I sidste uge kunne vi her i Ingeniøren berette om en ny konsulentrapport fra Deloitte, der fortæller om forsinkelser på stort set alle de togstrækninger, der skal elektrificeres i de kommende år. Det er egentlig ikke overraskende, da Banedanmark allerede i 2018 havde varslet de fleste af forsinkelserne.
Hvad der heller ikke er overraskende er Deloittes konklusion om, at elektrificeringsprogrammets nye udrulningsplan, der tager højde for de kendte forsinkelser, er »tilstrækkeligt robust«, samt at projektets økonomi »med stor sandsynlighed overholdes«, og at programmet »generelt styres hensigtsmæssigt«.
Skal man tro rapportens overordnede konklusion, kan vi altså trygt læne os tilbage i sikker forvisning om, at Banedanmark har tjek på sagerne. Problemet er bare, at konklusionen er et skønmaleri, og først når man går tæt på, får man øje på de grå nuancer, der mudrer billedet. Konklusionen bygger nemlig på endog meget væsentlige forbehold. Således må Banedanmarks genforhandling med leverandørerne efter forsinkelser og bortfald af visse strækninger fra kontrakten ikke ende med store fordyrelser.
Udrulningsplanens robusthed er også afhængig af et andet problemfyldt jernbaneprojekt: signalprogrammet. Deloitte har i en tidligere gennemgang selv blåstemplet den nye plan for det stærkt forsinkede signalprogram. Konsulenthuset understregede dog samtidig flere steder, at den nye plan er udarbejdet på bare én måned, at den derfor bærer præg af »en meget stram tidsramme for analysearbejdet« og baserer sig på »forudsætninger, der ikke i tilstrækkelig grad er klare og underbyggede«. Men hvis bare planen for signalprogrammet alligevel viser sig at holde, er der ikke noget at frygte for elektrificeringsprogrammet, konkluderer samme konsulenthus altså nu.
Mens Ingeniørens læsere måske nok er med på, at de indsatte forbehold kan betragtes som en slags garanti for, at rapportens overordnede konklusion ikke har mange overlevelseschancer, så kan vi være ret sikre på, at de politikere, der bevilger penge til projektet, ikke har samme forudsætninger for at gennemskue rapportens egentlige budskab. Og mon ikke det passer Banedanmark fint?
Desværre er rapporter, hvor den virkelige historie skal læses i fodnoter og forbehold, ikke et særsyn ved store offentlige projekter. I tilfældet Sundhedsplatformen til 2,8 mia. kr. var der ikke engang tale om fodnoter eller forbehold for at nå de ønskede konklusioner. Her smed man slet og ret den første konsulent, der udarbejdede en business case, på porten, fordi denne nægtede at producere et skønmaleri. Man fik i stedet et andet konsulenthus til at begå en udokumenteret taløvelse, der viste, at aktivitetsfaldet på hospitalerne som følge af Sundhedsplatformen kun ville vare tre uger – det kom bare til at vare i årevis.
Vi ser det igen og igen: Business cases, udrulningsplaner og budgetter indgår i mange tilfælde som væsentlige dokumenter i legitimeringen af et stort projekt. Når det senere viser sig, at planerne ikke holder, er det for sent – alt for mange penge er brugt til at opgive projektet eller finde en anden løsning. Det er uholdbart. Ikke alene spildes millioner af kroner på i bedste fald ubrugelige, i værste fald vildledende konsulentrapporter. Skatteborgerne står som taberne.
Løsningen må findes flere steder. Blandt andet kan politikerne blive bedre til at læse mellem linjerne. Men vi må også kræve højere moral hos konsulenter og rådgivere. De er naturligvis interesseret i at levere det produkt, kunden ønsker. Og når kunden er den projektejer, der skal skaffe politisk velvilje, så er skønmaleriet i høj kurs. Men når vi har med store samfundstunge projekter at gøre, må rådgiverne påtage sig et etisk ansvar.
At rådgiverne agerer frivillige brikker i politikernes og embedsværkets spil, viser ikke bare historien om Sundhedsplatformen. Rådgiverfejden omkring Kattegatforbindelsen antyder det samme: I 2008 laver Niras en screening for regeringen, som konkluderer, at forbindelsen ikke kan betale sig. Samme år bestiller Region Midtjylland en Rambøll-rapport, der viser, at den vil være en god investering. 10 år senere bestiller transportminister Ole Birk Olesen en lynrapport fra Vejdirektoratet og Niras og konkluderer, at en bilbro kan betale sig selv. Han glemmer bare at fortælle om et sprængfarligt forbehold i rapporten, nemlig at det afhænger af, at prisen for at køre over Storebælt ikke nedsættes – noget, som regeringen allerede havde besluttet, at prisen skulle. Den sandhed må nærværende medie fortælle, for rådgiverne selv gør det ikke.
Rapporterne er oftest sammenstykket, så konsulenterne kan vaske hænderne, når den overordnede konklusion ikke holder. For i en eller anden fodnote eller forbehold har de viftet med et rødt flag. Men de har også et ansvar for, hvordan rapporten kan blive brugt – særligt når det er i offentlighedens interesse.
Vi må have rettet op på rådgivernes rolle, så vi får reel rådgivning, der leverer oplyste grundlag for samfundsvigtige beslutninger. Hvis de fortsætter med at levere ‘råddengivning’ til det politiske spil, risikerer de at spille deres egen troværdighed og eksistensberettigelse af banen.
trb/hm
Lederen udtrykker Ingeniørens holdning, der fastlægges af vores lederkollegium.
