer med knastkæderne på deres 1,2 L TSI motorerne ( herunder også min ) der alle fra en hel årgang fik skiftet kæder uden udgifter for ejerne.....jeg tror at det var en dyr oplevelse de gerne havde været foruden. Og deres VW gate medfører nok en erstatning af astronomisk størrelse.
Så så længe at der ikke er tale om F1 motorer så er de fleste motorer overdimensinerede.

Med hensyn til Flymotorer kan man tage en af de mest almindelige Lycoming O-360 type med ca. 6L og 180hp i basismodellen for at illustrere en konservativ tilgang motorkonstruktion,

  • 0
  • 5

Hej.

Jeg læser nogle af Jens Olsens indlæg helt igennem. Andre gange læser jeg ikke hans indlæg helt igennem. I denne debat-tråd har Jens Olsen endnu engang kigget i sin krystalkugle og kommet med en eller flere skråsikre spådomme om fremtiden. Dette er vi flere, der har kritiseret ham for i tidligere tråde. Og jeg giver ikke meget for disse spådomme. Jeg synes ikke, at de er seriøse. Men da jeg før er kommet med denne kritik, vil jeg springe videre i teksten.

I Odense kører der en del hybrid-busser rundt. Jeg spurgte selskabet, hvor meget de sparede i brændstof i forhold til almindelige busser. De sparer ca. 20 % brændstof. Det giver jo en del mindre udledning af CO-2, men det vil jo være godt, hvis man kan få endnu "grønnere" busser.

En rapport fra Klimarådet er en af de rapporter om trafik, miljø og klima, som jeg har kigget i i år. Der kommer de ind på, at man kan bruge gas til noget af den tungere transport. På Klimarådets hjemmeside kommer de ind på rapport og skriver, at man kan bruge gas som alternativ drivmiddel til tung transport. Men samtidig skriver Klimarådet i rapport, at elbusser kan være en god og udmærket løsning. Men min viden m.h.t. busser er relativ lille, så det skal jeg ikke gøre mig klog på.

I denne debat-tråd nævnes der også person-biler på brint. Jeg vil nævne, at man kan læse flere artikler på nettet om en ide fra selskabet bag Mercedes. Det drejer sig om en slags el/brint-hybrid. Jeg har førhen haft samme ide. Og ud over Mercedes har der været ideer om samme slags hybrider fra et eller flere andre selskaber. Så det er åbenbart ikke kun mig, der har tænkt sådanne tanker.

Der nævnes rækkevidden på elbiler og brintbiler af personbiltypen. Som jeg har skrevet før, har de 3 mest kendte brintbiler rækkevidder efter optankning på ca. 400-550 km ved realistisk kørsel i virkelighedens verden. Og der er måske en ny brintbil på vej, som nok vil få en rækkevidde på 600 km ved realistisk kørsel. Denne rækkevidde er der mange elbiler, som stadig ikke kan prale af. Men det er da sandsynligt, at elbiler vil kunne få længere rækkevidde end brintbiler i fremtiden.

Det gør dog ikke noget, hvis rækkevidde i brintbiler kun bliver ca. 500- 600 km efter optankning. For det første kan brintbiler tankes på 3-7 minutter. Og for det andet vil en del mennesker nok kunne nøjes med at tanke brintbilen op ca. 1 gang om ugen, så det er relativ sjældent, at de skal hen til en tankstation. ( Tal fra en rapport og fra DTU viser nemlig, at mange danskere kun kører korte strækninger i bil hver dag ). Og for det trejde vil en del mennesker alligevel skulle hen i retning af en af fremtidens brintstationer, når de skal på arbejde eller handle ind. Så de skal blot en kort tur forbi stationer.

I modsætning til brintbiler kan elbiler oplades hjemme hos en selv, hvis der er mulighed for opladning hjemme.

Jeg har læst om brint-anlæg hjemme. F.eks har jeg læst om et anlæg, der i løbet af 8 timer skulle kunne lave nok brint til en dags tur i en brintbil. Jeg har endnu ikke undersøgt, om brint-anlæg hjemme hos en selv bliver realistisk, sikkert og billigt nok i fremtiden. Men hvis der kommer hjemme-anlæg til brintbiler, mister elbiler en stor fordel i forhold til brintbiler.

Personligt synes jeg, at elbiler er bedre en brintbiler af personbil-typen, da de er mere energi-effektive. Og muligvis er det bedre at satse på elbusser end på brintbusser. Men problemstillingen med busser vil jeg ikke tage stilling til.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 1
  • 11

......og det er svært at holde det indespærret, da brintatomet er det mindste atom og let diffunderer gennem de fleste materialer herunder stål og plastik. Man kan special behandle stål flasker så de fleste større smutveje for brint kan stoppes.

Her er power point der trin for trin redegør for brints egenskaber.

Kopier sætningen herunder og sæt den i søgefeltet på Google

Sikkerhed_og_brint.ppt

  • 1
  • 2

Hej.

Jeg læser nogle af Jens Olsens indlæg helt igennem

Da mit indlæg optrådte i første linie læste jeg dit indlæg helt igennem.
Har du nogen sinde tænkt på hvorfor dine indlæg får så mange nedadvendte fingrer?
Mit gæt er, at det er fordi du lige som flere andre herind tilsyneladende har en hukommelse som en guldfisk. Du fik tidligere på dine indlæg ofte en række helt konkrete og kvantifiserede begrundelser for, hvorfor din overvejelser ikke er brugbare.
Men dem besvarer du ikke. Istedet er det som om du helt glemmer dem og istedet bare vender tilbage en uge efter med præcist det samme.
Derfor får du ingen svar mere, men bare nedadvendte fingere. Det er folks måde at sige på, at dine indlæg er fuldstændigt og aldeles værdiløse.

  • 10
  • 3

Hej Jens.

I mit sidste indlæg fik jeg 6 kritiske tommelfingre nedad. Og ja, det er mange. Og af og til får jeg andre kritiske tommelfingre nedad. Men jeg får faktisk også en del tommelfingre opad. Og jo, jeg får relativ mange svar på mine indlæg.

Har du nogen sinde selv tænkt på, hvorfor du får en del tommelfingre nedad? Og har du selv tænkt på, at jeg og flere andre debattører flere gange har kritiseret dig, når du kigger i din krystalkugle og kommer med dine useriøse skråsikre spådomme ?

Der er mange af dine indlæg, som jeg ikke gider læse færdig, da jeg synes, at de er uinteressante. Hvis der er en, der tit vender tilbage med det samme efter kritik af ens overvejelser, så er det da dig.

Jeg får muligvis mange kritiske tommelfingre nedad for dette indlæg. En del kommer nok fra den mest elbil-positive lejr, som du tilhører. Jeres gruppe kommer tit med kritik af brintbiler. En del af jeres kritik er såmænd god nok. Men som jeg og andre, der IKKE tilhører den mest elbil-positive gruppe har sagt til jer, så er virkeligheden mere nuanceret end som så. Vi er ofte komme med gode begrundelser for, hvorfor vi mener, at I er for unuancerede, når det kommer til elbiler og brintbiler.

At mine indlæg skulle være værdiløse, vil jeg lade andre om at bedømme. Men på det punkt skyder du med sten, mens du selv bor i et glashus.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 1
  • 11

Solcelleteknologi er nu meget tæt på st blive billigste kilde til flydende brændsler.

Ultimo 2016 stod vind og sol for 5.4% af klodens elforbrug.

Ultimo 2017 sandsynligvis lige under 7%.

Der bliver rigtigt meget overskydende strøm til brint og Synfuels.

  • 1
  • 6

Ovenfor er mit bud på brintbiler blevet ihærdigt nedvurderet af ”vidende” kommentatorer på Ing., der har langt bedre forstand på denne materie end undertegnede, der blot er en simpel bruger af personbiler uden at gå op i de tekniske detaljer (Det vigtigste for mig er, at bilen starter hver morgen året rundt, og at den både kan køre forlæns og baglæns uden fixfax).

Jeg har hæftet mig ved den internationale biludstilling i Frankfurt 2017, hvor Mercedes-Benz udstillede et eksemplar fra nulserien af den kommende brint SUV GLC F-Cell, med en 4,4 liter brint tank, suppleret med et diminutivt batteri.

Mercedes argument er, at rækkevidden er ca. 500 km, og at en optankning er yderst kortvarig i sammenligning med en batteriopladning.

Nu er jeg i tvivl. Kan brintgenierne i ovenstående debat ikke forklare undertegnede potentielle køber af en M-B-brintbil (som muligvis lader sig forblænde af fabrikanten), hvorfor det er spild af penge ?

  • 2
  • 4

Nu er jeg i tvivl. Kan brintgenierne i ovenstående debat ikke forklare undertegnede potentielle køber af en M-B-brintbil (som muligvis lader sig forblænde af fabrikanten), hvorfor det er spild af penge ?

Fordi bilen koster det dobbelt af en elbil med samme rækkevidde og den koster tre gange så meget per kørt km i drift? Fordi at elbilen kan lynlades på under en time og elbilen starter hver morgen fuldt opladet, så at du kun meget sjældent har brug for at vente på at den lynlader?

  • 11
  • 2

Nu er jeg i tvivl. Kan brintgenierne i ovenstående debat ikke forklare undertegnede potentielle køber af en M-B-brintbil (som muligvis lader sig forblænde af fabrikanten), hvorfor det er spild af penge ?

Der er risiko for udslip af brint, så hvis man påtænker at have sin brintbil i garage skal man have brintalarmer i garage/hus, ligesom der er alarmer i brintbilen selv.

Der må påtænkes dyr, regelmæssig trykprøvning/lækagesøgning (også i forbindelse med syn?) hvilket stiller nye store krav til værkstedernes udstyr og uddannelse af mekanikere.
Afskrivningen på en brintbil må forventes at blive enorm, for hvem vil/tør investere i en 6-8 år gammel brintbil, med tanke, trykregulatorer, rør og slanger, der påvirkes af vibrationer under kørsel, samt temperatursvingninger, med eksplosiv brint der er det sværeste at holde indespærret.
Det vil blive virkelig dyrt at holde en brintbil i forsvarlig stand, allerede efter få år, med arbejdsløn, (inclusive værkstedernes afskrivning af kostbart værkstedsudstyr), og specielle, kostbare komponenter/reservedele.

  • 7
  • 2

Nu er den omtalte Mercedes, jo en plug in hybrid med pænt stort batteri på 13.8 kWh, så man kan jo tænke lidt over, hvormange km der bliver kørt på el tilført via elstikket, og hvormange km der bliver kørt på brint.

Som jeg ser bilen, er det bare show off fra Mercedes,- Se hvad vi kan - .
Økonomisk og praktisk er det jo lidt til grin.

Batterierne har udviklet sig helt fantastisk de sidste 5 år, og det er sket ved at forfine allerede kendte batteriteknologier.
En fordobling af forholdet kWh/kr, sammentidig med en fordobling af KWh/l og KWh/kg.
Jeg spår at denne batteri forbedring også snart kommer ud i plugin hybriderne.
Den nye BMW i8 får ihvertfald forøget sin batteri kapacitet fra 7,1 kWh til 14,2kWh, og jeg tvivler ikke på, at det også kommer til at ske for BMW 225xe og BMW 330e.
Op til 100km på el, og resten på benzin de få gange det er nødvendig.

Hvad koster en brint drivlinie iforhold til en benzin drivlinie?
Hvad koster det at bygge en brint infrastruktur? Vi har allerede infrastruktur til benzin.
Hvad koster det at vedligholde en brint drivlinie i forhold til en benzin drivlinie.
Brint havde sin chance for 20 år siden, og det blev ikke rigtig til noget.
Idag er brintbiler passé
Rene elbiler tager 70% af markedet og plugin hybriderne med benzin motor tager 29%
Brintbilerne kan så få den sidste % for dem der vil skille sig ud fra mængden, koste hvad det koste vil.

  • 3
  • 2

Nu er den omtalte Mercedes, jo en plug in hybrid med pænt stort batteri på 13.8 kWh, så man kan jo tænke lidt over, hvormange km der bliver kørt på el tilført via elstikket, og hvormange km der bliver kørt på brint.

Det er nok heller ikke helt uden betydning, at udviklingen blev igangsat på et tidspunkt (for efterhånden en del år siden), hvor flere af de store bilfabrikanter stadigvæk var usikker på, hvad vej udviklingen ville gå.
Man vil jo bemærke at der ikke er planlagt nogen form for opfølgning på denne model. Man fyrer den brintudvikling man har lavet af i en lille håndbygget serie, så man kan få den driftserfaring med, der var ideen med modellen. Og så lægger man ellers brint i dvale, til hvis på et tidspunkt skulle vise sig af være en relevant teknologi.

Rene elbiler tager 70% af markedet og plugin hybriderne med benzin motor tager 29%
Brintbilerne kan så få den sidste % for dem der vil skille sig ud fra mængden, koste hvad det koste vil.

Det må vel så være før 2030 du regner med her? Efter 2030 ser det jo ud til at en del lande helt vil forbyde nyindregistrering af alle biler med nogen form for forbrændingsmotor.
Selv uden det tror jeg nu ikke at plugin hybriderne har en chance. Især ikke når solid state batterierne kommer først i 2020'erne.

  • 3
  • 1

Det må vel så være før 2030 du regner med her? Efter 2030 ser det jo ud til at en del lande helt vil forbyde nyindregistrering af alle biler med nogen form for forbrændingsmotor

Ja ja lad os nu se. Det er let for politikerne at komme med sådanne tilkendegivelser så langt ude i fremtiden, uden nogen form for køreplan eller delmål for hvordan vi skal komme derhen.
Kina er det eneste land mig bekendt, der virkelig har sat nogle solide krav.

Det er forøvrigt lokal luftforurening og ikke CO2 der foranleder at der tales om forbud mod ICE. Plugin hybriderne løser lokal luftforurening ligesågodt som de rene elbiler, så jeg har svært ved at se tungtvejende argumenter for at forbyde disse.

Det bliver spændende at følge batteriudviklingen, men jeg stiller mig tvivlene overfor, om man økonomisk men også med hensyn til produktionskapacitet kan afløse ICE i 2030.
Der bliver solgt omkring 1.000.000 el og pluginbiler i verden i år.
omkring 1/3 vil være plugin hybrider, så salget af elbiler i 2017 er stadig meget begrænset.
Jeg mener at have læst, at der sælges omkring 25 mil biler om året.

Hvordan vil man få produceret batterier nok?
Fakta er at selvom elbilerne, i stort set alle lande bliver tilgodeset på den ene eller anden måde, så er salgstallene stadig små.
Overraskende små hvis du spørge mig, for en elbil har så meget at byde på.
Der er en meget større træghed i befolkningerne end jeg havde forstillet mig.
Derfor får plugin hybriden en vis succes, fordi den kan det hele.
Den næste generation plugin hybrider får 100km rækkevidde med dagens teknologi, og vil prismæssigt ligge meget tæt på deres ICE søstre
Tager man DK så koster en BMW330e kun 20.000kr mere end 320i, selv om den har omkring 70HK mere, og har lavere drift omkostninger. Får den nu fordoblet sin batterikapacitet skulle det ikke undre mig at 330e bliver billigere end 320i, da den så kan køre endnu længere på "literen".
Så vil du jo nok påpege at en 3 serie på ren eldrift, så vil være endnu billigere.
Måske, hvis du kan nøjes med et 40kWh batteri, men har du nu behov for 200kWh batteri, så er en ICE drivlinie billigere.
Derfor tror jeg på at elbilen tager 70% af markedet, men der vil stadig være plads til plugin hybriderne.
Det vi mangler, er nogle relativ billige plugin hybrid, og så en benzin pris på 18-20kr. Så kører EV toget.

  • 0
  • 3

et er let for politikerne at komme med sådanne tilkendegivelser så langt ude i fremtiden, uden nogen form for køreplan eller delmål for hvordan vi skal komme derhen.

Politikere skal ikke angive nogen køreplan, de skal kun komme med krav. Det er op til bilproducenterne at lave køreplanen.

og så en benzin pris på 18-20kr. Så kører EV toget.

Se det er noget som kan rykke noget, så kan man næsten glemme alt om forskelle i registreringsafgifter.

  • 2
  • 3

Tryktanke skal normalt tryktestest hvert 5 år (hydrostatisk tryktest). Det må vel så også gælde brinttanke? En 700 bars tank skal vel så tryktestes til omkring 1000-1100 bar?

Det bliver langt oftere hvis det skal give mening
Tryktanke i industrien bliver normalt testet for at de i sig selv ikke kan eksplodere, på grund af opståede svagheder/korrosion.

Brintanlæg med rør og slanger, 700bar tryk, trykreduktioner i flere trin, alt under stresspåvirkning i en bil +40 grader til under -10 grader, vibrationer og rystelser under kørsel på dårlige veje hver dag
Så her vil det i høj grad også være selv minimale begyndende udslip man skal kontrollere for.

Skal der være lovpligtige intervaller for udskiftning af kritiske komponenter?
Hvor meget udslip vil man tolerere?
Hvem vil købe en 8-10 år gammel brintbil?
Det er ikke for sjov at brintbiler har brintdetektorer/alarmer indeni, og flere sikkerhedssystemer med nedlukning af brintsystemet

Et fremtids scenarie med flere 100.000 brintbiler i Danmark alene: skal vi have brintdetektorer/alarmer i parkeringskældre samt på lukkede færgedæk, og evakueringsplaner ved udslip?
Brint er brændfarligt fra kun 4% koncentration op til 75%, og kan antændes selv ved statisk udladning eller varme

Fra Hyundais emergency response guide:

• There must be no ignition sources around the vehicle. For example, exposed flame, sparks, electrostatic discharge or hot surfaces that could cause hydrogen gas to ignite.

Der skal specialuddannede folk til at arbejde på brintanlæg i biler samt specialudstyr og specialværksteder for dette

"The Mercedes dealership in Nürtingen invested more than EUR 70,000 in equipment and monitoring technology to be able to make all necessary repairs on fuel cell vehicles while complying with German safety standards."

Dette er bare nogle af de praktiske/driftsøkonomiske problemer for ejerne, men at mange stadig tror på en fremtid for brintbiler er mig en gåde, allerede når man tager flere nærliggende aspekter i betragtning:

Dobbelt så dyr som ICEeller BEV (og BEV vil blive billigere end ICE biler 2020-2023)

Bruger 3 gange så meget energi pr km som BEV

Brinttankstationer koster 12-20 milioner pr stk, hvor mange af dem skal vi betale for oveni, når man tænker på at de fleste ikke har lyst til at betale for meget for noget som helst.

Og nej! det er ikke uproblematisk at tanke en brintbil op med 700bar,
og langt fra en 3-5min. opgave hver gang.
Det viser internationale erfaringer, og også den danske Slutrapport for Bridge2H projektet Marts 2016:
"Tilbagemeldinger fra brugere, særligt nye, indikerer at det kan være vanskeligt altid at få sat slangen korrekt på bilen, ligesom at nogle brugere ikke altid for startet tanknin- gen. Foruden oplæring kan vanskelighederne undgås ved bedre kommunikation på tankstationen af hvordan tankningen udføres, herunder at brugeren får en tilbagemel- ding fra stationen hvis denne laver en fejl, eller eksempelvis har glemt at starte tank- ningen."

Det bør også påpeges at en brinttankstation kan kun påfylde et givent antal biler på en dag (5 til 10 stk pr dag) da den skal bruge tid på at oparbejde tryk til næste tankning.
Så de 3-5min. der altid fremhæves, bliver til rigtig lang tid hvis der lige har været en anden brintbil og tanke

Hvis brintbiler bliver en del af fremtiden, bliver det med store tilskud fra dem der kan se deres økonomiske fordel i dem på langt sigt.

Tanken om brintbiler kan måske være besnærende, men hvis man går lidt i dybden med emnet går gassen hurtigt af ballonen

  • 9
  • 1

Det vi mangler, er nogle relativ billige plugin hybrid

Bliver næppe ret meget billigere Dan.
Kun prissætningen fra bilfabrikanterne vil kunne skævvride dette.

Plugin hybrid har dobbelt drivlinie hvoraf ICE er den dyreste del, kun batteridelen vil blive billigere

BEV vil blive billigere end ICE omkring 2020-2023 på grund af batterierne der er den dyreste del, bliver fortsat billigere

Hvad vi virkelig mangler er lynladere, helst hurtigere end Teslas, og alle de nu kommende elbiler med over 320km reel rækkevidde, som GM, Tesla og Leaf2 med det store batteri

  • 4
  • 2

Plugin hybrid har dobbelt drivlinie hvoraf ICE er den dyreste del, kun batteridelen vil blive billigere

Men det er netop min pointe.

Af en eller anden grund slår elbilen ikke an i den brede befolkning, som sidder fast i ICE.
Tilføjer du en batteridrivlinie med 14kWh batteri og 60kW elmotor til en ICE til en pris på under 20.000kr, så slår den en bil med kun ICE på alle parametre. Økonomi, anvendelighed, bekvemmelighed, vedligehold, ydelse, og ikke mindst effektivitet og forholdet til nærmiljøet.
En rækkevidde på 100km kunne dække, vel 90% af kørte kilometer, og vil således være næsten at samligne med en elbil
Plugin hybriderne kan trække ICE folket ind i EV folden, med store miljømæssige fordele.
Brintbilen er vi enige om, kan ingenting.

  • 2
  • 2

Hej.

Henrik Pedersen. Der findes efter min mening ingen brint-genier eller el-genier i debatterne på Ingeniøren. I mit forrige indlæg kommer jeg ind på fordele og ulemper ved brintbiler og elbiler. Flere mennesker har erfaringer med at kunne tanke en brintbil på kun 3-7 minutter. Det er der nok mange, der vil se som en stor fordel ved brintbiler. Elbiler har andre fordele.

Henrik. Du skriver ordret : " Kan brintgenierne i ovenstående debat ikke forklare undertegnede potentielle køber af en M-B-brintbil (som muligvis lader sig forblænde af fabrikanten), hvorfor det er spild af penge ? ".

Nu går jeg ud fra, at du med en M-B-bil ikke nødvendigvis mener en almindelig brintbil, men derimod en brint/el-hybrid bil i stil med den SUV GLC F-Cell, som du nævner i dit indlæg. Det er denne Mercedes-hybridbil, som jeg skrev lidt om i mit forrige indlæg.

Jeg er ikke helt sikker på, at denne bil er helt lige som den ide, som jeg selv har haft på et tidpunkt. Men der findes en eller flere ideer eller biler på nettet, hvor der er tale om el/brint-hybrider. Det vil sige hvor de kan oplades med el og hvor de har en brinttank, som kan tankes med brint. Hvis de kører på brint hele tiden, er de betydelig mindre energi-effektive end almindelige elbiler. Men når de kører på el, er de nok jo ikke længere betydelig mindre energi-effektive end andre elbiler. Så disse el/brint-hybrider er derfor ikke nødvendigvis 3 gange mindre energi-effektive end almindelige elbiler.

En el/brint-hybrid, der kan oplades med el, kan - efter min vurdering - bruge betydelig mindre end 3 gange mere energi end elbiler. Det tror jeg nogle folk glemmer.

Dan skriver ordret : " Rene elbiler tager 70% af markedet og plugin hybriderne med benzin motor tager 29%. Brintbilerne kan så få den sidste % for dem der vil skille sig ud fra mængden, koste hvad det koste vil ".

Dette er der flere, der er uenige om. Flere mener, at brintbiler nok vil få en langt større procentdel af fremtidens bilmarked kloden rundt. Men som sagt er det jo svært at spå om fremtiden.

Som bekendt har regeringen og Dansk Folkeparti lavet en aftale om registreringsafgift på fossil-biler. I aftale-teksten, som kan findes på regeringens hjemmeside, står der ordret : " Set i lyset af den samlede CO2-udledning fra transport mv. er omlægningen af bilafgifterne omtrent neutral for den samlede udledning af CO2 ".

Jeg skal ikke kunne sige, om denne påstand er korrekt. Men efter min mening er det meget utilfredsstillende, hvis den nye aftale ikke giver en betydelig nedgang i udledningen af CO-2. Så det er en dårlig ide, at man om nogle år vil lægge høje afgifter på almindelige elbiler. Derfor er det vigtigt, at organisationer og enkeltpersoner m.m. skriver til politikerne om, hvad vi mener om dette.

I en rapport fra Klimarådet står der, at elbiler vil være - eller bør være - en vigtig brik i fremtidens grønne trafik. Og selvom en eller flere Plugin-hybrider klarede sig dårligt i en undersøgelse fra ADAC, tror jeg, at man kan lave nogle relativ grønne plugin-hybrider, der dels kan "tankes" med både el og benzin/diesel. Der er da også flere, der tror, at hybrider med el og benzin eller diesel vil få en betydelig del af markedet i en kortere eller længere periode. Dan har nogle spændende og interessante tanker om disse plugin-hybrider.

Her er en artikel om Mercedes el/brint-hybrid fra juni 2016 af FDM :

https://fdm.dk/nyheder/2017-09-mercedes-sa...

Og her er en artikel om Mercedes el/brint-hybrid fra september 2017 af FDM. Det vil sige at artiklen er ny.

https://fdm.dk/nyheder/2017-09-daimler-mel...

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 10

Her er en artikel om Mercedes el/brint-hybrid fra juni 2016 af FDM :

https://fdm.dk/nyheder/2017-09-mercedes-sa...

Og her er en artikel om Mercedes el/brint-hybrid fra september 2017 af FDM. Det vil sige at artiklen er ny.

For et år siden var der et år var der et år til lanceringen ifølge den første artikel du linker til. Nu er der stadig et år til lanceringen ifølge den anden artikel... :-)

Der er intet der tyder på at dette er en model de agter at sælge for alvor. Ligesom alle andre brintbiler på markedet, så bliver den urealistisk dyr. Derfor kan den kun sælges med tab. Som følge heraf vil der kun blive lavet et begrænset antal.

  • 6
  • 2

Til december har Toyota Mirai været til salg i tre år. I den tid har de solgt lidt over 3000 biler på verdensplan. Måske er det ved at være tid til at fortalerne for brintbilen at komme med en forklaring?

Til sammenligning sælger Tesla 3000 biler på halvanden uge og de planlægger at sælge 500.000 biler per år når produktionen af model 3 kommer op i omdrejninger.

Renault Nissan alliancen har solgt mere end 400.000 elbiler. Det er ingenting i forhold til benzin og diesel. Men det er 100 gange mere end brintbilen.

  • 9
  • 1

"Af en eller anden grund slår elbilen ikke an i den brede befolkning, som sidder fast i ICE."

De sidste 10 år har det været kendt at den psykologiske "range anxiety" grænse været omkring 200Miles på en opladning.
Den ses som den største faktor for elbilernes udbredelse, uanset folks daglige behov, men også fornuftig i forhold til "optankningstiden" ved længere rejser

Man kan så tænke over at indtil i år har kun Tesla (og de siden 2012) leveret elbiler der overstiger denne rækkevidde.
Og at de stadig er den eneste der tilbyder egentlig hurtigladning

Jeg kan godt se dine synspunkter, men prøv at vende den om.
Når det i dag er muligt at producere elbiler der kører over 400km på en opladning og kan oplade på 1/2 time , samt sælge dem for 250.000DKK, hvor mange har så behov for at betale ekstra for en ICE drivlinie?

"Tilføjer du en batteridrivlinie med 14kWh batteri og 60kW elmotor til en ICE til en pris på under 20.000kr, så slår den en bil med kun ICE på alle parametre."

I dette tilfælde er det lidt som en cykel med hjælpemotor, bare med udslip fra ICE oveni.
60kw motor er ikke nok til til alm. kvik bykørsel i en 1500kg tung bil.
Det er under det halve motorkraft af BMW i3, og uden hjælp fra ICEhovedmotoren vil den føles som en bovlam krikke, man har lyst til at gå ud og skubbe bagpå.

Prisen på 20.000 kr for 60kw motor, 14kwh batteri, styring og alt andet nødvendigt vil aldrig kunne leveres uden stort tab for producenten.
Batteriet alene koster 15.000kr i indkøb i dag, for producenten

Afgiftslettelser og andre skævvridninger kan der ikke regnes med, i en diskusion om fremtidig udbredelse, da de kan ændres (og vil blive det) hele tiden

"En rækkevidde på 100km kunne dække, vel 90% af kørte kilometer, og vil således være næsten at samligne med en elbil."

"Næsten at sammenlige med en elbil," for en langt højere pris, og hver gang du skal længere end 100km skal du så bruge benzin, du skal betale for en komplet ICE drivlinie, samt service, slid og værditab af denne

Hvis man tager udgangspunkt i noget der har vist sig at virke, har fungeret i over 5 år nu, og hvor priserne falder flere år fremover, så er der absolut ingen grund til at betale for en komplet (hoved)ICE drivlinie oveni.

Ingen ejere, jeg har læst om, med lang-rækkevidde elbiler, vil eje en ICE i deres bil, og de har ingen problemer, selv med at køre ned gennem Europa med kraftige ladestationer

(har læst at selv flere BMW i3 REX ejere, har fortrudt ICE motordelen, de ville hellere have haft et lidt større batteri for pengene istedet)

"Plugin hybriderne kan trække ICE folket ind i EV folden, med store miljømæssige fordele."

Jeg kan kun se ulemper, miljømæssige, økonomiske, praktiske, vedligeholdelsesmæssige.
Det er den helt forkerte vej:
At lave dyrere, mere komplicerede biler, med komplet gammel ineffektiv ICE teknik som udgangspunkt, og så bygge BEV oveni.😝

  • 5
  • 2

For 500.000,-

Kan jeg få:
Den nye Nissan Leaf
8 KW solceller (7500Kwh årligt)
20Kwh husstandsbatteri
10 KW inverter.
Grundet batteriet vil jeg kunne nøjes med sølle 10A som mastesikring.

Fra maj til september vil jeg ikke skulle bruge en krone på at købe energi udefra.
Resten af året vil jeg have adskillelige dage hvor jeg jeg heller ikke skal købe energi.

Overskuds produktion kan jeg forære gratis til samfundet.

Hvorfor overhovedet overveje en brintbil ?

  • 6
  • 2

@ Il Bahnsen
Det er godtnok lidt off topic, nu da tråden skulle handle om brintbusser, men jeg svare alligevel, da jeg synes din argumentation halter.
Elbilens manglende succes handler ikke kun om range anxiety og opladningstid.
Der er en hel palette af ting der gør at elbilen endnu ikke er det naturlige valg for den brede befolkning.
Mange af dem der køre elbiler, har gjort sig mange overvejelser inden de har taget springet, og selvom de vældig tilfredse med deres valg, har de svært ved at råde andre til at gøre det samme, for du skal ville det, og tage de ulemper der er.

Du skulle måske prøve at tage dine elbils briller af, og tage nogle andre på der ser tingene mere realistisk.
Går du med tanker på en langtursvogn, tror du så du kommer ret langt i din elbil til 250.000kr og 400km rækkevidde på et 44kWh batteri
Jeg ved af erfaring, at 140km/h på motorvej, hurtigt vil tager pynten af de 400km, så det nok nærmere er 150km - 200km, og når du så køre ind for at hurtiglade, så har du måske stadig 5-10kWh tilbage, og kan så lade omkring 25kwh.
Det tager så 1/2time, men du har så kun 120km før du skal ind og lade igen.

En 60kw elmotor vil være rigeligt til at følge med bytrafikken, men om det er 60kW eller 80 kW gør ikke den store forskel på prisen.
Men jeg kan da oplyse at en Golf GTE går fra 0-100km/h på lige under 10sekunder, på dens 75kW elmotor alene, så jeg tror at det er din histore om "Krikken"der er bovlam.

Først så er drivlinien i en elbil åhh så billig, men når den puttes i en plugin hybrid, så er den pludselig dyr. Du skriver at et 14 kWh batteri koster mindst 15.000kr.
Det vil så sige at et 75kWh batteri koster mindste 75.000kr, og tror du ikke at man kan lave en ICE drivlinie for 60.000kr? En ICE drivlinie som er hyldevare, og som laves i 1.000.000 eksemplarer.
På et 75kWh batteri kommer du måske 350km, men skal så vente pænt lang tid på at lade .
Tager du en Golf GTE kommer du let 500km, og du tanker nye 450km på 5 min.

Afgiftlettelse skal vi vist ikke ind på. Elbilen bliver da klart tilgodeset her.

Når du så frisk skriver at dem der har elbiler med lang rækkevidde aldrig vil tilbage til ICE biler, så glemmer du en væsenlig ting. De er ikke nærheden af reprænsenterer den almindelig befolkning
Elbilsfolket repræsenterer under 1/2% af bilisterne, så vi snakker måske 5000 elbilister med lang rækkevidde ud af 1.500.000.

BMW i3 REX, er en speciel plugin hybrid, og jeg fravalgte den selv, da den var dyr og gav for lidt ekstra km, og stadig ingen trækkrog
Du skal så bare huske på at de mennesker der har købt en i3Rex, har committet sig til elbilen, og ikke på nogen måde repræsenter den almindelig bilkøber.

Du kan tale plugin hybrid bilen ned, og forskønne elbilens herligheder, og så sælge et pr % elbiler af det årlige bilsalg, eller du kan tale plugin hybridbilen op og give et realistisk billede af elbilens formåen, og så sælge 10% EV af det samlede bilsalg.
Jeg ved godt hvilken vej jeg vælger.

En e-Golf med 36kwh batteri og 136HK elmotor koster 303.000kr
En Golf GTE med 102HK elmotor 9,9kWh batteri og 1,4TSI og 204HK samlet koster 307.000kr
En ICE Golf 1,4TSI 150HK koster 295.000kr
Hvem siger at plugin hybrid er dyr?
Den skal bare lige opgraderes med de nyeste batterier, så den får 100km rækkevidde.
E-Golfen kan reelt køre 200km
Golf GTE køre reelt 600km +.
Giver det mening at udstyre e- Golfen med ekstra 72kwh batteri for at matche Golf GTE på rækkevidden og dermed øge produktionsprisen med 72.000kr
Jeg synes det ikke, og rigtig mange kan også sagtens nøjes med mindre, hvorfor jeg spår fremtiden vil vise at ca. 70% vil være elbiler og ca. 30% plugin hybrider.
Som bonus bliver det også lettere at få batteri produktionen til at kunne følge med behovet, når nu busser lastbiler færger,elnettet mm også nu skal til at bruge batterier.

Vi har 2 BMW i3 i husstanden som er fra 2014 med 22kWh batteri.
Jeg er ovenud tilfreds, for de dækker i store træk vores behov, og er billige i drift, men skulle jeg skifte, og kunne jeg få en 100km plugin hybrid, så ville den i høj grad komme med i overvejelserne. 90%på eldrift, 10%med ICE når der køres trailer og på længere turer. Ud af 30.000km/årligt køres der 3000km med ICE. Det giver altså ikke meget service og vedligehold på ICE drivlinien.

  • 4
  • 3

Du kan tale plugin hybrid bilen ned, og forskønne elbilens herligheder, og så sælge et pr % elbiler af det årlige bilsalg, eller du kan tale plugin hybridbilen op og give et realistisk billede af elbilens formåen, og så sælge 10% EV af det samlede bilsalg.

Uanset, så er hybridbilen død. Billigere batterier og hurtigere ladetid vil sørge for dette et sted mellem 2020 og 2025.

Vi skal nok se bilfabrikanterne tale hybridbilen op, for nu har de lige investeret en masse penge i en ny teknologi, der så desværre for dem er på vej ud i sammen tempo som ICE bilen.

  • 4
  • 3

Dan

Jeg er stort set uenig med dig i alt hvad du skriver denne gang, det harmonerer ikke med branchefolk og analytikeres meninger, og det understreger kun mine tidligere fremførte synspunkter
.
Du forudsætter at alle , lidt længere ture køres på brændstof.
Det er ikke min kop the, så hellere en kort pause hver tredie time på kun de helt lange ture
.

Uanset hvordan du regner på det er det langt dyrere med to drivlinier, og kun forbrugerne til at betale regningen i sidste ende.

Pris og forhold mellem de enkelte komponenters reelle fremstillingomkostninger ligger rimelig fast, kun batteripriser er konstant faldende.
Batterierne er ydermere i en stadig udvikling der ikke ser ud til at flade ud i mange år endnu

.

Bilproducenterne (og mange politikere) er hunderæde for at miste mange 100.000 arbejdspladser og stor indtjening, når ICE bliver fravalgt efterhånden.

De (og olieselskaberne) vil gøre alt, med penge og markedsføring, for at holde udviklingen tilbage, og sælge dem som hybrider istedet.

  • 5
  • 2

@Il Bahnsen

Jeg giver ikke meget for dine branchefolk og analytikere. Der er vist meget divergerende meninger deshenseende.
Faktum er at bilfabrikkerne inverstere massivt i plugin hybrider, som Jens også skriver.

Om plugin hybriden dør så hurtigt som Jens forusiger, stiller jeg mig tvivlene overfor.

"Du forudsætter at alle , lidt længere ture køres på brændstof.
Det er ikke min kop the, så hellere en kort pause hver tredie time på kun de helt lange ture"

Nej det er ikke din kop the, men der er andre i verdenen end dig.
Det er det jeg prøver at forklare. For os der er dedikeret til elbiler, er elbilen vejen frem.
Vi er bare en minoritet. 1 ud af 58 biler der bliver solgt er en elbil eller en plugin hybrid, hvor plugin hybriderne står for ca 40% af EV salget.

"Uanset hvordan du regner på det er det langt dyrere med to drivlinier"

Det kommer jo lidt an på hvordan du anskuer det.
Som jeg skrev i mit sidste indlæg,
Hvis batterier koster 1000kr/ kwh så koster et 75kWh batteri 75.000kr, kontra 15.000kr for et 15kwh batteri i en plugin hybrid. Differancen på 60.000kr, kan betale en ICE drivlinie flere gange .

"Bilproducenterne (og mange politikere) er hunderæde for at miste mange 100.000 arbejdspladser og stor indtjening,"

En ICE drivlinie giver ifølge dig bilfabrikkerne en stor indtjening. Hvordan hænger det sammen med du også mener, at det er dyrt at producere samme drivlinie?

Jeg har givet dig priser på en el-golf, en plugin hybrid Golf, og en ICE Golf.
Hvor er det at plugin hybriden falder igennem?

Focus idag , efter dieselskandalen, er luft forurening i byerne. Plugin hybriderne løfter denne opgave på linie med elbilerne.
Du og andre har gang på gang slået på 90-95% af biltransporten udgørs af under 100km dagligt transport.
Det betyder at en plugin hybrid vill kunne nedbringe CO2 bidraget betragteligt.

Med 90% km på el, vil driftomkostningerne på en plugin hybrid komme tæt på elbilen.
Læg dertil at rigtig mange vil betale lidt ekstra, for at have den fulde anvendelighed som en plugin hybrid giver.

Selvfølgelig vil batteripriserne falde og hurtiglade stationerne lade med større effekter, men der er langt til at et 200kWh batteri og hurtiglader, kan konkurrerer op mod en ICE.
Ikke at alle behøver det. Som jeg har skrevet tidligere, så vil hovedparten af os, sagtens kunne klare os med langt mindre.

.

  • 2
  • 2

"Bilproducenterne (og mange politikere) er hunderædde for at miste mange 100.000 arbejdspladser og stor indtjening,"

Det har du fuldstændig ret i, men jeg går nu med II, den udvikling er allerede i fuld gang og kan ikke stoppes - Hver bilproducent er sådan set nød til at være med på vognen også selvom det kommer til at koste arbejdspladser(og mange i detailleddet), alternativet er en lukning af firmaet.
Det kan godt være at et 75kWh batteri koster 75kkr i dag, men hvad koster det om 5 år - med andre ord, det kan da godt være at plug-in hybrid i dag er konkurrencedygtige, men jeg tror ikke de er det om 5 år( i 2010 kostede et 25kWh batteri 75kkr).

  • 4
  • 0

"Bilproducenterne (og mange politikere) er hunderæde for at miste mange 100.000 arbejdspladser og stor indtjening,"

En ICE drivlinie giver ifølge dig bilfabrikkerne en stor indtjening. Hvordan hænger det sammen med du også mener, at det er dyrt at producere samme drivlinie?

Det hænger jo ligesom sammen ikke?

Hvis det koster det halve at lave et nyt produkt og det sælges med samme procentmæssige fortjeneste, skal man jo sælge dobbelt så mange for samme totale overskud.

Resten har vi været igennem

  • 0
  • 0

Hver bilproducent er sådan set nød til at være med på vognen også selvom det kommer til at koste arbejdspladser(og mange i detailleddet), alternativet er en lukning af firmaet.

Ja flere mener der vil blive et "udskilningsløb" blandt bilproducenterne, og flere må lukke.

Spørgsmålet er om alle har indset det på nuværende tidspunkt.
Alle udmeldinger har, og vil en tid fremover være nøje spin fra fabrikanternes side, ingen er interesseret i en for hurtig omvæltning, eller gå efter førertrøjen. Her Mercedes:

"I’m sure that the combustion engines will still be around for a long time to come. In the year 2025 we are looking at a sales share of up to 25 percent for the purely battery-electric cars. This automatically means that at least 75 percent will still have a combustion engine on board – also combined with electric, naturally."

https://electrek.co/2017/10/09/mercedes-be...

  • 0
  • 0

Der er jo ligesom ingen facitliste, så ingen af os ved hvem der får ret, men
har i overvejet at prøve at tage Kina ud af regnestykket, og Tesla, for pt har de kun en fabrik at produceret biler på, så på volumen er de en lille spiller.
Fjern også alle plugin hybriderne.
Hvormange elbiler bliver der så produceret om året idag. 300.000-400.000 vil jeg skyde på.
Alle de store bilfabrikker satser på plugin hybrider sammen med elbiler, men jeg begriber ikke hvordan i kan forudse at der omkring 2020- 2025 vil bliver produceret og solgt 25 .000.000 elbiler om året.
Hvor skal batterierne komme fra, hvis elbilerne skal have 75kwh batteri.

Er i slet ikke i tvivl om det kan realiseres?
Kunne det overvejes om plugin hybrider med 15-20kwh, måske var en genvej til at nå vores mål
En elbus vi måske dagligt bruge 70% af sin batterikapacitet, så her giver det mening at satse på udelukkende eldrift hvis det er muligt.
Men giver det mening at fylde verden op med elbiler, der kun bruger f.eks 20% af batterikapacitet dagligt?
Er det ikke et resurcespild ?

Der er så mange gode argumenter for at plugin hybrider er en del af løsningerne på vores udfordringer på transportområdet.
Det undre mig, at i er fuldstændig blinde for dem.

  • 0
  • 0

Hej.

PLUGIN-HYBRIDER TIL EL OG BENZIN ELLER DIESEL :

Jeg synes, at Dan har nogle fine tanker om plugin-hybrider.

Jeg tror, at plugin-hybrider til el og benzin har et meget stort potentiale i en længere periode. Hvis der ikke bliver betydelige problemer med sådanne biler, kan de være en vigtig brik i grøn transport i en kortere eller længere periode.

Der var en person i en anden debat-tråd, som foreslog, at almindelig elbiler bør pålægges kun 25 % i registreringsafgift og at plugin-hybrider til el og benzin bør pålægges en registreringsafgift på kun 50 %. Det er sådan, som jeg husker det. Det synes jeg er en spændende og interessant ide. Umiddelbart virker det som en god ide. Ihvertfald i en periode.

PRISEN PÅ BENZIN OG DIESEL :

Dan ønsker vist en benzin pris på 18-20kr.

For et stykke tid siden så jeg tal på forbruget af benzin og diesel i Danmark i en rapport. Det er utrolig højt. Derfor bør forbruget sættes betydeligt ned. Det kan man jo gøre ved at lægge flere afgifter på 1 liter benzin og 1 liter diesel. Jeg har i år læst 2 forskellige materiale, hvor man bl.a. kom ind på størrelserne på afgifterne på 1 liter benzin og 1 liter diesel. Men det forvirrede mig, så det skal jeg ikke gøre mig klog på.

Men jeg synes, at afgifterne på 1 liter benzin og 1 liter diesel bør sættes betydeligt op over en periode. Men hvis man lægger så meget afgift på, så man kommer op på 18-20 kr pr liter benzin, tror jeg, at der vil blive utrolig stor grænsehandel af benzin og diesel i Tyskland. Og det er ikke godt. Så man må prøve sig frem. Politikerne må lægge flere afgifter på 1 liter diesel og 1 liter benzin - og så må de se, hvor høje afgifter de kan lægge, førend at grænsehandelen bliver for stor.

Men jeg er enig med Dan i, at prisen på kørsel i benzinbiler bør øges betydeligt. Og det samme gælder for prisen på kørsel i dieselbiler og de hybrider, der ikke kan oplades med el.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 5

Er i slet ikke i tvivl om det kan realiseres?

Jo, men dine argumenter tror jeg ikke på. Det kræver enorme investeringer, men går bilproducenterne igang, så har de uden problemer kapitalen nok. Det er kun et spørgsmål om vilje, men den vilje bliver nok båret frem fra et krav fra markedet.

Kunne det overvejes om plugin hybrider med 15-20kwh, måske var en genvej til at nå vores mål

Jo måske, men jeg tror ikke på det som andet end en meget kort overgangs løsning.

Det undre mig, at i er fuldstændig blinde for dem.

Blinde, overhovedet ikke Dan, det er da en ret velovervejet overbevisning jeg har.

  • 2
  • 1

Jo måske, men jeg tror ikke på det som andet end en meget kort overgangs løsning.

Nu er en kort overgangsløsning jo elastik i meter mål, så jeg kan sådan set ikke være uenig.

Nu er jeg ikke alene om mine argumenter. Jeg vil gå så langt, at kalde dem mainstream.
Jeg erklære ikke elbilen død. Faktisk har jeg fremført at elbilerne vil tage hovedparten af markedet med tiden.
Det er Il , Jens og dig, der erklære plugin hybriden en tidlig død.
Ifølge Jens, måske allerede så tidlig som i 2020.

Politisk:
Når nogen politiker snakker om at udfase fossil bilerne i byerne, så rammer det ikke plugin hybriderne.

Politisk bliver der sendt nogen prøveballoner, om ingen ICE i 2040.
Det er der langtid til i min bog.

hvad sker der i udlandet?
I Tyskland skal Merkel danne regering med de Liberale som er indæd modstander af regulering.
I USA sidder Trump og troner.

Og herhjemme! ja det går jo som det går, langsomt fremad.

Bilfabrikker:
Alle de store bilfabrikker spår plugin hybriden en stor fremtid i de kommende mange år.

Forbrugeren:
Det skal være billig,funktionelt, og uden nogen besværligheder, og der slår plugin hybriden elbilen på de 2 sidste parametre.
Jeg mangler f.eks at se en stationcar, udover Tesla til 1mil. , og jeg mangler stadig at set trækkrog, blive mainstream.

Jeg synes i skylder en forklaring på hvordan elbilens overherredømme skulle afstedkomme på bare 2 - 7 år?
Hvordan skulle det kunne realiseres i praksis, både med hensyn til efterspørgsel, og teknisk/ økonomisk.

Jeg synes ikke at kunne se batteriprisen falde drastisk de kommende år, men derimod større og større efterspørgsel, der kunne få prisen til at stige.

Solid State batteri som der bliver talt om, ser da lovende ud, men hvornår er de på markedet i stor skala? Det er jo stadig kun gisninger at de snart er klar. og så skal der først skaleres op.

  • 3
  • 2

Jeg har ikke nogen tal på hvormange af hvilke og hvornår

Som sagt er der rigtig mange grunde til at jeg absolut ikke bryder mig om hybridbilen, og oven i disse "KISS"

Alle økonomiske interesser, markedsføring, lavere prissætning vil støtte hybridbilerne.
Du siger det helt klart selv:

"Bilfabrikker:
Alle de store bilfabrikker spår plugin hybriden en stor fremtid i de kommende mange år."

Det er deres ønskescenarie, der er penge i at sælge forbrugerne dyrere, mere komplicerede ting, mange falder for deres ord, og går deres ærinde.
Don't choose the dark side Dan.... please!🙃

.

Der er minimal offentlig oplysning, endsige viden, vilje eller visioner fra de fleste (især danske) politikeres side om elbiler, så det bliver op af bakke.
Veludbygget infrastruktur med superladere er meget væsentligt for at undgå hybridbilerne, herhjemme har politikerne givet en ordentlig økonomisk lussing til dem der har investeret i ladestandere.

Elbilsimplementeringen tager først rigtigt fart når man når 50-100.000 stk herhjemme, da folk ved for lidt om dem, og politikerne har helt klart vist, at de ikke prioriteres
I Norge har en undersøgelse vist at hver enkelt elbilsejer har "solgt" 2,4 elbiler til andre nordmænd, ved at fortælle om egne erfaringer.

Med hensyn til batterier tror jeg ikke det bliver flaskehalsen de første mange år, utallige batterifabrikker er på vej verden over, der skulle være mineraler nok til de første 100 år, de kan laves hurtigere end bilerne, og om få år er det måske en helt anden type batterier der tager over, vi er jo blevet lovet SSbatterier, men selv med udviklingen af de nuværende, ser det godt ud på rækkevidde og hurtigladning

Det vi virkelig mangler er at bilproducenterne begynder at konkurrere på elbiler
Alle har længe haft fine udmeldinger, men deres politik er en helt anden, hvilket de sidste 10år har bevist

  • 1
  • 2

Politisk:
Når nogen politiker snakker om at udfase fossil bilerne i byerne, så rammer det ikke plugin hybriderne.

Det vil helt sikkert ramme dieselbiler inklusiv plugin diesel hybridbiler. Ellers er politikerne idioter.

Hvis det var et lovkrav at den skal være plugin hybrid, så er der alt for mange der vil købe en bil i stil med Golf/Passat GTE og så aldrig sætte den til ladning. Det er der allerede en del erfaring med i forbindelse med flådebiler, hvor brugeren har fået en plugin hybrid som firmabil og hvor resultatet er at flertallet aldrig lader dem.

  • 1
  • 0

Korrekt Baldur,

mange der vil købe en bil i stil med Golf/Passat GTE og så aldrig sætte den til ladning. Det er der allerede en del erfaring med i forbindelse med flådebiler, hvor brugeren har fået en plugin hybrid som firmabil og hvor resultatet er at flertallet aldrig lader dem.

Navnligt i Holland, hvor man har gjort det lidt for attraktivt med Plug-In Hybdrid som firmabil ser man tossede biler som Volvo XC90, Porsche Panamera mm, valgt fordi de blev billigere, men de har aldrig har været ladt op. VWs GTE serie har en reel rækkevidde, som lige akkurat er besværet værd at plugge ind for, men de har de store energi-ineffektive SUV'er ikke.

  • 2
  • 0

Endnu en grund til at sidestille dem med rene ICE biler i fremtiden, kun et nødalternativ til områder i verden med virkelig dårlig el-infrastruktur, og med krav om minimum størrelse batteri og elmotor.

Kun et "lommelygtebatteri" til opsamling af bremseenergi og en "startmotor" til at afgive denne igen, bør forbydes, og absolut ikke give "hybrid status"

  • 0
  • 2

Det vil helt sikkert ramme dieselbiler inklusiv plugin diesel hybridbiler. Ellers er politikerne idioter.
Hvis det var et lovkrav at den skal være plugin hybrid, så er der alt for mange der vil købe en bil i stil med Golf/Passat GTE og så aldrig sætte den til ladning. Det er der allerede en del erfaring med i forbindelse med flådebiler, hvor brugeren har fået en plugin hybrid som firmabil og hvor resultatet er at flertallet aldrig lader dem.

Nu har jeg med vilje slet ikke omtalt dieselbiler, da de forhåbentlig får et meget begrænset salg.

Jeg har advokeret for plugin hybrider med 100km rækkevidde, som jeg tror vi snart kommer til at se.
Med et forbud mod at benzinmotoren er idrift i byerne, vil der jo nok blive ladet via elstik, og hvis det kombineres med en benzinpris på 15-20kr, så kan jeg ikke se hvorfor folk ikke skulle ville lade.
Det er jo super let, noget der kan gøres på 5sek.

På firmabilsfronten, er der ikke noget økonomisk inticitament til at køre el, da brændstoffet betales af firmaet. det samme med service, vedlighold og reparation.

Dette forhold må løses på anden måde, og skal vel ikke lægges plugin hybriden til last.
Forøvrigt, hvormange firmabiler er elbiler? Ikke mange, så det er jo ikke sådan at plugin hybriden skubber elbilen ud af firmabil segmentet.

Jeg er ikke enige i at forbrugerne, er nogle dumme ignoranter der intet forstår.
Det i ikke forstår, er at mange forbrugerne mener at en elbil har nogle begrænsninger, som de har svært ved at forlige sig med.
Fakta er:
- at en elbil er dyr i indkøb
-at en elbil har begrænset rækkevidde
- at det tage tid at lade en elbil, hvis du er på farten
-at det er meget dyrt at lade på farten, medmindre du vil tegne et dyrt abonnement
- at ladeinfrastrukturen er dårlig
-at du ikke kan få træk på alm. elbiler
-at der er usikkerhed omkring holdbarheden
-at langtur med høj hastighed dræner batteriet forholdsvis meget

Disse ulemper kan man så tillægge mere eller mindre værdi, men køber du en plugin hybrid fjerner du 7 af de 8 bekymringer.

Jeg har så valgt at gå "all in" med 2 elbiler, og er fint tilfreds med dette. Men det gør ikke, at jeg ikke mærker begrænsningerne.

  • 4
  • 2

"Jeg har advokeret for plugin hybrider med 100km rækkevidde, som jeg tror vi snart kommer til at se.
Med et forbud mod at benzinmotoren er idrift i byerne, vil der jo nok blive ladet via elstik, og hvis det kombineres med en benzinpris på 15-20kr, så kan jeg ikke se hvorfor folk ikke skulle ville lade."

Hvordan vil du kontrollere at ICE delen ikke bliver brugt i byerne?
Et forbud der ikke kan kontroleres eller håndhæves i praksis er ikke gangbart

Du får ikke politikerne til at gå med til en benzinpris på 15-20kr, det er klart meldt ud.

Du snakker om fremtiden, men alle dine argumenter imod elbilen er nutidige, ikke eksisterende med allerede kørende teknik, eller ting vi ved med sikkerhed er under afvikling allerede

  • 1
  • 2

Helt enig, Il.
Og alle lemmingerne rendte mod Mild Hybrid:

Kun et "lommelygtebatteri" til opsamling af bremseenergi og en "startmotor" til at afgive denne igen, bør forbydes, og absolut ikke give "hybrid status"

Man kan håbe, at "hybrid status" dvs biler med lidt eldrift, men uden mulighed for at lade op, dvs al energien kommer fra ICE, betragtes som ICE og ikke får anden opmærksomhed end den til tider letkøbte og grænsende til falske markedsføring som blandt andre Toyota fører.

  • 5
  • 1

Hvordan vil du kontrollere at ICE delen ikke bliver brugt i byerne?
Et forbud der ikke kan kontroleres eller håndhæves i praksis er ikke gangbart

Jeg mener nu nok at man kan kontrollere om ICE køre eller ej.
Man kan både se og høre det.
Og man kan jo give nogle klækkelige bøde hvis man bliver" taget"

I det hele taget tror jeg der vil være en del selvjustits, da bilens udstødning er til direkte gene for de andre trafikanter.
Og hvorfor bruge ICE, når du har el-delen til rådighed og som både er bedre og billigere at bruge.
Og skulle der være et pr % der er løbet tør for strøm og tager chancen, så er det vel til at leve med.

Personlig ville jeg føle det et større indgreb, at forbyde ICE end at hæve benzin prisen betragtelig. Humlen er at hvis du kan køre 90% af dine km på billig el, så betyder det ikke så meget i budgetet at benzinprisen er høj.

"Du snakker om fremtiden, men alle dine argumenter imod elbilen er nutidige, ikke eksisterende med allerede kørende teknik, eller ting vi ved med sikkerhed er under afvikling allerede"

Det er meget afhængig af øjenene der ser.
Det eneste fremtidspostulat jeg kommer med angående plugin hybrider, er at batterikapaciteten i plugin hybriderne vil blive fordoblet.

Baggrunden for mit postulat er følgende:
I min BMW i3 ligger der en 60amh (22kWh)batteripakke.
I sensommeren 2016 kom der så en ny batteripakke på 94amh (33kWh)til nogenlunde samme pris, nogenlunde samme vægt, og samme volumen.
I 2018 kommer der så en 120amh(44kWh) batteripakke der endda fylder mindre. Jeg kender endnu ikke pris og vægt, men tror der bliver tale om begrænsede stigninger.
BMW i8 plugin hybrid, kommer med en fordoblet batteripakke i 2018.
Mon ikke det er en batteri opgradering tilsvarende den for i3 fra 60amp til de 120amp.
Hvorfor skulle denne opgradering ikke finde vej til BMW's andre plugin hybrider?
Hvis BMW ikke vil tabe alt for meget salg til Tesla 3, og da BMW ikke har noget modspil til Tesla 3 på elbilsfronten, så ligger en opgradering af BMW 330e med større batteripakke ligefor.
Og VW og Mercedes, hvorfor skulle de ikke også gå med op?

Hvis der kommer et forbud mod ICE i byerne, så er 50km rækkevidde måske i underkanten, og jeg ser ikke noget godt argument for ikke at opgradere til nyeste batteriteknologi.

Mine argumenter mod elbilen er stadig gældende.
Ingen af de 8 punkter vil ikke ændre sig væsentlig i de næste 3-4 år
Ja der kommer 350kW ladere, men de kræver et 800v system, og mig bekendt er det kun dyre Porsche og Mercedes, der har planlagt modeller ved den spænding. Så er der 150kWh, men du skal nok gerne op over 75kWh batteristørrelse, hvis du vil lade med de effekter, så vi snakker dyre elbiler.
Hvor hurtig mon disse ladere bliver udrullet?
Har man overvejet, at selvom elbilerne bliver bedre, så er dem man skal have flytte over i en elbil også mere skeptiske.
Det er nok lettere at nå de første 0-15% end 15-30% for ikke at tale om de sidste 30%,
Det er jo faktisk de sidste 30% som jeg spår at plugin hybriderne kan få fat i.

Elbilstræet vokser altså ikke ind i himmelen.
Man regner med at EV salget globalt vil stå for ca 1,3% af det totale bilsalg i 2017, hvilet skulle svare til ca.1,2mil biler.
Tager du Plugin Hybriden ud, står elbilen max for 800.000 biler.
Hvor er det du regner med vi står i 2025?
Skal elbilen stå for 50% på det tidspunkt skal der produceres 50.000.000 elbiler om året. Elbilssalget og i store træk batteriproduktionen skal stige over 6000% på 7 år.
Elon Musk snakker om et produktionshelvede for at hæve produktionen til 500.000 om året.
Jeg kan simpelhen ikke se det ske.

Har man overvejet, at der måske kan opstå en træghed i ønsket om at inverstere bigtime i battericellfabrikker, når der måske kan være en bedre teknologi lige om hjørnet.
Man er i 2022 lige blevet færdig med at bygge 1000 Giga factory fabrikker på bagrund af ION teknologien, for at finde udaf at der er kommet et gennembrud med en anden teknologi der halvere prisen.

  • 2
  • 2

Hej.

Der skrives i debatten, at nogle mennesker med plugin-hybrider måske ikke vil oplade bilen særlig ofte med el, men derimod blot fylde benzin på. Det er muligt. Men hvis vi får gjort 1 liter benzin dyrere - og på andre måder gør selve benzinkørsel dyrere - er der måske mange mennesker, der vil vælge at oplade med el, så de kan spare penge på den dyre benzin. Særlig hvis el bliver billigere.

Jeg er i tvivl om, hvor gode man kan lave plugin-hybrider, der kan kører 100-200 km på ren el. Tiden må vise, om der vil opstå " tekniske " problemer med selve bilerne. Men umiddelbart kan sådanne biler virke som en vigtig grøn brik i en vis periode i fremtiden.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 5

Denne diskussionstråd handler om en kommune, der er uden en voksen tekniker i ledelsen, som i sin egen selvforståelse ville fremstå som en grøn forkæmper.

Det handler IKKE alle afarter af køretøjer men om en kommune der har kvajet sig!

Problemet for kommunen er at den har købt "Kejserens nye klæder" . Mit stille håb er at vælgerne i Slagelse kommune får skiftet de ansvarlige politikere ud ved det snarlige valg :)

Alt for mange her i trådene, glemmer at læse artiklen og forholde sig til emnet.

Men hvad hjertet er fuldt af, løber munden over med. Desværre!

  • 2
  • 0

Dan, det meste du skriver er direkte forkert, eller set nøjagtigt som bilproducenterne ønsker det.
Du fornægter endda at det er langt lettere og meget billigere at producere elbiler end ICE biler.
Det er et faktum.
Den tyske bilproducentlobby VDAs beregninger fra det økonomiske institut Ifo estimerer et tab på 600.000 arbejdspladser i den tyske bilindustri og hos underleverandører mm. ved muligt forbud mod ICE i 2030, ved ICE udfasning og skift til BEV (0-emission).
Selv om det sikkert er worst-case scenario, vil blot en brøkdel have enorme konsekvenser, og ikke bare for bilindustrien og Tysklands økonomi alene.

  • 0
  • 1

Rækkevidde, ladetid / batteripris, er det eneste det drejer sig om nu

Hvor meget mere end det som Tesla kan tilbyde allerede, skal der til før vi får de sidste skeptikkere med?
Eller er der stadig nogen som tror de store bilproducenter bare ikke kan overgå eller måske blot matche Tesla (som endda har lagt alle deres patenter siden 2014 ud, frit tilgængeligt for alle producenters brug)
Udviklingen fortætter med uformindsket hastighed, men bilproducenterne kommer stadig fodslæbende efter, med ICE lænket i en kæde til det ene ben.

  • 0
  • 2

Dan, jeg vil gerne som i tidligere svar, fortsat komme med vægtige argumenter imod hver eneste påstand du fremfører, men det må blive i en tråd om elbiler eller hybridbiler

Men du får helt sikkert "ret" som du kalder det, der vil komme endda alt for mange hybridbiler. For hvem skulle kæmpe imod bil og olieproducenternes penge, lobbyister, økonomiske interesser, samt uvidende politikere uden visioner, respekt for miljø, eller langsigtede planer?

  • 0
  • 3

Dan, det meste du skriver er direkte forkert, eller set nøjagtigt som bilproducenterne ønsker det.
Du fornægter endda at det er langt lettere og meget billigere at producere elbiler end ICE biler.
Det er et faktum.
Den tyske bilproducentlobby VDAs beregninger fra det økonomiske institut Ifo estimerer et tab på 600.000 arbejdspladser i den tyske bilindustri og hos underleverandører mm. ved muligt forbud mod ICE i 2030, ved ICE udfasning og skift til BEV (0-emission).
Selv om det sikkert er worst-case scenario, vil blot en brøkdel have enorme konsekvenser, og ikke bare for bilindustrien og Tysklands økonomi alene.

@Il.
Bare fordi du ikke er enig med mig i mine synspunkter, betyder det ikke at du har patent på "sandheden"

Man kan altid referere til nogle " eksperter" der understøtter ens synspunker, men det gør ikke automatisk synspunktet til fakta.

Når du skriver
"Du fornægter endda at det er langt lettere og meget billigere at producere elbiler end ICE biler." som om at det er et faktum at elbiler er billigere at producere end ICE,så siger det mig at du er blind for andre holdninger og argumenter end dine egne.
Hvad for en elbil mod hvorfor en ICE bil.
Hvad krav specifikation har vi til køretøjet?
Hvis kravet er at kunne køre 50km på en opladning med en maks hastighed på 80km/h, så kan det da godt være at du har ret.
Er kravet at kunne køre 500km på en opladning med 110km/h, ser det straks anderledes ud.
For 3 år siden kunne du købe en ny Ford Ka for 70.000kr inkl. moms og 20.000 i afgift. En bil som kan bringe dig til syd Spanien hvis du lyster.
Det er bare at sætte sig ind i bilen og dreje nøglen, og så tage resten derfra.

Vis mig lige den nye elbil der kan det til70.000kr inkl moms og 20.000 i afgift.

I min verden skader du elbilensagen, med disse håbløse udtagelser, der har mistet jordforbindelse.
Så kan du skælde ud på olieindustrien, bilindustrien, politikerne,mm så tosset du vil.
Det hjælper lige fedt, for når en elbilentusiat som mig finder din argumentation helt hen i vejret, hvordan går det så ikke dem som er skeptiske overfor elbiler.

  • 3
  • 2

Vis mig lige den nye elbil der kan det til70.000kr inkl moms og 20.000 i afgift.

Er der gode grunde til at antage at en sådan ikke nu kunne laves hvis der var vilje(penge) til det?!

Jeg tror at svaret bliver ja og nej. Det eneste der skulle umuliggøre det er prisen på batteriet. Så jeg tror at svaret er ikke idag men engang sidst i 2020'erne, når vi taler om et batteri der giver omkring 300 km realistisk på motorvej. Og større batteri tror jeg realistisk set kun at de færreste gider betale for.

Så er der selvfølgelig dem der kommer farende og siger "jamen en lille bil med 40 liter tank kan idag teoretisk køre 1200 km på en tank diesel.", så det skal den lille elbil også kunne. Altså koster batteriet 4 gange så meget.
De har misforstået hvorfor biler idag kan køre 1200 km på en tank. Det er ikke fordi folk har et brændende ønske om at køre 1200 km uden at standse. Det er fordi, at diesel/benzin tilfældigvis kan opbevares i en spand, og så kan man jo lige så godt hænge en større spand under bilen. Det er jo meget rart når bilen i dagligdagen ikke kan oplades hjemme eller destinationsoplades som en elbil.

  • 5
  • 1

For 3 år siden kunne du købe en ny Ford Ka for 70.000kr inkl. moms og 20.000 i afgift. En bil som kan bringe dig til syd Spanien hvis du lyster.
Det er bare at sætte sig ind i bilen og dreje nøglen, og så tage resten derfra.


Mon ikke den løber tør for brændstof undervejs?

Vis mig lige den nye elbil der kan det til70.000kr inkl moms og 20.000 i afgift.


Mon ikke den løber tør for strøm undervejs?

Men begge biler kan løse samme opgave, kun gennemsnitshastighed for turen er forskellig.

Derfor bliver det til et spørgsmål om hvor ofte, man skal til syd Spanien?
Samt om man ikke skulle leje sig en stor bil i de 3 uger?

Lille el-bil potte til det daglige og stor udlejningsbil til den årlige ferie i sydspanien.
Jeg vil antage at ovenstående, for de fleste, vil være den billigste løsning over 10 år.

  • 5
  • 1

Kære Bjarke.

Som du selv skriver : Hvad hjertet er fyldt af, løber munden over med. Og nogle gange har jeg svært ved at stoppe.

Jeg læser altid artiklerne fra Ingeniøren førend at jeg skriver indlæg i debat-trådene under artiklerne. Og jeg synes, at der skal være plads til nogle små diskussioner med relativ få indlæg om ting, som ikke handler om Ingeniørens artikel. Det er bare min mening.

Men når det er sagt, vil jeg give dig ret i din kritik. Jeg og flere andre debattører har i denne tråd skrevet alt for meget om ting, som ikke står i Ingeniørens artikel. Som de sidste mange indlæg - hvor jeg selv jo er i blandt - viser, er debatten kørt helt af sporet. Så det vil jeg gerne sige undskyld for.

I mit næste indlæg vender jeg derfor tilbage til, hvad Ingeniørens artikel handler om. Jeg har nemlig været i kontakt med dem, der - så vidt som jeg husker lige nu - kalder sig for Brintbranchen.

Du ønskes en god weekend Bjarke.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 1
  • 1

så lad os da finde ud af hvorfor hybridbilen er ICE producenternes guldæg, og den eneste redningskrans for mange af dem Dan.

"Bare fordi du ikke er enig med mig i mine synspunkter, betyder det ikke at du har patent på "sandheden""

Nu er sandheden altid forskellig fra person til person, men realiteter såsom de fysiske love er vi nok alle nød til at leve med en tid endnu.
.

"Man kan altid referere til nogle " eksperter" der understøtter ens synspunker, men det gør ikke automatisk synspunktet til fakta."

Jeg kan jo så spørge dig om hvilke af mine fremlagte kendsgerninger, du har en anden sandhed om, men som du alligevel endnu ikke er kommet med andre "eksperters", ej heller dine egne udsagn om.

En ICE-bils drivlinie har ca. 1200 dele, en elbils drivlinie har ca 400 dele.

Flere hundrede af ICE delene er meget omkostningskrævende, i energi og arbejdsløn.
De skal støbes, forarbejdes, hærdes og håndteres mange gange.
Det er langt simplere, og billigere, for BEV linien.

Nu ved du hvorfor det er mere tids og energikrævende at producere ICE, eller "tror" du bare ikke på det?
.

En arbejder kan lave ca. 175 ICE motorer med gearkasser om året

En arbejder kan lave ca. 1600 elmotorer om året

Nu ved du hvorfor den tyske bilindustri er bange for at miste utallige arbejdspladser, eller har du en anden "sandhed"?

.

Batteriproduktion (ligesom elmotorproduktion) kan automatiseres i langt højere grad, batterierne er stadig dyre mest på grund af råmaterialerne, men er faldet i pris fra over 800$/kwh 2010 til under 200$ kwh 2017.
Dette prisfald har været undervurderet gang på gang, men fortsætter endda lang tid endnu, ifølge alle analytikere.

Har du andre kilder eller egen divergerende mening?

Du kan godt se hvor det bærer henad, eller skal vi gå mere i dybden?
.

"Det hjælper lige fedt, for når en elbilentusiat som mig finder din argumentation helt hen i vejret"

Nogle entusiaster sætter sig dybere ind i emnerne, eller skraber i det mindste lidt i overfladen, nysgerrig for at se hvad der gemmer sig lige under.
.

"I min verden skader du elbilensagen, med disse håbløse udtagelser, der har mistet jordforbindelse."

Det der skader elbilsudbredelsen, er hybridbilens udbredelse, samt at ICE producenternes interesser, markedsføring og udtalelser, accepteres som værende sandhed.
Dette på trods af at de gang på gang afsløres i at være direkte løgne.
At de ydermere spredes af folk der burde vide bedre, viser bare at det bliver en virkelig langstragt, dyr overgang vi går i møde.

  • 1
  • 4

@Il

Bliv du bare i din osteklokke og plej din egne sandheder.
Fakta
vi er ca 120personer på min arbejdsplads.
Jeg er den eneste der har et elstik til bilen.

Jeg bor i en landsby med ca 120hustande
Jer er den eneste der en kan lade en bil med elstik.

Jeg har en stor famile, ingen så vidt jeg ved har en bil med Elstik.

Kikker man i verden, så er under 1% af de biler der bliver solgt elbiler.
Registreringsafgift på elbiler idag i DK er typisk under 10.000kr

og grunden til at der ikke bliver solgt 50 gange så mange elbiler, skyldes kun de onde magthavere, bil og olie industrien ifølge dig.

Jeg tror jeg bakker ud af videre diskussion.
Den bringer os ikke nærmere på hinanden, og skal jeg være ærlig, så bliver jeg heller ikke klogere på noget, ved at læse dine indlæg.
De sætter ikke nye tanker igang eller udfordre min holdning på nogen måde.

  • 3
  • 0

"Den bringer os ikke nærmere på hinanden, og skal jeg være ærlig, så bliver jeg heller ikke klogere på noget, ved at læse dine indlæg."

Ikke noget at prale af, istedet kommer du bare med helt uvedkommende fakta om din arbejdsplads, antal solgte elbiler, afgifter og forkerte oplysninger om hvad jeg måtte mene.
Hvad har det med elbilens/ICE bilens produktionsomkostninger at gøre?

"Jeg tror jeg bakker ud af videre diskussion."

Du har aldrig deltaget i diskussionen, når du aldrig er kommet med modargumenter, eller relevante fakta.
Du bliver bare ved med at komme med eksempler på nuværende bilpriser, afgifter, rækkevidde og antal solgte biler
Ikke engang direkte simple spørgsmål forholder du dig til

Det understreger blot det faktum at du ikke forstår hvorfor at hybridbilen er alt for dyr på grund af dobbelt drivlinie, og hvem der tjener på det.

"De sætter ikke nye tanker igang eller udfordre min holdning på nogen måde."

Nej faktaresistens er desværre ret almindeligt når man har bestemt sig for en bestemt holdning.
Du undrer dig ikke engang over at du er den eneste i din osteklokke.

Ikke en eneste undersøgelse, ekspert, analytiker eller andres argumenter der måtte understøtte din overbevisning har du kunnet fremlægge.

  • 0
  • 4

Nu ved du hvorfor den tyske bilindustri er bange for at miste utallige arbejdspladser, eller har du en anden "sandhed"?

Det er godt nok en interessant tanke - kapitalister der kerer sig om velfærdet og antallet af arbejdere de har ansat. Specielt når de skal lave noget der om 15-20 år vil være forsvindende.

Det kunne godt have passet hvis det var en sovjetisk Lada fabrik, men for tyske bilfabrikker er det vist i kategorien decideret latterligt.

Tyske bilfabrikker har et formål - at skabe overskud til deres ejere, ikke at have X antal ansatte.

M

  • 4
  • 0

"Tyske bilfabrikker har et formål - at skabe overskud til deres ejere, ikke at have X antal ansatte."

Mærkeligt det er så svært at forstå at når bilindustrien nu bliver nød til at producere billigere biler, bliver deres totale overskud tilsvarende mindre, når de af konkurrencemæssige årsager kun kan holde samme procentmæssige fortjeneste pr bil.
Det er almindelige produktionsmæssige og markeds vilkår.

Arbejdslønnen er en af de største omkostninger på en bil, når nu samme arbejder kan fremstille 1600 drivlinier om året, istedet for 175 drivlinier, er det vel ikke svært at forstå at bilfabrikkerne ikke kan holde samme provenu pr bil, når konkurenterne også har mindre omkostninger til løn.

Du tror måske også at bilproducenterne tjener ligeså mange kr på en mindre bil som på en stor bil.

Hvis du satte dig lidt ind i tingene, ville du vide er der enighed om at bilindustrien står til en økonomisk omvæltning.

Tingene hænger sammen, så jo, bilindustrien er bange for at miste arbejdspladser.

  • 0
  • 7

Billige kinesere, koreanere og indere der kan bruges i bilindustrien er ved at blive en mangelvare.....bemærk at Kinas import er blevet større end deres eksport.
Bemærk også at ret mange outsourcede firma afdelinger er på vej "hjem" fra lavtlønslande.
Jeg ved ikke hvorfor, men jeg gætter udfra egne erfaringer, med indiske programmører, at det er svært at få lige det produkt ud af samarbejdet, som der er ønsket, uden at skulle bruge uforholdsmæssigt megen tid på produktet.

Men II nu var jeg efter Jan, for at hele tiden ævle om biler, i alle trådene her, som ikke omhandler biler, men hvor du hver eneste gang, der indgår et element i diskussionerne, som kunne angå biler, fiser ud af den nærmeste tangent, der skal få dig til fremstå som et orakel inden for bilfremstilling.......hvilket jeg har det svært ved at forstå du skulle være.

  • 3
  • 2

"Billige kinesere, koreanere og indere der kan bruges i bilindustrien er ved at blive en mangelvare.....bemærk at Kinas import er blevet større end deres eksport.
Bemærk også at ret mange outsourcede firma afdelinger er på vej "hjem" fra lavtlønslande."

"Jeg ved ikke hvorfor, men jeg gætter udfra egne erfaringer, med indiske programmører, at det er svært at få lige det produkt ud af samarbejdet, som der er ønsket, uden at skulle bruge uforholdsmæssigt megen tid på produktet."

Måske du kunne prøve at skrive hvad du mener med ovenstående?
Det giver absolut ingen sammenhængende mening, og slet ikke når du ikke skriver hvad det relaterer til: For få arbejdere, for dårlige.? Det er ikke lige en problemstilling jeg har læst om.
Der er 800.000 ansat direkte i den tyske bilindustri, mon ikke en hel del af dem er tyskere, eller bosat og skatteydende der
Fortæl hvad det er du gætter på, Bjarke
.

"orakel inden for bilfremstilling.......hvilket jeg har det svært ved at forstå du skulle være."

Nu er de oplysninger jeg formidler, almindelig viden og data fra frit tilgængelige undersøgelser som jeg refererer til, så de er ikke så svære at forstå.

Istedet for at påstå at en betingelse for hurtig elbilsudvikling er:
"en krig mellem teknologiske højtstående lande."
samt dine andre sjove indlæg, skulle du måske prøve at finde/henvise til undersøgelser der går imod min viden, jeg elsker at blive oplyst.

Jeg gennemgår og vurderer rigtig mange undersøgelser og teorier, men jeg er aldrig faldet over nogen der påstår:
At der er flere arbejdstimer i en BEV end en ICE
At bilindustrien ikke er bekymret økonomisk for at skifte til BEV
At en ICE drivlinie er så billig at man får en oven i en BEV for 37,75- på ugens tilbud
osv.

  • 0
  • 7

Godt nok snævertsynet, alternativ tankegang M

Bilindustrien= fabrikker, hardware, software+kapitalister

Udenfor bilindustrien=alle de mennesker der holder fabrikkerne i gang og fremstiller bilerne.

Så ved vi det.

"Det er godt nok en interessant tanke - kapitalister der kerer sig om velfærdet og antallet af arbejdere de har ansat. Specielt når de skal lave noget der om 15-20 år vil være forsvindende."

"Det kunne godt have passet hvis det var en sovjetisk Lada fabrik, men for tyske bilfabrikker er det vist i kategorien decideret latterligt."

"Tyske bilfabrikker har et formål - at skabe overskud til deres ejere, ikke at have X antal ansatte."

"M"
.
Tankevækkende....

At du mener de 800.000 arbejdere i den tyske bilindustri ikke er en del af denne

At du mener at bilindustrien kun indeholder kapitalister, ingen arbejdere.

At du mener at alle ansatte: direktører, ledere, mellemledere, ingeniører, teknikere,osv. (hvoraf over 400.000 risikerer at miste arbejdet, ved udfasning af ICE og overgang til BEV, ifølge VDAs beregninger) ikke er en del af bilindustrien

Det er helt klart i "kategorien decideret latterligt."

  • 0
  • 7

Citat Michel;

"Tyske bilfabrikker har et formål - at skabe overskud til deres ejere, ikke at have X antal ansatte."

Og det er faktisk rigtigt....det siger min far, som mit firårige barnebarn udtrykker det når han er i det påståelige hjørne :)

Men en gang til! Emnet for denne tråd er en brintkvajer i Slagelse kommune.

  • 0
  • 2

Et er at du har svært ved at trykke dig ud, men du kan godt læse, ikke Bjarke?

Nu ved du hvorfor den tyske bilindustri er bange for at miste utallige arbejdspladser

"Det er godt nok en interessant tanke - kapitalister der kerer sig om velfærdet og antallet af arbejdere de har ansat. Specielt når de skal lave noget der om 15-20 år vil være forsvindende."

"Det kunne godt have passet hvis det var en sovjetisk Lada fabrik, men for tyske bilfabrikker er det vist i kategorien decideret latterligt."

.

Arbejderne hører med til bilindustrien, uden dem ingen biler eller overskud, og det er dem der er bange for at miste arbejdspladser.
Det kan ingen dumsmarte bemærkninger eller fedtede små tommelfingre ændre på, men kun konsolidere de uoplyste i deres tro

  • 0
  • 4

Der hvor jeg bor, er vi på de nærmeste veje, der udgør en del mindre end 120 husstande, mindst 6 der har elbil (ikke hybrid men ren elbil). Det er så heller ikke en landsby, men et villakvarter tæt på København.
Du kan ikke bare regne med, at alt er som der hvor du bor.

@Jens Olsen

Nej deri har du ret.
Jeg prøve sådan set heller ikke at lave noget statistik, men ens verdens og virkeligheds opfattelse, er påvirket af hvor vi bor, og hvem vi omgiver os med, og vi to er måske et godt eksempel på det.
Hvorhen jeg end kikker, så er jeg alene om glæden ved en elbil, og mine kollegaer, naboer, og familie, trækker lidt overbærende på skulderen når vi snakker biler.
Derfor kan jeg ikke se for mig at elbilen, pludselig skulle få helt vild meget vind i sejlene.
Omvendt har du måske en opfattelse, at folk er meget tæt på at tage springet, når der allerede er 5 andre i nabolaget der har taget springet.

  • 3
  • 1

Hej.

Jeg vil nu beskæftige med busser - og lidt mindre med personbiler - da busser jo er trådens emne.

Borgmester Frank Jensen i København har skrevet, at han er positiv m.h.t. elbusser. Hvis man får mange elbusser i København, vil man få stor erfaring og viden på det felt. Og så kan det være, at flere andre kommuner og byer vil lade sig inspirere af København. Og så kan vi få elbusser i mange danske byer.

Partnerskabet For Brint Og Brændselsceller har skiftet navn til Brintbranchen. Jeg linker til disse nederst i dette indlæg. Jeg har været i kontakt med denne og fået 2 emails / svar tilbage. Selvom deres 2 svar egentlig handler om personbiler, vil jeg forsøge at overføre det til busser.

Den såkaldte Brintbranchen er ikke nødvendigvis en 100 % troværdig kilde. Nogle af dens medlemmer har nemlig økonomiske interesser i emnet. Men jeg synes alligevel, at dens svar og synspunkter er interessante. Så kan man jo selv vurdere, hvor meget af Brintbranchens skriverier, der skal tages med et stort eller lille gran salt. Det er uklart for mig, hvor meget de enkelte medlemmer har af indflydelse på Brintbranchens holdninger og skriverier.

Jeg bad Brintbranchen om at komme med en kommentar til snakken om, at visse brint-stationer i Danmark kun kan tanke relativ få biler på en dag. Svaret var, at da Danmark var et af de lande, der var først med brintstationer, er nogle af disse stationer ikke i stand til at tanke lige så mange person-biler som de nyeste stationer. Der er jo tale om forskellige generatoner af stationer.

De sendte mig en side om en bestemt brintstation og siger, at en bestemt station skulle kunne klare ca. 25 FULDE tanke i timen til personbiler. Nu vil jeg nødig virke gammelklog. Men det er jo stort set det, som jeg har påpeget før; nemlig at der er sket eller kan ske end udvikling indenfor effektiviteten af brintstationer til person-biler. Det er der desværre en eller flere debattører herinde, som glemmer. Så hvis tallene på ca. 25 FULDE tanke i timen til brint-person-biler holder, er problemet betydeligt mindre end nogle vil gøre det til.

Og hvor vil jeg så hen med det ? Svaret var jo om person-biler og ikke om brintbusser, som jo er emnet i Ingeniørens artikel. Jeg vil derhen, hvor man - MÅSKE - ikke skal frygte, at man ikke kan lave nok brint hver dag til, at brintbusser kan få tanket deres tanke helt op. Tiden må vise, om der er et problem på dette felt.

Her er et link til Brintbranchens hjemmeside :

http://brintbranchen.dk/

Og her et link til den en side, hvor man kan se Brintbranchens medlemmer :

http://brintbranchen.dk/medlem/medlemmer/

God weekend.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 4

Hej Jens.

Det er yderst sjældent, at du svarer på de spørgsmål, som jeg stiller dig. Men det vil jeg se bort fra i dette indlæg. Så jeg vil alligevel gerne komme med svar eller kommentarer på flere af dine spørgsmål. Jeg synes nemlig, at flere af dine spørgsmål er fine og interessante.

På nuværende tidspunkt kan jeg ikke svare på alle dine spørgsmål. Og jeg mener heller ikke, at jeg behøver gå i detaljer eller i dybden med et eller flere af dine spørgsmål. Et af dine spørgsmål har jeg f.eks endnu ikke berørt i denne tråd. Så det har jeg ikke lyst til at debattere her og nu.

Jeg kan ikke svare på, hvor mange brint-stationer der globalt findes af den slags, som jeg nævner. Og det er vel heller ikke så vigtigt. Hvorfor er det vigtigt ? Men jeg ved fra andet materiale, at i Danmark er der kun få brint-stationer til personbiler. Jeg går ud fra, at der globalt heller ikke er særlig mange af de stationer, som jeg taler om.

Jens. Du skriver ordret : " Huskede du at spørge til hvilket tryk? 350 bar eller 700 bar? ". Nej, det fik jeg ikke spurgt om. Men det er selvfølgelig et relevant spørgsmål. Man kan så selv gætte på det ved f.eks at se på data om bar på de 3 mest kendte brintbiler. Det har jeg selv gjort og det kan andre jo også gøre.

Som jeg har skrevet før, har disse 3 personbiler vel rækkevidder på mellem 400 km og 550 km ved realistisk og fornuftig kørsel i virkelighedens verden. Det er disse ca. 400-550 km, som jeg synes, alle - også Brintbranchen - bør forholde sig til.

Jeg har i mit sidste indlæg ikke sagt, at Brintbranchens svar drejer sig om biler med en rækkevidde på 400-550 km. Men det er muligt, at det drejer sig om biler med rækkevidder på mindst 400 km, som der skrives om i Brintbranchens svar. Men hvis det er biler med en rækkevidde på mindre end 400 km, som Brintbranchen skrev om, så ændrer det jo IKKE ved, at de nævnte brintstationer eller visse kommende stationer - med MEGET stor sandsynlighed - kan klare langt flere personbiler end det som en eller flere skeptikere har skrevet. Det var min pointe i sidste indlæg.

De 25 FULDE tanke i timen, som jeg skriver om, svarer ikke nødvendigvis til præcis 25 personbiler. Det er Brintbranchen også inde på. Når personbilerne komme til stationer, er der jo bl.a. lidt brint tilbage i tankene. Så derfor kan der muligvis tankes flere end 25 person-biler i timen. Men som jeg skrev i mit sidste indlæg, er jeg usikker på, om de ca. 25 fulde tanke i timen holder vand. Min pointe var blot, at det er MEGET sandsynligt, at man i de nyeste eller kommende generationer af brint-stationer kan tanke langt, langt flere personbiler end det, som en eller flere skeptikere har skrevet. Der er jo sket - og sker måske stadigvæk - en udvikling indenfor alt dette. Og det forsøgte jeg så - i sidste indlæg - at overføre til BUSSER, som jo er trådens emne.

Hvis du vil have yderligere svar eller kommentarer på din spændende række af spørgsmål om den såkaldte Brintbranchen, vil jeg foreslå, at du selv kontakter Brintbranchen. Jeg har nok ikke flere kommentarer til dig i denne omgang.

Hvis nogle læsere vil vide mere om udviklingen indenfor brint-teknologi, vil jeg til sidst linke til det, som man kalder " Den danske brint- og brændselscelledag " på Syddansk Universitet i Odense. Jeg har selv meldt mig til, men ved endnu ikke, om jeg "må" komme med. Jeg har nemlig endnu ikke fået at vide, om der er en plads til mig. Måske er alle pladser allerede optaget.

http://brintbranchen.dk/den-danske-brint-o...

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 4

Jeg kan ikke svare på, hvor mange brint-stationer der globalt findes af den slags, som jeg nævner. Og det er vel heller ikke så vigtigt. Hvorfor er det vigtigt ?

Det er vigtigt fordi hver eneste koster en pæn sum penge at bygge!

Kender du historien om RUF? Ideen var sikkert god nok, men den kunne ikke finde de tunge investorer som kunne betale.

Infrastrukturen til ICE eksisterer allerede.

Infrastrukturen til elbiler og elbusser eksisterer allerede.

Infrastrukturen til brintbiler/busser kan kun håndtere en lille håndfuld enheder. En udbygning vil koste milliarder. Hvem kan og vil betale?

  • 10
  • 0

Hej.

Peter. Jeg kender godt historien om RUF. Du har selvfølgelig ret i, at priserne på brint-stationer er vigtig. Men det er vel lige gyldigt, hvor mange af de nævnte stationer, der er på nuværende tidspunkt. Men jeg er som sagt enig med dig, at priserne er vigtige.

Benny. Det som jeg ved er, at der skulle være tale om et produkt fra Nel Hydrogen. Man kan få et indtryk af Nel Hydrogens produkter via dette produktblad, som Brintbranchen sendte mig. Jeg fandt det igen lige før.

http://nelhydrogen.com/assets/uploads/2017...

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 3

Jeg læste lige dette på insideevs..

https://insideevs.com/more-power-coming-fo...

Mon ikke VW, Mercedes, Kia , Hyundai kommer med op på batteristørrelse ?

Så, i en ikke så fjern fremtid, kan man købe en Golf GTE med 100km elektrisk rækkevidde for 300.000 danske kr på samme vilkår som alm. ICE. og altså med "fuld afgift".

Hvis bare danskerne er nogenlunde fornuftige, så bliver der solgt mange plugin hybrider
i +250.000kr klassen.
Plugin hybriderne vil være billigere end kun ICE versionerne.

  • 0
  • 3

Plugin hybriderne vil være billigere end kun ICE versionerne.

Det giver jo rigtig god mening: En el-drivlinie bliver så billig, at den vil koste minus i fremtiden.😜

Bilproducenterne vil desperat gøre alt for at fastholde salget af brændstofmotorer, imens elbilerne får længere og længere rækkevidde, og batteripriserne er stadigt faldende
.

"Så, i en ikke så fjern fremtid, kan man købe en Golf GTE med 100km elektrisk rækkevidde for 300.000 danske kr på samme vilkår som alm. ICE. og altså med "fuld afgift"."

I en ikke så fjern fremtid er BEV billigere end ICE biler, med over 600km rækkevidde og lynladning

  • 2
  • 1

Det giver jo rigtig god mening: En el-drivlinie bliver så billig, at den vil koste minus i fremtiden.😜

Ja vær du bare sarkastísk, men faktum er at vi i DK beskatter biler efter hvor effektive de er.
Derfor bliver en plugin Hybrid billigere for forbrugeren end en ICE, hvis vi ligger í en prisgruppe på 250K+

Istedet for at kaste al sin kærlighed på elbilerne, så mener jeg at plugin hybriderne helt klart har en berettigelse, og glæde mig over at det ser ud til at vi i DK igen kan få gang i salget af biler med elstik.
Jeg bliver til stadighed forundret over, at en hård kerne af elbilsentusiater, stadig tror på en elbilsrevolition.
ICE vil stadig dominere markedet ihvertfald til 2025, så hvorfor ikke gøre disse ICE biler til plugin hybrider, og fjerne 80% af deres miljøbelastning.

  • 1
  • 5

"Ja vær du bare sarkastísk, men faktum er at vi i DK beskatter biler efter hvor effektive de er.
Derfor bliver en plugin Hybrid billigere for forbrugeren end en ICE, hvis vi ligger í en prisgruppe på 250K+"

Elbiler er jo langt mere effektive.

"Jeg bliver til stadighed forundret over, at en hård kerne af elbilsentusiater, stadig tror på en elbilsrevolition."

Der er ikke mange der har fulgt bare lidt med i udviklingen, der ikke tror på på elbilsrevolutionen.

Hybridbilerne er en af de største våben bilindustrien og olieselskaberne har, til at forhale udviklingen, samt overgangen til 0-emissionskørertøjer. Føj!

  • 3
  • 3

Hvilken billig BEV bilmodel, der har over 600km reel rækkevidde og "lynladning" kan LEVERES i relevante styktal hvornår?

Det er bemærkelsesværdigt, at det altid er de under 1% af danske privatbillister, der har brug for en enorm rækkevidde i hverdagen, der stiller den slags spørgsmål på ing.dk.
Hvad skal du bruge 600 km rækkevidde til?

Eller er tallet 600 km bare valgt fordi du ved, at kun et forsvindende mindretal har brug for det, og at ingen derfor vil betale for det, hvofor der kommer til at vare længe inden vi ser andet end luksusbiler, hvor der kan vælges en rækkevidde på 600 km?

Til de fleste vil mellemklasse hatchbacken Hyndai Ioniq Electric idag være et godt valg. Især pga, sin hurtigladehastighed på 100 kW. Pris 250.000 kr (og ja de fås ikke brugte endnu, sjovt nok).
Rygter vil vide at den nye Nissan Leaf også på et tidspunkt komme med en tilsvarende ladehastighed. Det vil også gøre den ganske attraktiv.

Men vi skal nok hen omkring 2025 før markedet rigtigt vender. Der vil elbilerne så til gengælde have specifikationer, jeg selv i mine mest optimistiske stunder, ikke havde turdet tro på for bare 2-3 år siden.
Der ser ud til at vi konstant (og nok også i de kommende år) hele tiden må rykke vores forestillinger om, hvor hurtigt elbilsteknologien forbedres. Det går hurtigere end nogen havde forestillet sig.

  • 2
  • 2

""Men vi skal nok hen omkring 2025 før markedet rigtigt vender. Der vil elbilerne så til gengælde have specifikationer, jeg selv i mine mest optimistiske stunder, ikke havde turdet tro på for bare 2-3 år siden"".

Ingen tvivl om at udviklingen tager fart Jens Friis og Olsen. I 2025 vil der være biler i Tesla segmentet der er langt bedre i dag........men den tilbagevendende overvejelse for en køber, vil være levetidsprisen.....ICE motorens levetid og pris sammenholdt med batteriets levetid og pris samt totalsummen for de to forskellige biltyper.

Den første Tesla kom i 2008 for 9 år siden og der er 7 år til 2025 ....så.....jeg deler Jens Friis skepsis!

Og en detalje......er vi ikke kommet ret langt væk fra trådens emne Slagelse kommunes fallerede ønske om brintbusser?????

  • 1
  • 1

Der er ikke mange der har fulgt bare lidt med i udviklingen, der ikke tror på på elbilsrevolutionen

@Il Bahnsen.
Nu ligger der ligesom i ordet revolution, at der er tale om en omvæltning over en kort tidshorisont.
Jeg ved ikke om du f. eks synes 5-10% elbilssalg i 2025 er udtryk for en revolution, jeg synes det ikke.
Man tryller ikke bare en årlig produktion af 100.000.000 elbiler frem, og som jeg ser det heller ikke 100.000.000 elbileskøbere.

Men drøm du bare videre, så får vi se hvornår din drøm går i opfyldelse.

  • 1
  • 3

Jeg ved ikke om du f. eks synes 5-10% elbilssalg i 2025 er udtryk for en revolution, jeg synes det ikke.

Det er nok et godt bud på hvor salget vil ligge i 2025 globalt set.

Man tryller ikke bare en årlig produktion af 100.000.000 elbiler frem, og som jeg ser det heller ikke 100.000.000 elbileskøbere.

Havde du regnet med at salget ville skifte til rent elbiler øjeblikkeligt? Hvem regner dog med det? Er du ude i at sætte stråmænd op?
Men omkring 2025 kommer vi nok ind på den stejle del af S-kurven. Og så kan markedet meget vel blive udbudsbegrænset.

  • 3
  • 1

Men vi skal nok hen omkring 2025 før markedet rigtigt vender. Der vil elbilerne så til gengælde have specifikationer, jeg selv i mine mest optimistiske stunder, ikke havde turdet tro på for bare 2-3 år siden

@Jens Olsen.
Man kan sige at det er gået den anden vej for mig.
For 3 år siden var jeg super optimistisk, og troede på elbilens forestående gennembrud, men på trods af at der er sket en fordobling af wh/kg, wh/kr, og wh/l, på batteri fronten, så går salget af elbiler målt i stk, stadig i slæbe gear.

Jeg har kørt i elbil nu i godt 3 år.
På en god dag kan jeg køre 160km på en opladning, og omkring de 100km på en dårlig dag.
På trods af at jeg er glad for at køre elbil, har jeg svært ved råde andre til at tage skiftet.

En e-Golf med 33kwh batteri og 200km rækkevidde koster 300kkr med 20% af normal registrering afgift.
En Golf GTE med 18kWh batteri og 100km elrækkevidde kommer til at koste det samme med fuld afgift.

Jeg ville ikke tøve med at anbefale GTE 'en medmindre man har et meget specifikt kørselsbehov, som indvolveret meget bykørsel.

  • 1
  • 3

For 3 år siden var jeg super optimistisk, og troede på elbilens forestående gennembrud, men på trods af at der er sket en fordobling af wh/kg, wh/kr, og wh/l, på batteri fronten, så går salget af elbiler målt i stk, stadig i slæbe gear.

Det er meget forskelligt alt efter hvilket land du kigger på.

Jeg tror ikke der kan være meget tvivl om, at omkring 2025 vil en elbil være billigere end en ICE-bil også i anskaffelse. I levetidsomkostninger nås dette nok om 1-2 år.
Mht. til den tekniske udvikling kan man kun være optimistisk.

Spørgsmålet er hvordan dette vil påvirke salget. Og her ser vi lige væk fra Danmark der har valgt at straffe elbiler i forhold til ICE biler. Men altså i land hvor hverken ICE eller elbil støttes eller straffes af afgifter.
Når man spørger forbrugeren, så tyder alt på, at det er prisen der er afgørende. Og især prisen ved køb. Hvor det vel strengt taget var levetidsomkostningen der burde være afgørende.
Anderledes selvfølgelig for flådeejere, som ved f.eks. busser hvor der er prisen per kørt km der af afgørende. Undtagen selvfølgelig i Herning, hvor man har besluttet, at borgerne skal støtte den lokale industri, når de køber busbillet.

  • 1
  • 1

Mht. til den tekniske udvikling kan man kun være optimistisk.

Når vi snakker tekniske udvikling, så er det batteri og ladetider vi snakker om, og ja det ser da lovede ud, men mig bekendt er der ikke rigtigt noget konkret at forholde sig til, det er stadig fugle på taget.
for et årstid siden, i en diskussion omkring prisen på en ICE motor, kom det frem at man kunne købe en 4 cylinder Ford sugemotor komplet for ca 7500kr.
Det var dog uden starter og generator, udstødningssytem.
Jeg mener det var ca 100stk der blev indkøbt til den pris.
Med det imente, så tror jeg på at VW, Kia, Ford,etc. har en overraskende billig kostpris på deres hyldevare ICE maskiner.
Hvad er så billigst, og mest bæredygtigt.
En Elbil med 75kwh batteripakke, eller en plugin hybrid med 20kwh batteripakke og en kombineret el og ICE drivlinie.
Er vi nu optimister og siger at en batteripakke koster 500kr/kWh, så er der stadig 27500kr at bygge en ICE drivlinie, til samme pris.

På plugin hybriden får du marginale dyre driftomkostninger i forhold til elbilen, til gengæld er det business as usual mht hvordan bilen benyttes, på nær at du bliver en sjælden gæst på tankstationen.
Skal du en tur til Polen, så sætter du dig bare i bilen og kører, og skal du have campingvogn med, bliver den bare sat på krogen.

Der er mange parametre at forholde sig til, ikke mindst benzin prisen i 2025 og politiske vinde til den tid.
Vi må vente og se.

  • 1
  • 2

Når vi snakker tekniske udvikling, så er det batteri og ladetider vi snakker om, og ja det ser da lovede ud, men mig bekendt er der ikke rigtigt noget konkret at forholde sig til, det er stadig fugle på taget.

Allerede for over 5 år siden havde vi over 500km (681km rekord) på en opladning og over 300km opladning på 1/2 time

Idag produceres der biler til langt lavere pris der kan køre endnu længere, flere producenter er på vej, alle ved at prisen vil falde lang tid endnu, til under ICE bil niveau (før 2023)og kommende masseproduktion af BEV vil sænke priserne yderligere

Tankevækkende at flere ønsker at holde fast i en dyr forurenende teknik, og så ovenikøbet kombinere den med en langt bedre, der nu i årevis har vist sig fint at kunne stå alene.

Hvorfor er det i orden at fastholde alle ulemper ved ICE, blot for at undgå 1/2 times pause efter 4-5 timers kørsel

Hvorfor er det ikke i orden med større batterier i de biler der kører langt, eller trækker campingvogne indimellem (+100kwh Tesla x), men bedre med en "reserve" ICE drivlinie til allerede efter 100km?
Det er åbenbart helt i orden a forurene unødigt, når bare det ikke er hele tiden

  • 1
  • 1

Nu ligger der ligesom i ordet revolution, at der er tale om en omvæltning over en kort tidshorisont.
Jeg ved ikke om du f. eks synes 5-10% elbilssalg i 2025 er udtryk for en revolution, jeg synes det ikke.
Man tryller ikke bare en årlig produktion af 100.000.000 elbiler frem, og som jeg ser det heller ikke 100.000.000 elbileskøbere.

Men drøm du bare videre, så får vi se hvornår din drøm går i opfyldelse.

@Dan

Nu er det kun drømme i mareridt, over alt hvad der forhaler udviklingen, jeg har

Men når selv Shell har beregnet at 20 pct. af deres overskud fra salg af brændstof i 2025 skal komme fra salg af el, så kan jeg nok drømme lidt mere positivt i fremtiden, for så skal der dæleme være mange elbiler på vejene allerede i 2025, især hvis Shell ikke bliver de eneste el-udbydere

  • 0
  • 1

Det er sågu da ikke mig der vælger at debattere om en billig BEV med 600 km rækkevidde.


Det er jo lige netop dig der vælger at debatere om det, og ydermere fordreje det.
Der er en væsentlig forskel på:at være billigere end noget andet, og det at være billig.

Det er taget ud fra et svar til Dans påstand om en måske fremtidig VW i en ej heller så fjern fremtid, og straks kører du helt ud af en tangent:

""I en ikke så fjern fremtid" kan jo ikke bruges til noget hvis man skal anskaffe en bil nu."

"Hvilken billig BEV bilmodel, der har over 600km reel rækkevidde og "lynladning" kan LEVERES i relevante styktal hvornår?"

Kom ikke med anklager du stikker en i skoene, om selvopfundne postulater hvis du virkelig forventer svar

  • 0
  • 2

Skal du en tur til Polen, så sætter du dig bare i bilen og kører, og skal du have campingvogn med, bliver den bare sat på krogen

Og hvorfor er det så lige at man ikke gør det med en elbil? Er elbiler forbudt i Polen? kan campingvogne ikke holde til at blive trukket af elbiler?

@Jens Olsen.
Normalt kan jeg godt følge dine argumenter, men dit svar her er tyndt.
Hvorfor ikke bare indrømme, at der er ting en elbil ikke særlig god til.
Selvfølgelig kan jeg køre til Polen i min elbil, da jeg kan køre alle steder hvor man kan få strøm.
Men det vil være mere end almindelig bøvlet, og jeg ville måske endda kunne gøre det hurtigere på cykel.
Jeg vil måske få problemer med at sætte campingvognen bag på cyklen, men mig bekendt er det kun Tesla X der er godkendt til at trække noget af betydning, så cyklen er PT et lige så godt bud.
Der er også nogle få el-varebiler der er godkendt til træk, men med meget begrænset trailervægt.
Tesla's model 3 er heller ikke godkendt til trækkrog, selvom der har været forlydende om dette.
Men elbilen er da langtfra dømt ude bare fordi den ikke har trækkrog. Jeg låner mig frem de få gange om året jeg har brug for trailer.
Elbilen har så mange andre ting at byde på, så hellere låne sig lidt frem nogle få gange fremfor at undvære de daglige ture i elbilen.
Som du selv har skrevet før, så vil jeg nødig tilbage til en ICE, og en plugin hybrid med 30km elektrisk rækkevidde er for mig for lidt til at give mening, men kommer man op omkring de 100km på en plugin hybrid til fornuftige penge, så er jeg fristet.
95% af km kan jeg køre på el, og har jeg samtidig den fulde frihed og tryghed som en ICE giver.
Ja du læste rigtigt, tryghed.
Jeg har stået ved en fejlbehæftet 50kw lader, med 15km tilbage på batteriet, og det var ikke sjovt. Faktisk så er mødet med en hurtiglader altid behæftet med en vis nervøsitet.
Afsidige og mørklagte ladepladser er heller ikke tryghedskabende, og med en kWh pris på 5,5kr er det svinedyrt at lade på farten.
Står valget mellem en e-Golf med 200km rækkevidde til 300Kkr mod en Golf GTE med 100km elrækkevidde + 1.4TSI ICE også til 300KKr, ja så vælger jeg GTE'en.
Også selvom den måske har lidt højere driftomkostninger.

Man kan begræde og forsværge plugin hybriden, eller man kan glæde sig, og tage den til sig.
Jeg ser plugin hybriden som et slagkraftigt våben i kampen for mindre CO2 udslip og en renere luft i byerne, og glæder mig over bilfabrikkernes aggressive prissætning på denne biltype, så den udkonkurrere ICE versionerne.
Elbilen har indtil nu vist sig for svag til at få biltransporten over på strøm, men med slagkraftige plugin hybrid modeller, håber og tror jeg på at det for alvor vil begynde at rykke.

  • 1
  • 3

Hvorfor ikke bare indrømme, at der er ting en elbil ikke særlig god til.
Selvfølgelig kan jeg køre til Polen i min elbil, da jeg kan køre alle steder hvor man kan få strøm.
Men det vil være mere end almindelig bøvlet, og jeg ville måske endda kunne gøre det hurtigere på cykel.

Hvorfor ikke bare indrømme at der er ting din elbil ikke er særlig god til.

Du har en (x2) supergod elbil, konstrueret til bykørsel og (kortere) landevejskørsel.

Når du beklager dig, er det over manglende rækkevidde, alligevel angriber du mig hver gang jeg siger at alle branchefolk har i årevis sagt at reelle 320km(200miles) samt lynladning, er påkrævet som minimum for en generel udbredelse af elbiler (selvom de fleste folk ikke behøver det i det daglige, men netop også til ekstra tryghed)

Der er ikke nogen tekniske/fysiske hindringer for at elbiler kan laves med anhængertræk

"Elbilen har indtil nu vist sig for svag til at få biltransporten over på strøm"

Nej, det er politikerne, forbrugerne og producenterne.
Endnu for dyre, og for få ja, men absolut ikke for svage, teknologien fejler ikke noget

Det er gået meget hurtigt i Norge, hvor har frataget dem for afgift og moms, samt sat dato på for stop af ICE. Så ved folk hvad vej de skal, i modsætning til herhjemme.

Istedet for at se frem imod at få opfyldt rimelige krav ( også for elbilers generelle udbredelse),
advokerer du for det som bilproducenterne prøver at sælge folk som værende fremtiden

  • 2
  • 1

Hej.

I denne uge var jeg til den danske brint- og brændselscelledag 2017, som blev afholdt på Syddansk Universitet i Odense. Det er første gang, at jeg er med til sådan noget.

Jeg vidste på forhånd, at noget af det, som de talte om, ville blive meget indviklet for mig. Og det hjalp i den forbindelse heller ikke, at der nogle gange blev talt på engelsk. Men jeg fik så meget ud af dagen, som jeg kunne.

Det viser sig - ikke overraskende - at der er sket en udvikling indenfor emnet. Og at der stadig forskes i brint og brændselsceller. Det vidste jeg selvfølgelig på forhånd.

Der er både private virksomheder og folk på universiteter, som forsker i emnet. Så der sker en udvikling indefor emnet.

Desværre talte de ikke så meget om brint-fartøjer af typerne personbiler, busser og lastbiler.

Nu vil jeg overveje, om jeg vil med næste år. Hvis det igen bliver holdt på Syddansk Universitet i Odense, kan det være, at jeg dukker op. Jeg bor nemlig i Odense.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten