Kontrolanlæg stoppede fem tog med løsrevet gods, inden de blev nedlagt
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kontrolanlæg stoppede fem tog med løsrevet gods, inden de blev nedlagt

I februar 2002 slog et profilkontrolanlæg i Forlev alarm og standsede et godstog, der var på vej ud på Storebæltsbroen med en jernplade, der havde forskubbet sig på en af togets vogne. Det er en af fem episoder, hvor store genstande har revet sig løs fra godstog i fart, men er blevet standset af kontrolanlæg, inden de kørte ud på broerne over Storebælt eller Øresund.

Det viser et dokument, som Ingeniøren har fået indsigt i.

Få dage efter den katastrofale ulykke på Storebæltsbroen i år skrev Ingeniøren, at der frem til 2011 stod et profilkontrolanlæg nær Storebæltsbroen, som registrerede, om alle dele af et tog holdt sig inden for togets profil, før det kørte ud på broen. Men kontrollen blev droppet, fordi det sikkerhedsmæssige udbytte var for beskedent. Ingeniøren har nu fået aktindsigt i den risikovurdering, der lå bag beslutningen om at droppe profilkontrolanlæg.

Læs også: Sikkerhedskontrol ved Storebæltsbroen blev droppet i 2011

Indtil da stod der tre profilkontrolanlæg i Danmark. Et på hver side af Storebælt – i Forlev på Sjælland og Hjulby på Fyn – og et ved Øresundsbroen. Og helt uden effekt har anlæggene ikke været.

»Der er ingen kontrol, når først togene er sendt af sted«

Risikovurderingen fra Banedanmark viser, at de tre anlæg tilsammen har stoppet fem tog med større genstande, der havde bevæget sig uden for togets profil. Herunder tre gange i Forlev, hvor en jernplade, en trælægte og et »uspecificeret objekt« havde revet sig løs, én gang i Hjulby, hvor der var tale om en grangren, og en gang ved Øresund, hvor noget genbrugsjern havde revet sig løs.

Efter dødsulykken på Storebælt kritiserede DSB’s tidligere sikkerhedschef, Thomas Albøg Olsen, beslutningen om at droppe profilkontrollen.

»Sikkerhedsproceduren for godstoget fra ulykken bestod af, at én mand alene foretog kontrol af monteringen. Der er ingen kontrol, når først togene er sendt af sted,« siger han til Ingeniøren.

Sund & Bælt oplyser vel at mærke, at et profilkontrolanlæg i Forlev ikke ville have forhindret ulykken, hvor otte personer mistede livet. Men profilkontrolanlæg kan potentielt forhindre lignende ulykker, siger Thomas Albøg Olsen.

Læs også: Forbud mod lastbiltrailere på godstog kan føre til flere ulykker på vejene

»Og risikoen for personskade er jo lige så stor med andre typer gods som med lastbiltrailere. Forestil dig for eksempel, hvad der sker, hvis en tonstung stålplade rammer et modkørende tog,« siger han.

Risikovurderingen viser, at tre profilkontrolanlæg har stoppet fem tog med større genstande, der havde forskubbet sig. Illustration: Aktindsigt, Banedanmark

28 episoder

Risikovurderingen viser også, at der i perioden fra Storebæltsbroens åbning i 1997 og frem til 2011 har været 20 episoder på landsplan, hvor større genstande har forskubbet sig på godstog. Kun i ét tilfælde har det ført til personskade, da en jernstang i august 1999 rev sig løs fra et godstog på vej gennem Hasselager, gennemborede siden på et modkørende passagertog og sendte et ukendt antal personer på skadestuen.

Otte gange er større genstande helt faldet af godstog. Herunder i et enkelt tilfælde på Vestbroen over Storebælt, hvor ulykken i år også skete. Det var i år 2000, hvor et godstog tabte en uspecificeret genstand på skinnerne.

Læs også: Trafikstyrelsen udsteder øjeblikkeligt forbud mod sættevogne på jernbanen

Episoden på Vestbroen viser, i overensstemmelse med Sund & Bælts svar, at et profilkontrolanlæg ikke er nogen garanti mod tabt eller forskubbet gods, eftersom toget kort forinden havde passeret profilkontrollen i Hjulby.

»For at profilkontrolanlægget kan forhindre, at gods tabes i tunnellen, skal godset være forskubbet på det tidspunkt, hvor toget passerer profilkontrollen. Gods, der forskubbes efter passage af anlægget, kan ikke detekteres. Hændelsen med toget, der tabte gods på Vestbroen, viser at sådanne hændelser forekommer,« noterer Banedanmark i risikovurderingen.

20 gange på landsplan har større genstande forskubbet sig på godstog, viser risikovurderingen. Illustration: Aktindsigt, Banedanmark

Bidrager til sikkerheden med 0,5 procent

I 2010 kørte der hver dag 116 passagertog og 29 godstog over Storebælt, viser risikovurderingen. Risikoen ved kørsel i Storebæltstunnelen er beregnet til 0,012 dræbte per år. Til sammenligning er risikoen ved at køre tog på den fri bane 0,020 dræbte per år.

I den oprindelige risikoanalyse for Storebæltsforbindelsen bidrager profilkontrolanlægget med 0,1 procent til reduktionen af den samlede risiko. Banedanmark vurderer dog i sin risikovurdering fra 2011, at virkningen reelt skal ganges med fem, eftersom tabt gods er den eneste mulige årsag til påkørsler af genstande i sporet, og profilkontrolanlægget kan forhindre 10 procent af den type hændelser. Med andre ord en sikkerhedsreducerende effekt på 0,5 procent. Det er ikke nok til at beholde profilkontrollen, vurderer Banedanmark sammen med Sund & Bælt.

»Ved en 5-dobling af denne risiko til 0,5 % er risikoen fortsat under det acceptkriterium, der er benyttet for udkobling af profilkontrolanlægget på Øresund, det vil sige under 1%. Samlet set vurderer Banedanmark og Sund & Bælt, at det er sikkerhedsmæssigt fuldt forsvarligt at køre med strækningshastighed og udkoblet profilkontrolanlæg,« lyder konklusionen i risikovurderingen.

Læs også: Havarikommission: Godstog kan køre rundt med ulåste vogne, selv om alle regler er overholdt

Ingeniøren har spurgt, om ulykken har givet Sund & Bælt anledning til at overveje at genindføre profilkontrollen ved Storebælt eller Øresund.

Her oplyser kommunikationschef Lene Gebauer Thomsen, at selskabet vil tage stilling til, om der er behov for at styrke sikkerheden, når årsagerne til ulykken er klarlagt.

»Sund & Bælt vil undersøge alle muligheder for at styrke sikkerheden, men afventer Havarikommissionens undersøgelser og konklusioner,« skriver hun.

Illustration: Lasse Gorm Jensen
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er vel ikke et spørgsmål om to tog der passerer hinanden på en bro, men derimod om hvor i Danmark afstanden mellem de 2 sæt tilhørende skinner har en vis afstand imellem hinanden.

Et er at godset er forskubbet for meget, men hvad er for meget skal dog sammenholdes med afstanden imellem de 2 passerende togstammer.

Formentlig er der andre steder i Danmark eller i udlandet, hvor to tog passerer hinanden med samme afstand mellem skinnerne på Storevæltsbroen/Øresundsbroen, med risiko for påkørsel, såfremt genstande rager udenfor togets profil. Så er 3 profilkontrolanlæg i Danmark overhovedet nok?

  • 7
  • 1

Formentlig er der andre steder i Danmark eller i udlandet, hvor to tog passerer hinanden med samme afstand mellem skinnerne på Storevæltsbroen/Øresundsbroen, med risiko for påkørsel, såfremt genstande rager udenfor togets profil. Så er 3 profilkontrolanlæg i Danmark overhovedet nok?

Giver det ikke mere mening at det er toget selv der kontrollerer sin profil med en eller anden form for kamerasystem, måske i fremtiden lidar?

Jeg er med på at der er nogle udfordringer, f.eks. med sving osv.

  • 2
  • 2

...af landegrænser, ikke engang i EU, det er meget landsspecifik størrelse.
Desuden forekommer der udsving inden for landende hvor typisk mindre jernbaner kan køre med mindre profil - men så er de normalt også isoleret fra resten af jernbanenettet.
Et tog som krydser grænser skal overholde den mindste profil på ruten (jeg kan ikke huske om man kan få dispensation).

Profilcheck som sker før broer eller tunneller er mest til at sikre at den faste konstruktion ikke tager skade da det både er dyrt og tager lang tid at reparere.

  • 0
  • 0

Kunne man ikke have valgt at have masterne til kørestrømmen placeret i mellem de to spor?
De vel nemt have lavet en god passiv sikring.

Det er sikkert valgt så fejl på en mast ikke lukker al togtrafik ned, hvilket er ganske fornuftigt.

  • 2
  • 0

Sund & Bælt oplyser vel at mærke, at et profilkontrolanlæg i Forlev ikke ville have forhindret ulykken, hvor otte personer mistede livet.

Det virker som en lidt skråsikker udtalelse, når der ikke foreligger en rapport fra Havarikommisionen? Der er mig bekendt endnu ikke konkluderet på årsagen til ulykken?

  • 2
  • 0

Hvis sætter master imellem skinner kræver det også at man flytter sporet. Det skal også være en vis afstand imellem spor og master.

Den øgede afstand mellem sporene ville også øge sikkerheden.
Hvis man stiller masterne i mellem sporene, vil det være oplagt at montere begge køreledning på samme mast, men det betyder øget risiko for at en fejl stopper begge spor. Og jeg tvivler på at man kan arbejde på en køreledning mens der er spænding på den anden køreledning, på fælles master. Alle dobbeltsporsstrækninger har normalt master på ydersiden.

  • 1
  • 0

Den øgede afstand mellem sporene ville også øge sikkerheden.

Nu holder i op med det pis! Jeg går ud fra at i undersøger nøje hvilken model fly i skal op og flyve i fordi statistikken siger at -300 af typen falder ofte ned end -400 ?
Man kunne også lave afstanden mellem sporene så stor at intet fra et spor kunne havne på det andet, lyder det rationelt? Så kunne vi lave perron hele vejen mellem sporene så folk altid kunne stige af.

Godset røg af vognen og det er det problem som skal løses, den slags sker også på landevejene og motorvejene... også med tragiske konsekvenser.

  • 2
  • 2

Havarikommisionen har ikke afsluttet arbejdet.
Hvis det viser sig at 'vognen's bagende er blæst op af 'underlaget' af et stormvindstød (stemmer fint med at bagenden kom imod togføreren) , så vil et profilkontrolanlæg hverken gøre fra eller til. Andre "profil-sikringer" ville næppe heller hjælpe.
Det vil da altid være nødvendigt at sikre både for og bag, som det gøres på færger og autotransport-lastvogne.
Tyngdekraften er ikke altid tilstrækkelig til at holde ting fra at smutte op i luften.

  • 2
  • 1

Pointen her er jo om et profilanlæg overhovedet ville have opdaget noget.
Det fjernede anlæg på Sjællandssiden stod inden tunnellen og primært for at beskytte denne.
Sættevognen har med al sandsynlighed først løsnet sig fra lommevognen ude på lavbroen for ellers havde der været problemer i tunnellen. Der har aldrig været et profilanlæg på selve lavbroen, så hvordan det nedpillede anlæg skulle have reddet denne situation, står mig noget uklart.

  • 2
  • 1

Hvis det viser sig at 'vognen's bagende er blæst op af 'underlaget' af et stormvindstød (stemmer fint med at bagenden kom imod togføreren)

Erik - det må du gerne dokumentere!

Når jeg kikker på:
https://ekstrabladet.dk/incoming/g4zkv6/74...
og
https://picee.dk/sites/picee.dk/files/2019...

Er det tydeligt, at traileren ikke har vendt sig 180 gr. så bagenden vendte fremad. Forenden af traileren ligger dybt begravet i IC4'eren og bagenden ved IC4 forende.

Det eneste er, at traileren har drejet sig 160 gr om længdeaksen og ligger med bunden i vejret

  • 1
  • 0

Mener at have læst et "sted" at togføreren så bagenden komme imod ham.
Det passer da udmærket med at hjulene (stålkonstruktionen der bærer dem) er 'boret' ind i fronten og resten så er bukket og derved har raseret toget fordi den har hængt fast i den anden ende.
Vent på havarikommisionens udmelding.
Det kunne dog være fint at få kendskab til evt. fastspænding af begge ender på godset i Styrelsens tilladelse. Hvordan denne udføres er jo stemplet "hemmelig" af konkurrencehensyn der åbenbart er vigtigere end (person)sikkerhed.

  • 1
  • 1

Med dagens teknologi kan det ikke være specielt dyrt at opstille kameraer på strategiske steder og så automatisk analyserer billederne. Dybest set må bredden noget sted på toget vel bare ikke overskride en bestemt grænse?

  • 0
  • 0

En lokomotivfører er en lokomotivfører
En togfører er en billetkonduktør
Der er jo ikke boulevardpressen, det her.

Og så mangler vi stadig at få at vide hvor mange falske positive alarmer kontrolanlægget har givet.

  • 5
  • 0

Den ulidelige omkostningsbevidsthed er dødelig, takket være det liberalistiske misregimente, hvor der vogtes nidkært over enhver udgift.
Når nu Banedanmark og hvem ellers ikke mente, at det var værd at profilkontrolanlæggene var værda at bevare, fortæl da, hvad der skete med de pågældende anlæg? Blev de skrottet? Eller solgt til spotpris til hvem?

Syd for Østerport st. - over indkørslen til Røret er der ophængt detekteringsanlæg, der kan spotte om der er kulbaner på S-togenes pantografer. Er der ikke det, spores det straks og meddelelse sendes til fjernstyringen, der nu ved, at der er risiko for nedrevne køreledninger. Med div. tilpasninger må noget lignende kunne etableres når det drejer sig om godstog. Men det fordrer naturligvis, at sikkerheden prioriteres højere end regnearkets bundline. Og det er vist for meget for langt?

  • 4
  • 2

Arne:

Men det fordrer naturligvis, at sikkerheden prioriteres højere end regnearkets bundline. Og det er vist for meget for langt?


Det er letkøbt retorik - sorry.
Hvis man har ubegrænsede midler til at købe/etablere sikkerhed for, kan alle ulykker undgås. Det har man som bekendt ikke - derfor vil enhver sikkerhedsanordning altid være en afvejning af cost/benefit. Dette sagt uden at forholde mig til den konkrete sag.

mvh Flemming

  • 3
  • 2

Vi mangler også at få at vide lidt fordele/omkostninger ved at lukke profilalarmerne.
Banes argumentation om at overvågnngen kun bidrog med 5% til risikoreduktion skal holdes op mod potentielle konsekvenser/risikoreduktion og mod omkostninger ved drift og test.
Det virker desværre lidt som om regnedrengene har set en besparelse uden en hazop/konsekvensudredning.
Den nødvendige risikoreduktion afhænger af konsekvenserne ved en ulykke.
Efter ulykken på Storebælt synes jeg konsevensen trænger til at blive justeret op....
mvh Jens

  • 1
  • 0

Uden at jeg skal blande mig i diskussionen om hvad der kunne være gjort, så forestiller jeg mig, at det idag er muligt at konstruere et profilkontrolanlæg ved hjælp af digital billedkontrol. Det var bare ikke kendt teknik i 1988.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten