Kontroversiel kæmpe gæster Danmark
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kontroversiel kæmpe gæster Danmark

Airbus A400M, som er noget større end de danske C130 Herkules, er i luften over Roskilde i weekenden. Illustration: Airbus

Luften over Roskilde vil i weekenden være tyk af fly, når Roskilde Airshow løber af stablen. Luftshowet, som er Danmarks største, får blandt andet besøg af to af kandidaterne i den danske kampflykonkurrence, Eurofighter og Super Hornet, samt en lang række veteranfly, herunder det ikoniske Spitfire.

Et af weekendens højdepunkter for flyentusiaster bliver imidlertid, at luftshowet får besøg af det nye og skandaleombruste militære transportfly Airbus A400M, som lørdag er i luften over Roskilde.

Transportflyet, som har været mange år undervejs i et fælleseuropæisk udviklingsprojekt, er noget større end de C130 Herkules, som vi kender fra flyvevåbnet herhjemme.

Problembarn

Projektet balancerede i 2009 på kanten af nedlæggelse efter en lang række voldsomme forsinkelser og fordyrelser. Airbus' tyske koncernchef, Thomas Enders, erklærede sig dengang parat til nedlægge A400M-programmet, der er blandt verdens dyreste militærprojekter, for at redde den civile del af Airbus, hvis ikke der blev tilført ekstra midler svarende til 40 milliarder kroner fra de syv partnerlande (Tyskland, Frankrig, Spanien, Storbritannien, Tyrkiet, Belgien og Luxembourg).

Partnerlandene blev dog enige om at poste ekstra 26 milliarder kroner i projektet, mens EADS, moderselskabet bag Airbus, måtte til lommerne for at finde yderligere 14 milliarder kroner. Partnerlandene betalte i forvejen en fastsat pris svarende til 150 milliarder kroner for 180 fly.

A400M fløj sin jomfrutur i slutningen af 2009 fra Sevilla i Spanien, et år forsinket. Og allerede på første flyvetur gik det galt. En af de fire motorer satte ud efter en halv times flyvning, fordi et kontrolmodul til motoren ikke fungerede. Og reservesystemet modtog ikke tilstrækkelige data om kraftniveauet i den ene motor.

Tidligere i år mistede fire besætningsmedlemmer livet, da et A400M styrtede nær Sevilla. Tyskland gav dengang A400M midlertidigt flyveforbud som følge af styrtet.

Se A400M i usædvanligt strabadserende manøvrer for et transportfly ved det britiske luftshow Farnborough International Air Show i 2014 her:

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Formoder ikke at det er fyldt med hyperavangerede våbensysystemer og stealth egenskaber

Slet ikke. Men de har klokket i noget digital motorstyring, hvor man kun kan tænke "jamen hvorfor?". Fra et ingeniørmæssigt synspunkt er motorerne ret interessante da to motorer (en på hver side) er kontraroterende (se billedet). Den eneste forskel er at disse to motorer har har et ekstra gearhjul. Alt andet er identisk. Det er da lidt elegant. Men det er dyrt legetøj.

  • 6
  • 0

Russerne har nok mest erfaring i disse motorer, og uden digital styring.

Russernes er i hvert fald uden digital styring. Men deres kontraroterende propeller er af en helt anden type, idet det er et kontraroterende sæt propeller på samme akse - hvis man kalde det detl. Airbus' løsning har ikke kontraroterende på samme aksel. Airbus bruger modsat "vredne" propeller på hver af de to motorer på hver side og gør dem kontraroterende på den måde. Kig nærmere på et billede af A400M og forskellen er tydelig. Sammenlign med Tu-95 for at se den russiske løsning.

  • 2
  • 0

KC-390 kan ikke klare mere vægt end de Hercules vi allerede har. Den konkurrerer jo slet ikke i samme klasse.


KC-390 er netop et fly i samme størrelse og med samme kapacitet, som C-130, hvor A400 er et både større og dyrere fly. Man har villet udvikle et fly der kunne det samme som C-130 plus en del mere, C-130 er ofte begrænset af plads, og kropstværsnittet sætter ofte begrænsninger for størrelsen af de køretøjer der kan transporteres, men man er endt med et kostbart mellemtungt transportfly (C-17 Light), som er for stort og kostbart til at være alt mugligt fly som C-130.
Man skulle absolut have fire motorer og propeller ligesom C-130, hvor KC-390 er et moderne fly med to jetmotorer.
Hvorfor fire motorer, næsten alle langdistance ruter beflyves af to-motor fly, US Navy's nye P-8 patrulje fly har kun to motorer, men C-130 har fire motorer.
Hvorfor propeller, C-17 og IL-76 har jet, og begge fly har ganske gode kortbane egenskaber, særligt IL-76 er et taktisk/strategisk transportfly i klasse med A-400, og russerne har stor erfaring med flyvning fra dårlige baner, men igen C-130 har propeller.
Med KC-390 har man tænkt lidt længerer ud af boksen, den kan det samme som C-130 men det er ikke en kopi.
Kortbane egenskaberne er marginalt bedre for propelfly, men det anvender man sjældent, til gengæld er hastigheden højere og kabinestøjen mindre i jetfly, og det er en fordel ved de fleste missioner.

  • 3
  • 1

Payload kan ikke være den primære parameter for disse maskiner. En Boeing 747-400ERF har et payload på 112 ton.

Vi må se på hvilket fly kan lette fra den korteste landingsbane, nemmest vedligeholdes i marken etc.

Men givet at de civile fragtfly har så meget større kapacitet, så undrer det lidt at militæret ikke også har et par af dem i tjeneste. Lige nu flyver vi fra Kuwait når IS skal angribes og den lufthavn kunne givetvis sagtens tage imod en 747.

  • 1
  • 0

Men givet at de civile fragtfly har så meget større kapacitet, så undrer det lidt at militæret ikke også har et par af dem i tjeneste.


Det har militæret også, (dog ikke i DK) de heder Galaxy og An-124, men ligesom den civile luftfart har militæret ikke brug for de store fragtfly til ret mange flyvninger.
C-130 og KC-390 er militærets svar på de luftfartsselskabernes 737 og A320, som udgør langt den største del af den civile luftfart.
A400 er nærmere et modstykke til 757 og 767.

  • 0
  • 0

Men deres kontraroterende propeller er af en helt anden type, idet det er et kontraroterende sæt propeller på samme akse - hvis man kalde det detl. Airbus' løsning har ikke kontraroterende på samme aksel. Airbus bruger modsat "vredne" propeller på hver af de to motorer på hver side og gør dem kontraroterende på den måde. Kig nærmere på et billede af A400M og forskellen er tydelig. Sammenlign med Tu-95 for at se den russiske løsning.


Forvirringen ligger vist i begrebet "contra rotating propellers" (contra props), som er dem på samme aksel, mens dem der rotorer modsat af hinanden, men på hver sin motor, hedder "counter rotating props".

Let at forveksle! ;-)

Contra props er i øvrigt ikke noget specielt russisk. De har bl.a. været anvendt på Spitfires og P38 med Griffon-motorer siden 1943 (FJ321).

Briterne brugte dem også på Shackleton, som blev produceret fra sidst i 40-erne. Russerne begyndte først med contra props (Kuznetsov NK-12), netop på Tu95, som blev produceret fra 56'erne.

NK-12 var forud for sin tid på andre områder. Den har ydet over 12.000 hk lige siden de første udgaver, og der skulle gå 40 år før verden så en ny turboprop med større effekt, nemlig Progress D-27 med 14.500 hk.

I mellemtiden var NK-12 dog blevet opdateret til 15.000 hk, og den er vist stadig verdens mest kraftfulde turboprop.

Til sammenligning har Europrop TP400, som bruges i A400M, kun beskedne 11.000 hk.

Med til historien hører også at NK-12 er baseret på et Jumo-koncept, som russerne nappede fra tyskerne, inklusiv SS officer Brandner og hans ingeniører.

  • 7
  • 0

Forvirringen ligger vist i begrebet "contra rotating propellers" (contra props), som er dem på samme aksel, mens dem der rotorer modsat af hinanden, men på hver sin motor, hedder "counter rotating props".

Let at forveksle! ;-)

Contra props er i øvrigt ikke noget specielt russisk. De har bl.a. været anvendt på Spitfires og P38 med Griffon-motorer siden 1943 (FJ321).
[/quote]

Det er nemt at lave contra props om samme akse ,men knap så let på samme aksel.
Har P38 nogensinde haft andet end turboladede Allisonmotorer?

  • 0
  • 0

Jeg bider ydmygt i græsset og erkender jeg ikke kendte forskellen.


Det er nok mig der skal bide dybest. Det er selvfølgelig P51 (Mustang) og ikke P38, der har anvendt contra prop. ;-)

P38 (Lightning) var jo to-motors og hele serien var faktisk med counter-roterende propellere, roterende udad fra midterskroget.

På den første prototype (XP-38), roterede propellerne samme vej, men det blev rettet allerede ved anden prototype (YP-38), så lige der gjorde man jo nok meget vigtig erfaring for eftertidens propelfly.

  • 0
  • 0

På dansk:
Kontraroterende propellere, modsatroterende propellere på samme akse.

To separate propellere benævnes modsat roterende, normalt på stempelmotorfly, det er relativt simpelt at bygge en højre- og vestreroterende stempelmotor.

Turbiner er derimod ikke så enkle at vende, så i dette tilfælde installere man et ekstra gear. Ellers lever man med at skulle korrigere for propellernes omdrejningsretning, de fleste turbopropfly flyver kun korte distancer.

På enmotors fly korrigeres for propelleren med sideroret, på kraftige fly som Spitfire skal der korrigeres når der gives gas, ellers mister piloten kontrollen ved start, forekommer regelmæssigt.

Konstante rorudslag under ligeud flyvning er ensbetydende med forøget energiforbrug, derfor anvender man modsatroterende propellere, tilsvarende udbalancerer man langdistancefly med brændstoftanke i halen.

Kontraroterende propellere anvendes hovedsageligt på store motorer for overhovedet at kunne overføre effekten til luften.

  • 3
  • 0

Slet ikke. Men de har klokket i noget digital motorstyring, hvor man kun kan tænke "jamen hvorfor?". Fra et ingeniørmæssigt synspunkt er motorerne ret interessante da to motorer (en på hver side) er kontraroterende (se billedet). Den eneste forskel er at disse to motorer har har et ekstra gearhjul. Alt andet er identisk. Det er da lidt elegant. Men det er dyrt legetøj.


Jeg forstår ikke, at det er et så stort problem. De mange milliarder, går næppe til programmører. Så får de i hvert fald alt for høj løn. Hvor mange er sat på opgaven? Hvis der er mange på opgaven, forstår de sandsynligvis ikke at lede et stort projekt.

Store og dyre projekter, er generelt meget nemme at få i hus til tiden. Årsagen er, at når der er afsat store midler, er også meget stor redundans i programmeringen. Man står derfor ikke og mangler noget, fordi en programmør er blevet syg - mange andre programmører, har gjort præcist det samme, og kommet til samme algoritmer og kode. Store og dyre projekter, har altid stor redundans, fordi det er for dyrt, at gå galt.

Dem som har problemer, er små virksomheder, der ikke har resurser til redundans i programmering. Her ligger redundansen i konkurrence og der betales kun for den heldige programmør, der forstår at sælge noget, som er med fejl på - og mottoet der skal overbevise kunden er, at ingen har set et program der fungerer endnu.

  • 0
  • 4

Der er god grund til at A-400M adskiller sig fra KC-390.

4 motorer vs 2: Giver meget bedre take off performance, og tillader bedre ydelse hvis en motor skulle bortfalde/blive skudt i stykker. Detter betyder virkelig meget i varme lande som Irak eller Afghanistan.

Prop vs jet: For det første fungerer en jet motor som en støvsuger, hvilket er en temmelig dårlig ide på en grusbane. Derudover er propeller meget mere effektive ved lave hastigheder end jetmotorer. Dette betyder endnu en gang bedre takeoff performance.

Størrelse: KC-390 har et fragtrum som kun er lidt større, breddere og højere end en kort C-130, og vil være begrænset til at transportere tropper og paller med fragt. A-400M kan medbringe næsten ethvert militær køretøj på nær en kampvogn. Forsvarets nye Piranha V kan f.eks. ikke være i en C-130 eller KC-390, men kan sagtens være i en A-400M. Det samme gælder CV-90. Søværnets nye SH-60 skulle også sagtens kunne passe ind i A-400M.

Hastighed: A-400M kan cruise med mach 0.72, KC-390 med mach 0.8, så forskellen er lille, på trods af propellerne.

Startdistance: KC-390 kan løfte 19 ton fra en 1100 meter lang bane. En A-400M kan løfte 23,5 ton fra 930 meter.

KC-390 er slet ikke en konkurrent til A-400M. KC-390 sigter mod operatører af ældre C-130 som ikke har behov for at føre krig på den anden side af verden, men som skal bruge dem til troppetransport, nødhjælp eller faldskærmsudspring, 99% af tiden fra forholdsvis gode baner. Heriblandt "neutrale" lande som f.eks. Brazilien, Argentina, Venezuela, Mexico, Chile, Colombia osv.
A-400M sigter mod lande som har behov for hurtigt at transportere en reaktionsstyrke afsted til Timbuktu eller Ukraine med tropper, helikoptere eller køretøjer, og være i stand til at lande på en mark. Heriblandt Frankrig, England og andre NATO lande.

Endeligt må det lige siges at Ruslands tidligere planlagte afløser for deres jetdrevne Il-76 var den firmotorede propeldrevne An-70. Den er desværre nok blevet et offer for situationen i Ukraine.

  • 3
  • 0

4 motorer vs 2: Giver meget bedre take off performance, og tillader bedre ydelse hvis en motor skulle bortfalde/blive skudt i stykker. Detter betyder virkelig meget i varme lande som Irak eller Afghanistan.

Thomas - er du sikker. Jeg tillader mig at tvivle, da fly normalt skal kunne tåle bortfald af en motor under take off.

D.v.s. at et to-motors fly har 200% kapacitet og et fire-motors fly har 133% kapacitet

  • 1
  • 2

A-400M kan medbringe næsten ethvert militær køretøj på nær en kampvogn


Ja men A400 er udviklet som et taktisk transportfly til erstatning for C130 og C160, men er endt som et strategisk transportfly, nærmest C17 light. Desværre en prisen også fulgt med op, A400 koster det dobbelte af KC390.
I praksis ligger man og flyver rundt mellem lufthavne med betonbaner, de eneste steder flyvevåbnet kommer regelmæssigt på grusbaner er Mestersvig og Station Nord på Grønland, der kommer man i øvrigt også med Challenger.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten