Konsulentrapport: Umuligt at vurdere realismen i ny signalplan
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Konsulentrapport: Umuligt at vurdere realismen i ny signalplan

Illustration: Banedanmark

Kan man sammensætte en 13-årig plan for et projekt til 23 milliarder kroner på bare én måned? Det er det centrale omdrejningspunkt i en rapport om signalprogrammet – den landsdækkende udskiftning af alle jernbanesignalerne.

Banedanmark præsenterede i november en ny plan for signal­programmet, der rykker deadline fra 2023 til 2030 med fordyrelser for 2,8 milliarder kroner til følge. Men som til gengæld skal gøre op med de løbende forsinkelser og fordyrelser i programmet.

Planen er lavet i forbindelse med konsulenthuset Deloittes granskning af programmet, så i Deloittes 328 sider lange rapport indgår også konsulenternes såkaldte kvalitetssikring af Banedanmarks nye plan.

Planen er overordnet set godkendt, vurderer konsulenterne. Men ét afgørende forbehold går igen i Deloittes gennemgang: Den er udarbejdet på kun en måned. Det skete i oktober sidste år, op til at planen blev godkendt af et flertal i Folketinget i november.

Politikerne i forligskredsen fik ikke mulighed for at læse Deloittes fulde rapport, før de skulle godkende den nye plan for projektet, umiddelbart efter Transportministeriets og Banedanmarks præsentation, mens pressen ventede uden for mødelokalet. Men efter fem måneder har Ingeniøren nu fået aktindsigt i rapporten, som samtidig er blevet sendt til Folketinget.

Læs også: Ministerium tilbageholder omfattende rapport om signalprojektet fra Folketinget

Deloitte skriver blandt andet, at analysen af planens konsekvenser bærer »præg af en meget stram tidsramme for analysearbejdet, og at flere konsekvensanalyser baserer sig på forudsætninger, der ikke i tilstrækkelig grad er klare og underbyggede«.

Illustration: Nanna Skytte

Umuligt at vurdere realismen

Blandt de mest opsigtsvækkende huller i planen er, at det ifølge Deloitte ikke er muligt at vurdere, om planen er realistisk. Blandt andet regner Banedanmark med at gennemføre en række forskellige aktiviteter på samme strækninger samtidig.

Deloitte peger som eksempel på planen om at gennem­føre både immunisering, elektrificering og signaludrustning på strækningen mellem Roskilde og Holbæk samtidig, mens der på strækninger som Fredericia-Aarhus skal gennemføres elektrificering umiddelbart efter signaludrulningen.

»Det har inden for den afsatte tid for analysen ikke været muligt at vurdere realismen af disse samtidige installationsaktiviteter eller at vurdere de potentielle risici, der knytter sig til planlægningen heraf,« påpeger Deloitte i sin kvalitetssikring.

Deloitte advarer også om, at det kan være for optimistisk, når Banedanmark regner med at udrulle særligt mange strækninger på samme tid i perioden 2018 til 2021 i Vestdanmark og i perioden 2027 til 2029 i Østdanmark; om end Banedanmark regner med at kunne sprede strækningerne mere jævnt ud, hvis det bliver nødvendigt.

»Deloitte vurderer, at der kan være risici forbundet med den samtidige udrulning af så mange strækninger på samme tid, idet det kan resultere i flaskehalse hos leverandøren eller internt i Banedanmarks organisa­tion,« skriver konsulenterne.

En måned er ikke nok

På Institut for Regnskab og Revision ved CBS forsker adjunkt Tim Neerup Themsen til daglig i risikostyring i store offentlige anlægsprojekter. Han har blandt andet skrevet sin ph.d. om signalprogrammet.

»Én måned er ikke tilstrækkeligt til at lave en detaljeret plan for så stort et projekt,« vurderer han.

Læs også: Problemer med nye togsignaler kan udløse ekstraregning for elektrificering

»Sandsynligheden for at blive færdig som forudsat i 2030 uden ekstra omkostninger eller yderligere omprioriteringer af arbejdsopgaver er ikke særlig stor. Når man udarbejder en projektplan i den her størrelsesorden på kun en måned, kan den aldrig blive så detaljeret, at den tager højde for alle usikkerheder. Og summen af disse vil nødvendigvis have en effekt på projektet,« siger Tim Neerup Themsen.

Økonomisk vurdering uden beregninger

Deloitte har også kvalitetssikret Banedanmarks analyser af den nye plans økonomiske konsekvenser, som blandt andet omfatter forlænget drift og vedligehold af det gamle signalanlæg, udskydelse af elektrificering og immunisering af de eksisterende signaler på de strækninger, der skal elektrificeres. Uden immunisering kan de gamle signaler ikke tåle strømmen fra køre­ledningerne. Også her efterlader den korte tid til at udarbejde planen væsentlige huller.

Banedanmark estimerer, at ekstraregningen bliver på 2,8 milliarder kroner, når signalprogrammet skal strækkes frem til 2030. En betydelig del af den udgift går til den fortsatte drift af det gamle signalsystem, som ifølge Banedanmark beløber sig til 1,1 milliarder kroner. Men Deloittes gennemgang viser, at der ikke ligger nogen beregninger til grund for det estimat. Det har Banedanmark ikke haft tid til, hvorfor Deloitte vurderer det til at være behæftet med stor usikkerhed.

»Det har inden for den givne tidsramme ikke været muligt for Banedanmark at foretage en beregning af den forventede omkostning. I analysen er det derfor antaget, at omkostninger til vedligehold af ERTMS udgør 70 procent af omkostningerne til vedligehold af det eksisterende signalanlæg. Da dette estimat ikke er yderligere begrundet, vurderes det at være behæftet med stor usikkerhed,« skriver Deloitte.

Uegnet som beslutningsgrundlag

Alt i alt vurderer Deloitte, at Bane­danmarks plan »lever op til en væsentlig del af kvalitetskriterierne, men at scenarierne samtidig ikke er tilstrækkeligt velunderbyggede til at kunne udgøre et endeligt beslutningsgrundlag for den samlede udrulningsplan«.

Planen dannede vel at mærke grundlag for forligskredsens beslutning om at søsætte den nye plan for signalprogrammet. Men kredsen skal i efteråret 2018 beslutte, om resten af IC3-flåden på 96 togsæt skal udrustes med ERTMS.

Alternativet er, at Banedanmark må udskyde ERTMS på hovedstrækningerne, indtil det sidste IC3-tog er udrangeret. Hvis det sker, må Banedanmark immunisere alle elektrificerede hovedstrækninger, hvilket vil koste yderligere 1,2 milliarder kroner.

Det afgørende spørgsmål i efteråret bliver, hvorvidt det er lykkedes at installere ERTMS i det første IC3-tog; et arbejde, som er svært forsinket.

Grimme overraskelser i vente

Deloitte påpeger, at det er af afgørende betydning at besvare alle de spørgsmål, som Banedanmarks plan efterlader, før der bliver truffet en endelig beslutning om at gå videre med signaludrulningen. Og svarene kan rykke ved de grundlæggende antagelser bag den nye plan, siger Tim Neerup Themsen.

»Der er ingen tvivl om, at den slags usikkerheder kan betyde, at man kan komme til at stå med nogle grimme overraskelser,« siger han.

Læs også: Efter milliardfordyrelser og syv års forsinkelse: Dobbeltdækkere kan vælte ny signalplan

»Dertil kommer de usikkerheder, man end ikke har overvejet endnu. Megaprojekter går ofte galt, fordi man tror, man kan detailplanlægge alt over en længere årrække. Forskning har vist os, at dette ikke er muligt. Der vil altid være en lang række usikkerheder, der ikke er tænkt med. Det er allerede sket i signalprogrammet, hvor installation af togudstyret har været mere vanskelig, end man havde forestillet sig,« siger han.

Ingeniøren har i sidste uge bedt Banedanmark om at forholde sig til de mange huller i den omfattende plan, men har ved Ingeniørens deadline endnu ikke modtaget svar.

Illustration: MI Grafik / Lasse Gorm Jensen
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ufatteligt at en departementchef kan overleve det ene misfoster efter det andet. På tide NPM cheferne udskiftes og erstattes med folk med indsigt, frem for folk der er “ helt fremme i skoene” og har deltaget i alle kurserne i Singularity University i Silicone Valley eller den populære danske afdeling SingularityU Nordic.

  • 5
  • 0

Hvis det er umuligt at vurdere realismen i planen, så er der jo heller ingen grund til, at give politikerne mulighed for at sætte sig ind i den, når nu Departementet allerede HAR besluttet sig for at sætte planen i værk...

Udover det rent tåbelige i denne sag (for skatteydernes penge), så er det decideret arrogant og skræmmende, at embedsmænd - der må antages at have kendt til den manglende vurdering af realismen i planen - i den grad pisser på de folkevalgte. Mon politikerne havde sagt OK til planen, hvis de fik at vide, at det var umuligt at vurdere realismen i den?

  • 2
  • 0

Jeg har ikke læst rapporten. Vi har snart biler som kører rundt af sig selv og toge som drøner med 200 km/t - der skal vel ikke signaler op man kan vel næppe nå at se dem. Men bare en skærm i cockpittet på de tog. Jeg forstår det nok ikke....

  • 3
  • 1

[quote ]
Det afgørende spørgsmål i efteråret bliver, hvorvidt det er lykkedes at installere ERTMS i det første IC3-tog; et arbejde, som er svært forsinket.
[/quote ]

Det ved Banedanmark meget mere om allerede i dag. For som en læser tidligere i år oplyste her på ing dk skulle det første togsæt være ombygget i april og køre testdrift i maj.
Så er det jo ret enkelt for Banedanmark at svare på, om det rent faktisk er kommet ud at køre eller ikke.

  • 2
  • 0

Når jeg ser på kortet, tegninger er oftest gode, så ser jeg ikke megen helhed før det hele - måske er færdigt. Jeg ser fragmenter, men ikke lange, sammenhængende strækninger. For eksempel København-Rødby. Og ja, jeg ved godt tunnelen ikke er på plads før ....
Jo, måske Frederecia-Frederikshavn i 2025.

Er det bare mig, som ikke har forstået det ?

Er der en sammenhæng mellem rullende materiel, det eksisterende transport-mønster (jo, måske er der passagerer tilbage til den tid) OG kortets implementeringsrækkefølge ?

  • 3
  • 0

EU vedtog, at man skulle have et signalsystem i hele EU.
Det er nu lidt over 20 år siden. Men EU, har aldrig fået gjort fodarbejdet, med regler for signalet systemet ERMTS gjort helt færdigt.
Der er kun få baner, der har indført det, på lokalbaner. Men det er ikke rullet ud, på IC strækninger sådan for alvor endnu.
Når man så, som Danmark, vil udskifte sine signaler, til et nyt system. Ja så spænder det ben, når man under montage fasen endnu ikke er færdig, i EU, med at lave standarderne for systemet. Men de kommer løbende undervejs i projektet.

  • 2
  • 0

Når man så, som Danmark, vil udskifte sine signaler, til et nyt system. Ja så spænder det ben, når man under montage fasen endnu ikke er færdig, i EU, med at lave standarderne for systemet. Men de kommer løbende undervejs i projektet.


Reelt er det omvendt. Banedanmark følger arbejdet i EU og de mål for funktionalitet, som Banedanmark har haft, er blevet opfyldt, da man har brugt udkast til specifikationer, som kun manglede det sidste for at komme ind i ERTMS.

Og de reelle problemer nu og her er ikke ERTMS problemer. Det er montage i tog og nogle andre delsystemer i Øst-projektet.

  • 1
  • 1

Som helt udeforstående forekommer det uforståeligt at et signalanlæg i DK skal koste over 25 mia.kr.

Skal det kunne andet end forhindre at tog støder sammen?
Ude på en strækning kan toget køre på sit spor. Det kan "tabe" en vogn - men ellers kan man ved en kombination af GPS / følere langs sporet vel til enhver tid vide hvor pågældende lokomotiv er henne.
At "tabe" en vogn kan klares ved at sidste vogn er udstyret med aggregat som kan kommunikere med lokomotiv og såfremt afstanden imellem disse er begrænset til 1.000 m er alt godt.

Hvor der kan være "problemer" er vel på stationer hvor tog kan krydse hinanden, ved overskæringer hvor bane og vejtrafik mødes og i tunneller.

I forvejen er det en uskik at vejtrafikken skal holde for tog. Så mon ikke man kunne bruge nogle mia. kr. på at lave skæringer mellem tog og vejtrafik ude af niveau?

På stationerne kan meget vel klares ved at undlade passager henover mange spor.
Det kræver nogle ombygninger - men på sigt må det nede med at blive både bedre, billigere og sikre end hvad ERTMS kan?
Tilbage står den situation af der på en tosporet strækning kører tog i samme retning samtidig (sporarbejde / uheld). Det er vel ikke noget som sker tit og på sigt kunne man på de mere belastede strækninger overveje at udvide med 1 til 2 spor yderligere.

Ved godt at det er "forsimplet" - men det er uforståeligt at signalprogrammet skal koste så mange penge og være så forsinket,
Nogle som kan komme med gode modargumenter mod ovenstående?

  • 2
  • 1

@Torben Bauer
Signalprogrammet er mere end ERTMS. Det er udskiftning af alle de systemer, som har direkte med driften at gøre.

ETCS, som er togkontrol delen af ERTMS, forhindre kollisioner, for høj hastighed mv.. Men i niveau 2 er det også mediet for at give toget kørselstilladelser, når de fysiske signaler ikke er der. Men der er også bagvedliggende systemer. Fx sikringsanlægget, som holder styr på "signaler", besættelse af spor, overkørsler, sporskiftere mv. Det er den dyre del af projektet. Og ved at bruge ETCS/ERTMS niveau 2 gør man denne del billigere end hvis man skal bruge alm. signaler. Men uanset hvordan man gør, så skal man verificeret, at det er sikret. Det er ret dyrt.

Udover sikringsanlæg og togkontrolsystem, skal der leveres systemer til at håndtere og planlægge trafikken både når det kører planmæssig eller der er problemer. Der er også et system til trafikinformation. Alt bliver skiftet ud.

Metoden med at tjekke slutning af toget med en boks, som kommunikere med lokomotivet er muligt. Det kan bruges i ERTMS niveau 3. Holland og Storbritannien arbejder med niveau 3, men i første omgang så de tog, som ikke opfylder niveau 3 krav, bruger niveau 2. Så det vare noget tid før det bliver aktuelt.

Sikring via sporlayout er ikke specielt godt. Det er meget dyrt med niveaufri krydsninger. Og man mister fleksibilitet. Det, hvor det er mest relevant, er der ikke plads til det.

  • 2
  • 0

@Steen Thomassen
Tak for dit svar.
Det var lidt som jeg forventede.
Jernbanefolk vil gerne have en Rolls Royce og gider ikke en Skoda Fabia.
Med andre ord kobler man en masse "overflødige" ting på programmet som intet eller kun i beskedent omfang har nået med sikkerheden at gøre i forhold til at undgå kollisioner.

Som jeg har forstået det omkring indbygning af udstyr i et IC3 tag skal det også kunne styre døre, ventilation, varme, toiletter etc. Hvis det er tilfældet - ja så bliver det dyrt.

Men er problemet mon ikke at jernbanefolk i dag har monopol på området og ikke er åbne overfor at verdenen faktisk ændrer sig. Det eneste - set fra min stol - jernbanefolk har opdaget er at nu kan man putte endnu flere ting på et system.

Jeg er bange for at ERTMS ender med at blive så dyrt og besværligt at togdrift må opgives alene med henvisning til prisen for at få toget ud og køre simpelthen bliver for høj.

Problemet i dag med de nuværende signaler er vel at de mekanisk / elektronisk er ved at få slidt op. Og kapaciteten på især de landsdækkende strækninger er opbrugt.
Kan derfor ikke lade være med at tænke på hvad det ville koste at dublere skinnerne med et ekstra dobbeltspor og få ny elektronik til nuværende signalanlæg reelt ville koste.
Formentlig mindre end ERTMS og give større kapacitet og fleksibilitet end ERTMS vil.

  • 2
  • 2

@Torben Bauer
Der er nogle grunde til at tage døre og ventilation med. Ventilation skal lukkes af inden indkørsel til en tunnel, så passagerne ikke får propper i øret. Og det er også rar at lyset tændes inden indkørsel til en tunnel og slukkes igen ved udkørslen. Information om dørlukning vil blive brugt give besked om at toget afgår. Det kan trafikledere og trafikinformationssystemet bruge til at give besked til passagerer at toget er kørt... Det er ikke sikkerhedskritisk, men det koster ikke meget at tilføje det.

De gamle sikringsanlæg er baseret på relæer og dækker kun en station eller en strækning. Moderne sikringsanlæg kan dække et stort område med masser af stationer. Og hvis skulle forny generelt, skulle man købe stort ind. Man have groft talt have man to muligheder:
* nye moderne sikringsanlæg med signaler, ATC eller ETCS niveau 1, på danske regler
* nye moderne sikringsanlæg med ETCS/ERTMS niveau 2, med nyskrevet regler
Man valgte det sidste, da det både er billigst og er mest fremadrettet.

De få moderne sikringsanlæg, som Banedanmark har, bliver/er blevet opgraderet. Og de øvrige systemer er også ret gamle og hænger ikke specielt godt sammen. Men dem kunne man godt have taget i et særskilt projekt.

Man kan godt udbygge strækninger med nyt dobbeltspor, hvor der er behov. Det er med i togfonden. Fx den nye strækning på Vestfyn vil forøge kapacitet hvor det mangler. Men der skal stadig et moderne sikringsanlæg til.

  • 2
  • 0

@Steen Thomassen

Der er nogle grunde til at tage døre og ventilation med. Ventilation skal lukkes af inden indkørsel til en tunnel, så passagerne ikke får propper i øret. Og det er også rar at lyset tændes inden indkørsel til en tunnel og slukkes igen ved udkørslen. Information om dørlukning vil blive brugt give besked om at toget afgår. Det kan trafikledere og trafikinformationssystemet bruge til at give besked til passagerer at toget er kørt... Det er ikke sikkerhedskritisk, men det koster ikke meget at tilføje det.

Undskyld - men hvordan sker det så idag ?
Det er vel funktioner som lokoføreren allerede betjener idag? Men det evner pågældende måske ikke eller er der en skjult baggrund med førerløse tog?

Det virker alt i alt som meget "nice to have" og ikke "need to have"!
Og det er vel problemet med ERTMS? Det er for ambitiøst og for dyrt.

Det virker uforståeligt at de cirka 500 tog/lokomotiver som maksimalt dagligt bevæger sig rundt på skinnertilhørende statsbanerne område (IC: 96 / IR4: 44 / IC4: 83 / Desiro: 20 / ME: 33 / EA 6 + godstogslokomotiver) kan kræve en investering på over 25 mia kr for at kunne køre sikkert!

  • 1
  • 0

Undskyld - men hvordan sker det så idag ?
Det er vel funktioner som lokoføreren allerede betjener idag? Men det evner pågældende måske ikke eller er der en skjult baggrund med førerløse tog?


Nu er det ikke vigtigste funktioner du har fokus på. Det vigtige er togkontrol, hvor hastigheden overvåges og stopper et tog inden den når et farepunkt. Det er det som koster.

Det virker alt i alt som meget "nice to have" og ikke "need to have"!
Og det er vel problemet med ERTMS? Det er for ambitiøst og for dyrt.


ETCS på samme niveau som den nuværende ATC. Man har fået Limited Supervision i niveau 1, som kan bruges til at billiggøre indførelsen af ETCS, som er baseret på observation af alm. signaler, hvor systemet kun overvåger (kunne også billiggøre mobil udstyr - men det er kun ønsketænkning fra min side. Men andre systemer som Berlin S-bahn ZBS og den italienske SCMT bruger eurobaliser til deres mere simpel mobile udstyr - det kan lade sig gøre. Og SCMT strækninger kan kodes også at give signal til ETCS tog). Men på ETCS/ERTMS niveau 2 findes kun Full Supervision, da man udelukkende har visning på skærm. ATC bygger også på visning på førerrumssignal - så der er ingen forskel i ambitionsniveau.

Det virker uforståeligt at de cirka 500 tog/lokomotiver som maksimalt dagligt bevæger sig rundt på skinnertilhørende statsbanerne område (IC: 96 / IR4: 44 / IC4: 83 / Desiro: 20 / ME: 33 / EA 6 + godstogslokomotiver) kan kræve en investering på over 25 mia kr for at kunne køre sikkert!


Nu er det et fornyelse af de nuværende sikringsanlæg, som er ved tiden for deres levetid sammen med det nuværende ATC.

Og budget pt. er på 19,6 mia. hvoraf en del skal bruges på S-tog. (kilde er sidste anlægsstatus)

  • 1
  • 0

@
Steen Thomassen

Men andre systemer som Berlin S-bahn ZBS og den italienske SCMT bruger eurobaliser til deres mere simpel mobile udstyr - det kan lade sig gøre. Og SCMT strækninger kan kodes også at give signal til ETCS tog). Men på ETCS/ERTMS niveau 2 findes kun Full Supervision, da man udelukkende har visning på skærm. ATC bygger også på visning på førerrumssignal - så der er ingen forskel i ambitionsniveau.


Vi er enige i at fysiske signaler ikke behøves. Alt hvad det reelt kræver er at ethvert lokomotiv er udstyret med apparat som kan dels aflæse præcis hvor lokomotivet befinder sig, hvad der befinder sig indenfor 2-3 x bremseafstand på samme spor og hvad fiktive signaler styret fra h.h. forankørende tog såvel fra fjernstyringscentral viser.
Heri er vi vel enige?
Det kræver strengt taget kun at der opsættes udstyr for hver 1-2 km som kan kommunikere med et forbikørende tog og toget via GPS og udstyret langs sporet fortæller fjernstyringscentralen hvor lokomotivet befinder sig.
Vi er altså ikke i gang med at sende en rumskib til Mars!

Lokoføren får visuelt at vide om et signal forude viser grønt eller rødt og får en vejledende hastighed oplyst.
Det kan laves på en modeltogsbane - så mon ikke det kan laves i det virkelige liv!
Udfordringerne kan ligge på større stationer. Her sættes en togvej for det pågældende tog. Det brude være ret simpelt at lave stop for at andre tog kan passere togvejen.
Så undskyld - jeg mener fortsat man laver noget meget mere indviklet end der er behov for!

  • 0
  • 0

Det kan laves på en modeltogsbane - så mon ikke det kan laves i det virkelige liv!


Nu har en modelbanen ikke de samme hastigheder som alm. tog.

Det kræver strengt taget kun at der opsættes udstyr for hver 1-2 km som kan kommunikere med et forbikørende tog og toget via GPS og udstyret langs sporet fortæller fjernstyringscentralen hvor lokomotivet befinder sig.

Lokoføren får visuelt at vide om et signal forude viser grønt eller rødt og får en vejledende hastighed oplyst.


Man bruger i ERTMS GSM-R til at få opdateret toget hurtigere. ATC, som er et punktformet system, sker det at man nedsætte hastigheden foran et signal, fordi den mangler en opdateret for strækningen efter signalet, hvis tog har fået at vide at den skal stoppe. Den bliver først opdateret ved passage af en balise. Men i ATC sætter man også linjeledere som ekstra udstyr hvis man vil have en hurtigere opdatering. For hurtigere opdatering forøger kapaciteten.

Tog bruger ikke rød og grøn. Toget fået at vide af togkontrolsystemet, hvor langt frem der er frit. Og hvad for nogle hastigheder den må kører. Den skal vide at hastigheden er nedsat ved passage af et sporskifte, en kurve, e.lign. Og hastigheden er ikke vejledende. Hvis den er for høj, er der risiko for afsporing.

Udfordringerne kan ligge på større stationer. Her sættes en togvej for det pågældende tog. Det brude være ret simpelt at lave stop for at andre tog kan passere togvejen.


Sikringsanlæg på banen fungere ikke som lyssignaler på veje. Alle bevægelser gives som kørselstilladelser, så kørslen sker i en passende rækkefølge. I moderne sikringsanlæg er der i princippet ikke forskel på stationer og strækninger imellem dem. Alle spor er delt i blokafsnit, som man ved om de er eller bliver optage af et tog, når der er sat en togvej.

  • 0
  • 0

Nu har en modelbanen ikke de samme hastigheder som alm. tog.


Måske ikke – men til gengæld er strækningerne kortere og den relative hastighed ofte højere end på de virkelige jernbaner. Det som du tilsyneladende ikke ved er at man i en digital opsætning på en modeltogsbane laves sætte togveje, have virtuelle signaler, lade de enkelte togstammer agere efter hvad de har på ”krogen” med tilhørende acceleration / bremselængde og nemt få 15-20 tog til at køre på ganske få m2.

Sikringsanlæg på banen fungere ikke som lyssignaler på veje. Alle bevægelser gives som kørselstilladelser, så kørslen sker i en passende rækkefølge. I moderne sikringsanlæg er der i princippet ikke forskel på stationer og strækninger imellem dem. Alle spor er delt i blokafsnit, som man ved om de er eller bliver optage af et tog, når der er sat en togvej.

Igen – jernbanefolk gør det mere indviklet end nødvendigt!
Sporskifterne flytter sig jo ikke. Så et GPS baseret kort over jernbanenettet burde kunne sørge for at togets hastighed nedsættes ved passage af sporskifter.
Blokdriften sikker jo blot at der i pågældende blok og måske den forude IKKE befinder sig et tog. Det kan et GPS system i box på størrelse med en alm. PC’er klare.

Du har stadig ikke argumenteret for hvorfor det dels skal være så dyrt, dels skal kræve så mange ombygninger / tilpasninger af de enkelte tog / vogne.
Det bliver jernbanens død i Danmark!

  • 0
  • 0

Sporskifterne flytter sig jo ikke. Så et GPS baseret kort over jernbanenettet burde kunne sørge for at togets hastighed nedsættes ved passage af sporskifter.


Hvis der er den mindste ændring, skal der rulles opdateringer ud til alle tog, som kunne tænke kommer forbi. Der er daglige ændringer, hvor af de fleste er midlertidige, pga sporarbejde, spors tilstand o.lign. En tidligere projekter før ETCS have toget et kort over infrastrukturen med - så de er prøvet. Det er lettere at have en central enhed - RBC - som giver beskeder til toget, som er 100% a.jour.

Du har stadig ikke argumenteret for hvorfor det dels skal være så dyrt, dels skal kræve så mange ombygninger / tilpasninger af de enkelte tog / vogne.


Desværre er det en dyrt overgang... specielt de gamle tog-typer. IC3 er specielt ond, da pladsen i forvejen er godt udnyttet. De typer, som har plads til eller er forberedt til går det meget lettere.

  • 1
  • 0