Søger direktør af rette støbning: Kan du gøre beton bæredygtig? 
Den danske minister taler om 'en beslutning til stor gavn for miljø og sundhed', miljøorganisationer om et 'beskæmmende' og 'chokerende kynisk' skridt.
Vandene er i den grad delt, efter at en teknisk komité med repræsentanter for alle EU’s medlemslande i går, onsdag, vedtog at teste dieselbilers NOx-udslip i virkelig trafik. Det skyldes, at kravene i sidste øjeblik blev væsentligt slappere, end EU-Kommissionen på forhånd havde lagt op til.
I dag nøjes EU med at godkende bilerne ved at måle NOx-udslip på et rullefelt i et laboratorium. Det er den test, som Volkswagen omgik med et særligt stykke snydesoftware.
Laboratorietesten indeholder ingen af de accelerationer, som forekommer i virkelig trafik, og hvor NOx-udslippet i praksis finder sted. Derfor har en række målinger bekræftet, at dieselbilernes NOx-udslip i praksis er mange gange højere, end laboratorietesten viser.
EU-Kommissionen skriver selv, at det er fem gange højere i gennemsnit, mens den danske miljøminister, Eva Kjer Hansen (V), skriver op til otte gange højere. De værste biler i uafhængige test har vist sig at udlede op til 25 gange mere NOx, end de er godkendt til.
Derfor vedtog EU allerede i maj at indføre en test, som omfatter kørsel i virkelig trafik, kaldet RDE for Real Driving Emissions. Den test er så meget skrappere, at der fra starten har været lagt op til, at grænseværdien for den skal være højere end for laboratorietesten, hvor den lyder på 80 mikrogram pr. kilometer.
Slagsmålet om, hvor meget højere, fandt sin afgørelse i går, og denne var højst overraskende. For bilproducenterne vil de næste fem år få lov til at udlede 110 procent mere NOx, målt i virkelig trafik, end dagens grænseværdi.
EU-Kommissionen havde på forhånd spillet ud med at øge grænseværdien med 60 procent for at få den nye og hårdere test igennem, og det var blevet kritiseret af en række grønne organisationer.
Nu bliver det i stedet sådan, at selv fra 2021 må nye dieselbiler udlede 50 procent mere NOx end i dag, målt efter testen i virkelig trafik.
Samtidig begynder indfasningen af den nye test først fra september 2017, ti år efter at EU vedtog grænseværdierne for den udslipsnorm, som bilerne skal rette sig efter, nemlig Euro 6.
Mødet, hvor de nye regler blev vedtaget, foregik i ’Komiteen for Motorkøretøjer’. Det var lukket for offentligheden, tog mere end fem timer og endte med, at kun Holland stemte nej.
Herhjemme fremhæver Eva Kjer Hansen de positive sider ved at teste dieselbilernes udslip i virkelig trafik.
»Når de nye regler er fuldt implementeret, vil de sikre, at forureningen fra nye dieselbiler bliver omkring 80 procent mindre end i dag. Det er til stor gavn for miljøet og sundheden i EU,« siger hun i en pressemeddelelse.
Ministeren har i flere pressemeddelelser fremhævet, at hun selv tog sagen op på et møde med de øvrige EU-miljøministre mandag.
»Da var der umiddelbart bred enighed om hurtig handling og opstramning af kravene. Det er tankevækkende, at flere af landene alligevel har rystet på hånden her til sidst. Men det er trods alt en markant forbedring i forhold til i dag,« siger hun.
»Jeg havde gerne set, at vi havde fået endnu skrappere regler, men det var der ikke tilstrækkelig opbakning til i dag.«
Læs også: Transportminister efter EU-møde: Volkswagen først klar med løsning for 1,6 liters motorer om et år
Netop Volkswagen-skandalen har udstillet EU’s manglende handlekraft, fordi den blev afsløret af amerikanske myndigheder, selv om salget af dieselbiler er mange gange større i Europa.
Nu mener den polske kommissær for det indre marked, Elżbieta Bieńkowska, imidlertid, at Europa er helt på forkant.
»EU er den første og eneste region i verden, som indfører disse robuste testmetoder,« siger hun i en pressemeddelelse.
Det argument finder miljøorganisationerne helt ude i skoven. Her først ClientEarth, hvor ’Clean Air Lawyer’ Alan Andrews fører ordet:
»Dette er et chokerende kynisk skridt. Bilproducenterne har svigtet ved ikke at nå målet for forurening fra dieselbiler, og i stedet for at løse problemet får de bare at vide: Det er i orden, vi sætter blot barren ned,« udtaler han i en rødglødende pressemeddelelse.
Lige så vred er Greg Archer, der styrer kampen for at få mere miljørigtige biler for den største grønne organisation på området i Europa, Transport & Environment:
»EU-borgerne vil undre sig over, at deres regeringer hellere vil hjælpe bilindustrien, som snyder udstødningstesten, end at give dem ren luft at trække vejret i,« siger han i en pressemeddelelse.
»For de bilproducerende lande er det, som om at dieselgate aldrig har fundet sted. NO2-forurening, hovedsageligt fra dieselbiler, fører til for tidlig død, astma og fødselsdefekter. Det er chokerende, at regeringerne er så ivrige efter at gøre bilproducenterne glade, at de ignorerer helbredseffekterne af denne usynlige dræber, der tager livet af over en halv million borgere hvert år,« tilføjer han.
Greg Archer kalder beslutningen 'beskæmmende' og opfordrer EU-Parlamentet til at blokere de nye grænseværdier.
Læs også: Den virkelige VW-skandale er europæisk: Vores veje er fyldt med stærkt forurenende dieselbiler
Både de grønne og venstrefløjspartierne i EU-Parlamentet vender sig kraftigt mod de nye grænseværdier.
»Jeg er chokeret over, at de europæiske regeringer vil give grønt lys til at producere biler, som er mere forurenende. Det er en skandale. Medlemslandene nægter helt tydeligt at lære af VW-skandalen, og de viser intet ansvar over for deres borgeres sundhed,« lyder det eksempelvis fra belgiske Kathleen van Brempt, som er ordfører for bæredygtig udvikling for den politiske gruppe Socialist & Democrats i EU-Parlamentet, i en pressemeddelelse.
Bilproducenternes europæiske organisation, ACEA, har ikke kommenteret beslutningen, men det har det tyske Verband der Automobilindustrie. Præsidenten for den tyske bilorganisation, den tidligere konservative politiker Matthias Wissmann, støtter kompromiset, som han kalder 'yderst ambitiøst'.
»Det stiller bilproducenterne og deres leverandører over for store tekniske og forretningsmæssige udfordringer,« siger han i en pressemeddelelse.
Det lykkedes ikke torsdag morgen at komme i kontakt med Eva Kjer Hansen for en uddybning af, hvorfor hun støtter forslaget med de slækkede grænseværdier.
Virker som lang tid at der skal gå 2 år før de indføre testen, når de har styr på mænden og hvordan det skal gøres. Der er ikke strammet op for kravende men slækket. Så det burde kunne indføres når det logistiske var på plads, producenterne burde jo allerede overholde det.
Som jeg læser det, så er der ikke tale om en egentlig slækning i forhold til, hvordan bilerne klarer testen på nuværende tidspunkt, eftersom at bilerne tilsyneladende forurener meget mere end antaget. Der er tilgengæld slækket på de indledende emissionskrav, hvilket er en forfærdelig beslutning.
Det der som princip er forkasteligt er, at der på et tidspunkt er fastsat nogle krav til dieselbilers emission som skulle sikres blev overholdt. Testmetoden i EU regi har så vist sig at give et sandfærdigt billede af dieselbilernes forurening under virkelige kørselsforhold - derfor er testmetoden blevet ændret således, den i større grad afspejler dette. Men da dieselbiler ikke kan overholde de krav, der i første omgang er vedtaget, så ændres kravene således at bilproducenterne har en rimelig chance for at bibeholde de forurenende biler på markedet. Jeg så da personligt hellere en total udfasning af dieselbiler, der ikke kan overholde de indledende krav, fremfor at bane vejen for at bilproducenter i større grad ikke behøver at anstrenge sig for at bidrage til en renere luft.
I stedet for at haenge sig i graensevaerdier synes jeg det er vaerd at glaede sig over, at man nu indfoerer en langt mere paalidelig testmetode og at man derved reellt faar lavere udledninger - altsaa selvom graensevaerdien (midlertidig i hvert fald) er sat op.
Det kan jo godt vaere man synes det er "kynisk" ("realistisk" er jo nok et bedre ordvalg, men det er saa en anden historie), men maaske ville man ogsaa opleve et ramaskrig hvis store dele af bilindustrien maatte lukke og slukke med alt hvad det indebaerer i form af tabte jobs, skattegrundlag og indtjaening.
Paa den bare lidt laengere bane maa aendringen i testmetode vaere langt mere betydningsfuld end en eller anden realpolitisk begrundet lempelse af graensevaerdi.
Jesper
Jesper - det er ikke en naturlov at der skal køre dieselbiler på vejene. Det er jo ikke sådan at vi ikke har alternativer - hvis NOx emissionerne er så meget højere fra dieselbiler end man troede, så vil det formodentligt være meget bedre hvis folk slet ikke købte diesel biler, men i stedet købte benzin biler eller endnu bedre elbiler, brintbiler etc. Så at hæve emissionskravene udelukkende med det formål at bilindustrien fortsat kan producere dieselbiler er jo hul i hovedet. I stedet burde de jo bare fjernes fra markedet - det kunne med lidt held måske endda betyde at der kom mere skub i udviklingen af elbiler mv. så vi på sigt kunne komme af med alle "fosilbiler". Jeg tvivler på at det vil føre til at "store dele bilindustrien må lukke og slukke", eftersom det også er dem der udvikler og sælger alternativerne til dieselbiler.
Har man idag et overblik over hvor mange biler der kan overholde disse regler?
Eftersom man har målt dieselbiler der forurener 25 gange mere end tilladt så må der være meget langt for at dieselbilerne kan overholde disse grænser.
Nogen der ved om NOx, SOx udledningerne bliver lagt oveni CO2 regnskabet når man fra EU's side sætter mærket '120 gram CO2/km' eller bliver disse adskilt?
Jeg har til dette, en interesse i at vide, hvordan og hvorfor de tidligere emisionskrav er blevet fastsat? Jeg går ikke ud fra at det er tilfældigt.
Hej.
FDM skriver i følgende link om SCR-rensningsteknologi. Hvis den er lavet rigtig, skulle den ifølge artiklen være rimelig effektiv til at fjerne NOx. Linket er
http://www.fdm.dk/nyheder/volkswagen-vil-r...
Vil problemet med NOx være helt løst, hvis man fik rigtig indstillede SCR-rensningsteknikker på alle personbilerne ?
Måske bør man fjerne afgift eller moms fra SCR.
Jeg mener, at det vil være uheldigt at forbyde dieselbiler.
Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )
De fleste biler udleder i kørsel mere end 5 gange grænsen. Nu må de i kørsel kun udlede 2 gange grænsen, så det er en forbedring på ca 3 gange.
For mig virker det som et stort fremskridt, og så er det åbenbart realistisk.
tecknologien er mere effektiv ja, men det lader ikke til at den på nogen måde løser problemet og hvis den gjorde, ville der ikke være nogle problemer i at bibeholde de miljøkrav der først var vedtaget. Det jeg ser der er et problem er, at det kan godt være den nye test er mere realistisk, men man må da gå ud fra at forhenværende emissionskrav var designet til netop virkelighedens brug af dieselbiler og ikke en ineffektiv test. Det er derfor, et problem at der bare vedtages slappere krav, bare fordi testen er blevet mere effektiv...
Hvorfor? der findes jo bedre alternativer.
Er der det nu ?
Det synes jeg er et godt spørgsmål.
Vi bruger virkelig mange dieselmotorer mange steder
Entreprenørmaskiner , traktorer , skibsmotorer , dieselgeneratorer, lokomotiver, busser og lastvogne osv Var det ikke bedre at begynde at stille emmisionskrav til disse maskiner end at satse vældig mange milliarder på ganske små forbedringer fra EUR 5 til 6 til 7 på personbiler. Dertil kommer brændeovne - centralvarmefyr - græsslåmaskiner -
Politikere og miljøorganisationer vil jo bare score point!
Alle forbrændingsmotorer forurener -
Hvorfor ikke tage skridtet fuldt ud og satse helhjertet på elbiler ?
Vi skal bruge midlerne der hvor vi får den største miljøforbedring for den laveste pris ! Det tror jeg ikke vi får ved at blive ved med kun at jagte dieselbilerne
Det må vel være lastbiler så.
Jo, der er faktisk meget der tyder på at netop personbiler er et godt sted at fokusere hvis nærmiljøet skal forbedres.
http://ing.dk/artikel/nye-personbiler-foru...
Udbredelsen af dieselbiler alene, bør gøre dem selvskrevet i forhold til lastbiler og maskiner.
Hej Christian.
Tak for dit interessante svar. Det var spændende at læse:
KVAJEBAJER :
Jeg formulerer mig i mit indlæg på en sådan måde, at jeg faktisk påstår, at der enten er afgifter, moms eller begge dele på SCR-rensningsteknologi.. Det kan jeg se nu efter at du spørger mig, om der da er det.
Jeg plejer at gå meget op i, hvordan jeg formulerer mig. Og dokumentation går jeg selvfølgelig også op i. Jeg går altid op i min egen dokumentation og andres dokumentation.
Men denne gang vrøvler jeg.. Der er ikke dokumentation for min uheldige formulering. Ihvertfald ved jeg intet om det. At der sandsynligvis er moms på SCR, kan jeg ikke bruge her. Undskyld. Jeg skylder en kvajebajer.
FINDES DER BEDRE BILER END DIESELBILER ?
Christian, du skriver, at der findes bedre biler end dieselbiler. Jeg mener, at diesel, benzin og elbiler har hver deres fordele og ulemper. Derfor kan man efter min mening ikke sige, hvilken bitype, der er bedre eller værre end andre.
Som du nok ved, har dieselbilers belastning af CO-2 ved kørsel ligget et stykke under benzinbilers førhen. Så på det felt var dieselbiler bedre end benzinbiler. Det har man kunne læse i datidens litteratur.
I dag er det mit indtryk, at benzinbiler er halet ind på dieselbiler m.h.t. CO-2-belastning ved kørsel. Men hvor meget det drejer sig om, er vel svært at sige. Det afhænger jo af de forskellige diesel-motorer/biler og de forskellige benzin-motorer/biler. Da der er utrolig mange forskellige benzin-motorer/biler og diesel-motorer/biler, har jeg ikke et overblik over dette. Så jeg kan ikke gå ind i en dybere diskussion om dette.
Men hvis jeg husker rigtiigt, har FDM her i 2015 skrevet eller sagt et eller flere steder, at dieselbiler stadig har en mindre CO-2-belastning end benzinbiler. Hvor meget FDM taler om ved jeg ikke. Det er som sagt sådan at jeg husker det. Jeg har forsøgt at finde frem til det, som FDM har skrevet. Men p.g.a. problemer med Pc eller dårlig udførsel/problem med FDMs hjemmeside er det umuligt for mig at finde det.
I de tilfælde hvor enkelte diesel-motorer/biler stadig har en mindre CO-2-belastning end en tilsvarende benzin-motor/biler, kan man overveje, om dieselbilen er en bedre bil end benzinbilen. Det afhænger jo af, om man prioriterer CO-2-belasntningen eller NOX højest. I dette tilfælde mener jeg, at det er forkert at forbyde dieselbiler.
I de tilfælde hvor den enkelte diesel-motor/bil ikke har en mindre CO-2-belastning end en tilsvarende benzin-motor/bil, ville jeg vælge benzinbilen.
Kærlig hilsen, Jan Projekt S og T.
Jeg forstår godt problematikken med dieselbiler, men vi må ikke glemme at benzinbiler heller ikke er fantastiske i alle henseender og slet ikke når det gælder partikler(ikke at jeg påstår at du har påstået andet). Er der nogen der venligst kan henvise til studier der har testet forskellen? Jeg æder gerne en kamel, hvis virkeligheden hænger anderledes sammen end, jeg umiddelbart tror.
Det ville da være rart at man kunne købe en fornuftig bil til høje slanke skandinaver, som mig selv, uden at gå håbløst meget på kompromis med siddekomfort, rust, holdbarhed og kvalitet, som helhed. En volvo v50 drive, er sat til mellem 22 og 26 km/l og det er sikkert løgn og latin, den kører nok 21 ved fornuftig kørsel, uanset hvilken model man køber. Og det er sjovt nok også tilfældet med en 20 år gammel golf III 1.9 TDI. Så måske spørgsmålet nok nærmere er, om vi ikke langsomt men sikkert, har nået max grænsen for hvor meget man kan skubbe en bil fremad med en given mængde brændstof. Men hvor skadelige er den enes partikler i forhold til den andens? Hvad har 20 års udvikling præcis givet os?
Var positivt overrasket da jeg prøvede en picanto, en 2014 model. Den lille motor gik fornuftigt og alt kørte let og glidende - gearskift, knapper osv. Og vigtigst af alt, man kunne holde ud at sidde i den - god støtte og logisk oversigt over det, som man skulle kunne nå fra førerpositionen. Men, den rådner op for at sige det mildt, inden man næsten når at kører den til. Og lad os lige slå fast at jeg her ikke kun snakker om undervognen, som man jo kan gøre lidt ved inden det er alt for sent. Nej dørsamlinger, paneler, bagklapper, vinduesrammer osv osv, som ikke bare kan pladres over med varm voks og slidlag. De har så en god rustgaranti - men igen kun imod gennemtæring og hvem gider også konstant at kører på værksted pga. elendig lak, rustbeskyttelse osv. Det er jo heller ikke gratis for nogen at kører på værksted - jo det holde "hjulene" i gang, men er det hvad vi ønsker - lidt sløset teknik, så vi kan holde folk beskæftiget?
Og så en anden sag, kan en Kia holde til, lad os sige 400.000km? Jeg syntes det er et relevant spørgsmål, fordi det fortæller noget om hvor hurtigt vi skifter vognparken ud. Det er jo fint nok at vi fornyer os, men hvis det er på bekostning af et overforbrug af ressourcer, så vil jeg da mene vi bør have det med i regnestykket.
Sidst men ikke mindst, tjener vi ikke en masse penge på at kører rundt hele tiden? Er det ikke hele pointen i det moderne samfund at vi skal bruge penge og ressourcer for at holde gang i økonomien? Folk kører til dit og dat, ræser rundt og handler og ja bilen bliver ligefrem brugt til at kører til træningscenteret. Måske man skulle se lidt på hvorfor folk kører rundt i deres biler hele tiden. De sidder jo alligevel og snakker i mobil og surfer facebook, så det er svært at se at de skulle nyde selve køreturen. Det svar jeg typisk får fra mænd, er at de nyder alenetiden, inden at stress, larm og kaos rammer dem igen - burde det ikke sige os noget?
Beklager hvis det er for OT i nogles øjne, men jeg er på udkig efter en nyere bil og prøver det bedste jeg har lært, at handle fornuftigt i så mange henseender, som muligt.