Kommentar: Den nye Femern Bælt-forbindelse er en kolos på lerfødder
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Kommentar: Den nye Femern Bælt-forbindelse er en kolos på lerfødder

 

Hans Schjær-Jacobsen er civilingeniør, ph.d., HD Illustration: Privatfoto

En talstærk delegation på 13 medlemmer med Folketingets Transportudvalg i spidsen drog 1.-2. november på studietur til Kiel, hvor de holdt møder med repræsentanter for Slesvig-Holstens parlament, regering og erhvervsliv.

Det implicitte formål var at skaffe mere trafik til den nødlidende faste Femern Bælt-forbindelse. Uden tilstrækkeligt trafikgrundlag kan projektets statsgaranterede lån på 62,1 mia. kr. nemlig ikke forrentes og afdrages som planlagt.

Transportudvalget er den magtfuldkomne de facto beslutningstager af den faste Femern Bælt-forbindelse. Selvom først en række private virksomheder og dernæst den tyske stat afviste at deltage, kastede Transportudvalget sig frygtløst og med en glubende risikoappetit ud i eventyret.

Da projektets anlægsbudget bare steg og steg gennem årene, blev det nødvendigt at øge personbiltrafikken for at holde lånenes tilbagebetalingstid nede på et acceptabelt niveau. En substantiel trafikforøgelse på 800.000 biler pr. år, svarende til 25 pct. af den samlede personbiltrafik på den faste forbindelse, blev fremskaffet ved en tvivlsom trafikoverflytning fra Storebælt.

Da de tyske konsulentfirmaer Intraplan Consult GmbH og BVU-Beratergruppe für Verkehr und Umwelt GmbH lancerede dette greb i 2014, blev det mødt med massiv offentlig kritik, som energisk blev tilbagevist af Intraplan og Femern A/S. Der måtte ikke rejses tvivl om trafikprognosen, den var en deterministisk kendsgerning og der blev end ikke fremlagt nogen form for usikkerhedsanalyse.

Transportministeriet fandt dog anledning til 12. november 2015 i hemmelighed at »anmode Sund & Bælt om at belyse den internationale trafik på Storebælt og dermed overflytning af trafik til Femern Bælt nærmere«. Sund & Bælt producerede et hemmeligt udkast, som overraskende skulle sendes til Intraplan for ‘kvalitetssikring’ 19. april 2017.

Øjensynligt løb ‘kvalitetssikringen’ ud i sandet. I stedet for foreslog Intraplan 23. juni 2017 på opfordring af Femern A/S to nye undersøgelser: Den første undersøgelse skulle etablere den dokumentation for trafikoverflytning fra Storebælt, som Sund & Bælt ikke leverede, nu med anvendelse af tracking af bilisternes mobiltelefoner.

Den anden undersøgelse skulle introducere et helt nyt element i trafikprognosen, nemlig nyskabt trafik baseret på langsigtede dynamiske effekter som følge af nye socio-økonomiske strukturer, skabt af den faste forbindelses eksistens. Det er derfor Transportudvalget var i Kiel. Tyskerne skal hjælpe med at fremtrylle de dynamiske effekter, for uden dem hænger økonomien nemlig ikke sammen. De nye undersøgelser vil tage mindst et år.

Intraplan var også med til at udarbejde en tvivlsom trafikprognose i 2002. Her blev der forudsagt en betragtelig stigning i personbiltrafikken på den eksisterende færgeoverfart Rødby-Puttgarden i perioden fra 2001 og frem til den dengang planlagte tunnelåbning i 2015.

Stigningen er blevet ukritisk reproduceret i efterfølgende trafikprognoser 2014 og 2016. Faktum er, at personbiltrafikken er faldet støt og roligt siden 2007. Men det er værre endnu: Indtægterne fra person- og lastbiltrafikken på færgeoverfarten i 2016 beregnet selvsamme år af Femern A/S, er overestimeret med hele 21 pct. i forhold til den realiserede indtægt opgjort af Scandlines. Femern A/S har overestimeret gennemsnitspriserne og denne fejl videreføres systematisk i prognosen for tunnelindtægterne.

Indtægterne fra brugerne af den faste forbindelse udgør Femern-kolossens lerfødder. I dag, ni år efter Transportudvalgets ubetingede beslutning om at bygge en fast forbindelse, to et halvt år efter Folketingets vedtagelse af anlægsloven L141 og 2 år efter den første ‘eksterne kvalitetssikring’ af trafikprognosen, er trafikindtægterne stadig ikke underbyggede. Nu arbejder Transportudvalget på at få efterkonstrueret en slags dokumentation for, at den ni år gamle beslutning var økonomisk forsvarlig.

Den faste Femern Bælt-forbindelse er en tre gange større investering end Transportudvalgets signalprogram for jernbanen, som allerede er kørt af sporet. Hvornår krakelerer Femern-kolossens lerfødder?

Læs mere i Hans Schjær-Jacobsens working paper

Citat: "Det implicitte formål var at skaffe mere trafik til den nødlidende faste Femern Bælt-forbindelse. Uden tilstrækkeligt trafikgrundlag kan projektets statsgaranterede lån på 62,1 mia. kr. nemlig ikke forrentes og afdrages som planlagt."

Hvis det virkeligt er så galt, så kan Folketinget jo starte med at give Femernforbindelsen de 9 milliarder kroner, som man har trukket ud for at få opgraderet jernbanen helt fra Ringsted.

Da man ikke ville finde penge til elektrificering, hastighhedsopgradering og udvidelse af Sydbanen, besluttede man blot at det projekt var en del af Femernforbindelsen, og den derfor skulle betale det hele. Det er unfair, da den bane i høj grad også er en pendlerbane.


Femernforbindelsen vil forbedre økonomien i Øresunsforbindelsen markant. Mest fordi flere godstog, men også flere biler forventes over Øresund efter Femernforbindelsen er bygget.


Med Femernforbindelsen undgår man at skulle udvide korridoren over Storebælt til den stigende godstogstrafik, der ligger en stor gevinst for staten.


Biltrafikken på motorvejene stiger i disse år med op imod 7% om året. Det er langt mere end forudset i Femernprognoserne.


Ja, der er ting som går Femernprognoserne imod - der er så sandelig også ting som går den anden vej. Fx. den lave oliepris. Blot at plukke en enkelt ting ud, giver intet klart billede af noget som helst.

  • 9
  • 10

Et så stort projekt rækker langt ind i den periode, hvor vi SKAL reducere CO2 kraftigt.
Det kan ikke forenes med stigende trafikvolumen på vejene.
Selvkørende biler hjælper ikke en dyt, med mindre det er RUF biler :-)

Jeg glemmer aldrig et møde hos 3F, hvor venstremanden Svend Erik Houmand søgte at retfærdiggøre økonomien i projektet. Jeg tillod mig offentligt at sætte spørgsmåltegn ved prognoserne.
Han blev MEGET MEGET vred. Jeg havde åbenbart ramt et ømt punkt.

Tak til Hans Schjær-Jacobsen for at hægte sig fast i sagen.
Kolosser på lerfødder har det ikke godt når vandet stiger

  • 5
  • 6

En jernbanetunnel mellem Femern og Lolland overflødiggør alle øvrige jernbaner i Schlesvig,Holsten,jylland og Fyn
De sparede tilskudsfantasillioner kan betale Fehmern jernbane røret.
Når den jernbane så nedlægges kan der køre privat biler som på det tidspunkt er elektriske .

  • 2
  • 7

Min kronik beskæftiger sig med indtægtssiden af business case for den faste Femern-forbindelse med særligt fokus på personbiltrafikken. Det sørgelige faktum er, at en fjerdedel af trafikken fortsat er udokumenteret og at den realiserede trafik via færgeoverfarten Rødby-Puttgarden er faldende og dermed langt under prognosen. Men der er flere andre grunde til, at kolossen står på lerfødder.

Her er et link til mit working paper, hvor der gives 7 grunde til, at den faste Femern-forbindelse er en kolos på lerfødder: https://www.researchgate.net/publication/3...

  • 2
  • 5

Det er ikke nyt at Femernforbindelsen er en kolos på lerfødder. Beslutningstagerene vidste det men tog en chance af prestigemæssige grunde og for at få financieret nogle jernbaner, som Bent Johansen meget rigtigt påpeger.

Det bliver en fejlbeslutning, som fremtidige generationer kommer til at betale for.

Omkring beslutningstidspunktet var der en grundig diskussion her på ing.dk. Her vurderede undertegnede, at Femernforbindelsen bliver den dyreste fejlinvestering i landets historie.

Der er ikke noget, der siden har ændret på denne vurdering, heller ikke Schjær-Jacobsens skriverier, som for min del ikke indeholder noget nyt. Bilprognosernes svagheder blev jo dokumenteret af mange debatører, og Scanlines nævnte selv, at de data som Femernforbindelsen benyttede vedr. færgetrafikken var forkerte. Beslutningstagerne var tilsyneladende ligeglade, de ville med vold og magt have den forbindelse..

Beslutningstagerne er sikkert døde og begravede, når regnskabet skal gøres op, så fejlinvesteringen får ingen konsekvenser for dem. Det er deres børn og børnebørn, som kommer at betale. Derfor vil yderligere diskussioner af en beslutning, der ikke kan omgøres, ikke ændre på noget, så hvorfor ikke istedet for bruge tiden på at sikre at kommende projekter bliver bedre?

  • 4
  • 9

Det kan ikke forenes med stigende trafikvolumen på vejene.
Selvkørende biler hjælper ikke en dyt, med mindre det er RUF biler :-)

@ Palle Jensen

Med de selvkørende biler, kører de selv hen og lader strøm, eller lades med ekstra skinner på hoved- og motorvejene. Eller hurtiglades på få minutter. De findes allerede.

Det er en ideologisk kamp mod bilismen. Den vendes altid mod politikerne, i stedet for de 80% af befolkningen som dagligt bruger bilen.

Når Femernforbindelsen åbner om ti år eller mere, er benzinbilerne under udfasning, og sælges ikke længere i Vesteuropa.

  • 5
  • 2

Det er rystende læsning med tyngde bag ordene, som Hans Schjær-Jacobsen præsenterer os for. Meget af det er nyt for mig.
Hvorfor skal viden filtreres eller holdes hemmelige? Er Transportudvalget en loge, der kun står til ansvar for sig selv?
Ikke alene fakta-resistent, men sågar fakta-manipulerende?
De tyske betænkeligheder ved projektet og den lange udskydelse det fører med, er en oplagt chance til at vende skråen endnu engang.
Tænk nu hvis der er meget mere fremtid i Gedser-Rostock?
Ja, som jyde - hvad ved jeg?

  • 5
  • 4

Femernforbindelsen er først og fremmest et jernbaneprojekt, ikke et bilprojekt.

1)
Gennemsnitshastigheden for Intercitytog fra København til Hamborg er i dag cirka 72 km/t.
WOW! Er det 2017 vi lever i?

2)
Femernforbindelsen betaler 9 mia. kroner for opgradering af jernbanen i DK, der bruges ca. 100 mio. kr. på en stump motorvej.

3)
Den fremtidigt interskandinaviske godstrafik byder på 2 tog i timen, med en længde på op til 1.000 meter eller 1.500 meters længde. En færge på 180 meter er et uoverstigeligt bjerg i den sammenhæng, og vil kræve enorme investeringer og tage timer at rede logistikken ud.
Alternativet er fortsat at køre over Storebælt, så vil de langsomme godstog blokere for hurtige passagertog, nøjagtigt som i dag, bare meget værre.

4)
Uden overførsel af godstrafikken til Femern, kan man godt glemme alt om en timemodel i DK. Det vil der simpelthen ikke være plads til.

5)
En færgetur på 1 time er ikke rigtigt en hindring for biler, hvor man alligevel skal strække ben og tisse af på vejen. For hurtigtog er færgeoverfarter et mareridt. Dels fordi forsinkelser forplanter sig lynhurtigt, og fordi en kort tur med 38 km/t på en færge har stor betydning for tog som ellers kører 250 km/t.

Hvis et jernbaneprojekt er et grønt projekt, så er Femernforbindelsen i den grad grøn

En boret jernbanetunnel ville være grønnere, men økonomisk hænger den så bare ikke sammen, da der ikke er bilerne til at betale også.

  • 10
  • 4

.....at hvis Fehmarn biltunnellen bliver færdig i min levetid, vil jeg bruge den mindst to gange årligt.
Kan det være en hjælp til beslutningstagerne :)

  • 5
  • 4

Jeg tænker det må være nyt for dig, at
1) Prognosen for indtægterne fra vejtrafikken på færgefarten ligger 22% over den realiserede indtægt i 2016, bl.a. som følge af overestimerede takster, som iøvrigt er videreført i hele prognoseprioden.
2) Sund & Bælt ikke har leveret på den dokumentation af trafikoverførslen fra Storebælt, som blev rekvireret af Transportministeriet 12. november 2015.
3) At Femern A/S har bedt Intraplan om to nye undersøgelser, der skal fremskaffe den manglende trafik i forhold til Intraplans egen fejlagtige prognose fra 2014, som Femern A/S fremskrev fejlagtigt i 2016. Den ene undersøgelse går på trafikoverflytning fra Storebælt (som Sund & Bælt ikke leverede), den anden på en ny konstruktion af dynamiske effekter (som er meget vanskelige at dokumentere, men taknemmelige at fantasere om).

Tidligere har jeg med egne originale usikkerhedsberegninger dokumenteret, at den faste Femern-forbindelse er et højrisikoprojekt (omtalt første gang i Ingeniøren 2. oktober 2015), samt analyseret hele farcen omkring "ekstern kvalitetssikring", som blev opført længe efter, at de facto beslutningen var taget.

  • 2
  • 4

Den fremtidigt interskandinaviske godstrafik byder på 2 tog i timen, med en længde på op til 1.000 meter eller 1.500 meters længde. En færge på 180 meter er et uoverstigeligt bjerg i den sammenhæng, og vil kræve enorme investeringer og tage timer at rede logistikken ud.
Alternativet er fortsat at køre over Storebælt, så vil de langsomme godstog blokere for hurtige passagertog, nøjagtigt som i dag, bare meget værre.

Jeg forudser(uden betaling) at en del sønderjyske og fynske folkevalgte vil støtte Fehmern.
Der er politisk penge i at beskytte borgere mod støj.
1500 meter godstog hver vej to gange i timen?
Vindmøllestøj blegner.
På Sjælland er borgerne så forstyrrede at lidt mere støj fra eller til ingenting betyder.

  • 2
  • 4

... men solgt til den troskyldige offentlighed som et finansielt bæredygtigt bilprojekt med enorme positive effekter i lokalsamfundet. Når indtægterne fra vejtrafikken svigter, hvilket sandsynligvis vil ske, står vi med endnu en skandale instrumenteret og iscenesat af skiftende inkompetente Transportministre og Transportudvalg. Det er fristende, men sandsynligvis ikke tilstrækkeligt, at løfte 9,5 mia. kr. af anlægsomkostningerne ved at finansiere den danske jernbanedel over finansloven.

  • 2
  • 4

Forbindelsen står sikkert færdig i 2028, så det kan godt blive en dyr historie for dig. Nu om dage kan man jo bevare kørekortet op i en virkelig høj alder.

  • 1
  • 1

Hæhæ, hvis Femern nu skulle stå færdig i 2028, hvilket signalsystem kommer togtrafikken så til at bruge?
Nogen der tør gætte😏

  • 1
  • 0

.....at hvis Fehmarn biltunnellen bliver færdig i min levetid, vil jeg bruge den mindst to gange årligt.
Kan det være en hjælp til beslutningstagerne :)


- Den bliver ikke færdig i min levetid
- Hverken budget eller tidsplan holder, da det så er 1. gang det sker.
- Jeg aner derudover ikke hvad jeg skal bruge den til
- De mange pengene kan - set i dag - bruge til mange andre projekter med et bedre udbytte

Der er jo jævnligt konstateret en manglende faglig kompetence fra politiker/rådgiverne/ embedsmænd. Drop derfor den tåbelige fejlbeslutning - hvem har hår på brystet!

Vi har problemer nok de næste utallige år med..

Tog + banerne + både et sygt signalsystem, modernisering af det samt elektrificering af hele jernbanenettet med nyt rullende materiel.

Do ifm. digitaliseringen af revl og krat i hele landet.

Do ifm. rep at mgl. databeskyttelse overalt.

  • 3
  • 3

Hæhæ, hvis Femern nu skulle stå færdig i 2028, hvilket signalsystem kommer togtrafikken så til at bruge?
Nogen der tør gætte😏


I 2028 burde de problemer som BDK slås med nu og her være historie... Mobil udstyr er allerede på vej ind i nye tog og være standardudstyr i begge lande på det tidspunkt. De gamle tog vil man ikke offer kræfter på, hvis det stadig giver problemer (mit bud det er løst om 2-3 år fra nu). Og markudstyr er standardudstyr som på det tidspunkt ikke været noget problem.

  • 1
  • 0

Den hurtige og 160km kortere forbindelse vil spare 3,5 til 4 timer for tog, ingen tvivl hvilken rute togene vil køre i fremtiden.

Indtægterne vil komme fra lastbiler, det handler ikke om hvor ofte danske privatbillister skal handle marcipan, det handler om godstog og lastbiler.

Den største trussel er hvis for mange lastbiler taber til godstogene hvor indtægterne er mindre, men så slipper vi på den anden side for at udvide motorvejene.

  • 1
  • 0

Forudsætningerne for en ny fast forbindelse smuldre.. Alternativt er der en stor risiko for en ny økonomisk skandalesag som skatteyderne kommer til at bøde for de næste 50 år.

  • 1
  • 3

Det er altså sådan, at langt den største del af tunnelens indtægter skal komme fra personbiler. Derfor er der god grund til at fokusere på netop den trafikform og derfor er det katastrofalt, at prognoserne for personbiltrafikken tilsyneladende er overdrevne og i hvert fald udokumenterede. Intraplan er blevet bedt om at komme op med to nye undersøgelser, hvoraf den første skal fremtrylle den trafikoverflytning fra Storebælt på 800.000 biler pr. år, svarende til 25% af den totale personbiltrafik gennem tunnelen, som Sund & Bælt ikke kunne finde (det er endda trafik på deres egen Storebæltsbro). Den anden undersøgelse skal fremtrylle helt ny trafik (altså ikke overflyttet trafik fra andre forbindelser), skabt af dynamiske effekter, dvs. nye socio-økonomiske aktiviteter som følge af den faste forbindelses blotte eksistens. Dette formentlig for at være på den sikre side, hvis den første undersøgelse skulle glippe, hvad der jo er en nærliggende risiko for.

Hertil kommer en del andre usikre forhold omkring de officielle trafikprognoser, f. eks. risikoen for, at Scandlines under sandsynlige forudsætninger sejler videre i rentabel konkurrencemæssig drift med en ruinering af tunnelens økonomi til følge. Læs mere her om 7 grunde til at den faste Femern-forbindelse er en kolos på lerfødder:

https://www.researchgate.net/publication/3...

  • 1
  • 2

Der er jo usikkerhed ved alle projekter.

Storebæltsforbindelsen - STOR succes, trafik langt over forventningen, meget god økonomi
Øresundsforbindelsen - Biltrafik som ventet, STOR succes for togene, god økonomi

Der er langt flere eksempler på faste forbindelser som VÆLTER i trafik efter de åbnes end på det modsatte. Gamle Lillebæltsbro (underdementioneret, måtte suppleres med en ny kun 35 år senere), Vejlefjordbroen (underdementioneret, måtte udvides til 6 spor 30 år efter indvielsen), Limfjordsbroen (underdementioneret, måtte suppleres med tunnelen som i dag er på kapacitetsgrænsen), Broen ved Frederikssund er overbelastet, 1 jernbanespor på Storstrømsbroen er ikke nok og de to vognbaner måtte suppleres med Farøbroerne, Øresundsforbindelsen (jernbanen er underdementioneret, en udvidelse ved Kastrup Lufthavn undersøges i øjeblikket) og så videre og så videre....

Kun Kanaltunnelen mellem England og Frankrig skræmmer. Stor forskel - den er kun til tog, færgedriften er opretholdt og den blev bygget til markedsrenter.

Hvis vi ikke tager chancer kommer vi jo aldrig videre. Danmark sakker bagud i udvikling, sammenlign lige skylinen i København med samme i Shanghai (Kina er officielt et U-land).

KENDTE usikkerheder i Femernforbindelsen: Olje-priserne, priserne på flybilletter, trends, fremtidigt pendlermønster (skattefordele), grænsehandel (afgifter), økonomisk vækst, renten (forbindelsen bygges jo for lånte penge) + et par hundrede mere. Vi kender usikkerhederne, nogle er en fordel for forbindelsen og nogle er negative, plus/minus. Det er vel næppe en overraskelse.

Ærligt talt, er det ikke lidt sent med denne debat? Anlægsloven er allerede besluttet. Den støttes af alle politiske partier, undtaget Enhedslisten (Alternativet er stødt til senere), men de er jo imod alt.

  • 3
  • 1

Europa-Kommissionen har i dag offentliggjort, at man tildeler 920 mio. kr. i EU-støtte til opgraderingen af Ringsted-Femern Banen. Femern Bælt-tunellens landanlæg tildeles dermed det højeste EU-støttebeløb i ansøgningsrunden, hvor 39 europæiske projekter får tildelt midler. Beløbet bringer den samlede EU-støtte til Femern Bælt-projektet op på knapt 7 mia. kr.

Europa-Kommissionen har offentliggjort resultatet af den seneste ansøgningsrunde om EU-midler til transportprojekter fra EU’s infrastrukturfond, ’’Connecting Europe Facility (CEF)’’.

Kommissionen indstiller, at Ringsted-Femern Banen tildeles en støtte på 123,5 mio. EUR, svarende til 920,3 mio. kr. Det er den største støttetildeling fra CEF i indeværende ansøgningsrunde. I alt bliver der til 39 europæiske projekter tildelt lidt mere end 1 mia. EUR, svarende til 7,6 mia. kr.

A/S Femern Landanlæg og Banedanmark har sammen ansøgt om EU-støtte. Støtten kommer det samlede Femern Bælt-projekt til gode.

EU-støtten tildeles konkret til anlægsarbejdet på strækningen Ringsted-Nykøbing Falster samt ni broer på Lolland. Ifølge tidsplanen vil strækningen Vordingborg-Nykøbing Falster være udbygget til dobbeltspor og hele strækningen mellem Ringsted og Nykøbing Falster hastighedsopgraderet til 200 km/t i 2021. Hele strækningen vil være elektrificeret i 2024.

Formelt skal Europa-Kommissionens samlede forslag til støttetildelinger godkendes af EU-medlemslandene på et møde den 12. december 2017. Støttetildelingen falder først endeligt på plads, når der i løbet af foråret 2018 indgås en støtteaftale imellem Kommissionen og støttemodtagerne.

Ringsted-Femern Banen har tidligere opnået EU-støtte på i alt 268 mio. kr. til projekteringsfasen. Støtten er udbetalt.

For det samlede Femern Bælt-projekt er der forudsat en EU-støtte på ca. 5,8 mia. kr. til anlægsfasen. Med støttetildelingen er der samlet indtil videre tildelt ca. 5,3 mia. kr. til anlægsfasen.

I den kommende EU-budgetperiode (2021-2027) vil der sandsynligvis kunne søges om yderligere støtte til anlægsarbejdet på Femern Bælt-tunnelen og jernbanen mellem Nykøbing Falster og Rødby.

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed
Mia Josiassen

  • 3
  • 1

Tillykke med milliarden, som jeg forstår er en del af projektets basisbudget på 5,8 mia. kr. i EU-tilskud, jvf. Femern A/S's Finansiel Analyse, februar 2016.

Denne debattråd er imidlertid fokuseret på kolossens lerfødder, dvs. indtægtsgrundlaget fra vejtrafikken gennem tunnelen. Det ville meget mere interessant, hvis Transportministeriet forholdt sig til den manglende dokumentation for overflytning fra Storebælt af 800.000 personbiler pr. år, som allerede COWI påpegede i kvalitetssikringen fra 12. november 2015, men som Hans Chr. Schmidt offentligt valgte at ignorere. Transportministeriet bestilte samme dag en undersøgelse fra Sund&Bælt, hvor udkastet blev sendt til kvalitetssikring hos Intraplan 19. april 2017. Denne kvalitetssikring har offentligheden aldrig hørt noget om, måske er den aldrig gennemført? I hvert fald bad Femern A/S Intraplan om at komme op med to nye undersøgelser, som tidligst kan være færdige om et år. Noget tyder på, at Sund&Bælt's undersøgelse ikke kunne finde de 800.000 biler pr. år på Storebæltsbroen, som hellere ville køre gennem tunnelen, hvis den havde været der. Anmodninger om aktindsigt i hele denne sag afslører det bizarre forhold, at Transportministeriet ikke er i besiddelse af nogen akter overhovedet om den rekvirerede undersøgelse hos Sund&Bælt, den efterfølgende kvalitetssikring hos Intraplan og de to nye undersøgelser foreslået af Intraplan. Her der noget at grave i for Transportministeriets presseenhed.

Men der er meget mere: I mit working paper er der redegjort for 7 grunde til, at den faste Femern Bælt-forbindelse er en kolos på lerfødder:
https://www.researchgate.net/publication/3...

  • 2
  • 2

Som svar på Hans Schjær-Jacobsens kommentar, kan Transport-, Bygnings- og Boligministeriet oplyse følgende:

  • Ministeriet glæder sig over, at EU tildeler næsten 1 mia. kr. til Femern Bæltforbindelsens landanlæg. Femern Bæltforbindelsen modtager dermed det højeste støttebeløb af alle projekter i ansøgningsrunden. EU har dermed tildelt en støtte til de danske landanlæg, der svarer til det, som er forudsat i den finansielle analyse fra 2016 af Femern Bælt-projektet. Beløbet bringer den samlede EU-støtte til Femern Bælt-projektet op på knapt 7 mia. kr.
  • Samtidig vil vi gerne understrege, at Cowis konklusion i den eksterne kvalitetssikring er følgende: ”Den sammenfattende konklusion er, at COWI vurderer, at trafikprognoserne er et realistisk bud på, hvor meget vejtrafik, der kan forventes på en fast Femern Bæltforbindelse.” (side 11: file://trmfil01/VDI-Redirect$/mij/Downloads/Ekstern%20kvalitetssikring2.pdf)
  • De planlagte 25 procents takstnedsættelser på Storebælt medfører, at forventningen til trafikken på en fast Femern Bæltforbindelse er nedjusteret med 500 biler i døgnet, hvilket ministeriet tidligere har meldt ud (se fx følgende faktaark: file://trmfil01/VDI-Redirect$/mij/Downloads/Faktaark%20storebaeltstakster.pdf)

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed
Mia Josiassen

  • 2
  • 1

EU-støtten tildeles konkret til anlægsarbejdet på strækningen Ringsted-Nykøbing Falster samt ni broer på Lolland. Ifølge tidsplanen vil strækningen Vordingborg-Nykøbing Falster være udbygget til dobbeltspor og hele strækningen mellem Ringsted og Nykøbing Falster hastighedsopgraderet til 200 km/t i 2021. Hele strækningen vil være elektrificeret i 2024.

Formelt skal Europa-Kommissionens samlede forslag til støttetildelinger godkendes af EU-medlemslandene på et møde den 12. december 2017. Støttetildelingen falder først endeligt på plads, når der i løbet af foråret 2018 indgås en støtteaftale imellem Kommissionen og støttemodtagerne.

Ringsted-Femern Banen har tidligere opnået EU-støtte på i alt 268 mio. kr. til projekteringsfasen. Støtten er udbetalt.

For det samlede Femern Bælt-projekt er der forudsat en EU-støtte på ca. 5,8 mia. kr. til anlægsfasen. Med støttetildelingen er der samlet indtil videre tildelt ca. 5,3 mia. kr. til anlægsfasen.

I den kommende EU-budgetperiode (2021-2027) vil der sandsynligvis kunne søges om yderligere støtte til anlægsarbejdet på Femern Bælt-tunnelen og jernbanen mellem Nykøbing Falster og Rødby.

Ovenstående udsagn om at strækningen Vordingborg-Nykøbing Falster er udbygget til dobbeltspor i 2021 er da med en vigtig fodnote om at jernbanen på den nye Storstrøms bro efter planen først er klar i 2023.
Med min lidt konspiratoriske tilgang ville jeg selvfølgelig sige at det hænger sammen med EU budget periode 2021-2027, så man kan nå at søge i nuværende periode på et anlæg det faktisk først er klart i 2023-2024 :-)

  • 0
  • 0

Tak til Mia Josiassen for at svare på Transportministeriets vegne. I svaret citeres halvdelen af første sætning af konklusionen i COWI's kvalitetssikringsrapport, som blev offentliggjort 12. november 2015. For fuldstændighedens skyld vil jeg gerne have lov til at citere hele konklusionen:

"Overordnet konklusion
Den overordnede konklusion er, at COWI vurderer, at trafikprognosen for hovedscenariet er et realistisk bud på hvor meget vejtrafik, der kan forventes på en fast Femern Bælt-forbindelse under forudsætning af, at færgedriften Rødby - Puttgarden indstilles. Prognosens vækst over tid svarer til den historiske vækst i senere år. Forudsætningerne er vurderet som rimelige og prognosemodellerne er på niveau for professionel praksis for trafikprognoser.
Vi vurderer dog, at der er elementer i prognosen, som umiddelbart forekommer svært dokumenterbare. Det er specielt den forventede overflytning af personbiltrafik fra Storebælt, som er svær at dokumentere på grund af manglende data om det nuværende trafikmønster over Storebæltsforbindelsen. Prognosen er forsigtig i vurdering af ny-genereret trafik, fordi der mangler værktøjer til at forudse forbindelsens potentielle dynamiske effekter".

Det giver jo et noget andet billede end citatet af en halv sætning. Jeg hæfter mig ved, at den forventede trafikoverflytning af personbiltrafik (i.e. 800.000 biler pr. år) er svær at dokumentere (læs: overflytningen er udokumenteret). Samme dag, 12. november 2015 kl. 10:08, e-mailede en medarbejder i TRM i hvert fald til Sund & Bælt: "I forlængelse af den eksterne kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, som forventes offentliggjort snarest, vil jeg gerne anmode Sund & Bælt om at belyse den internationale trafik på Storebælt og dermed overflytning af trafik til Femern Bælt nærmere". Denne "belysning" er aldrig blevet afsluttet, men har foreløbig resulteret i et hemmeligholdt udkast, som er sendt til en uafsluttet "kvalitetssikring" hos Intraplan, samt Intraplans, af Femern A/S rekvirerede, forslag til to helt nye undersøgelser, der tidligst kan være færdige om et år. Den ene undersøgelse drejer sig om overførsel af trafik fra Storebælt, den anden om skabelse af ny trafik i kraft af dynamiske effekter.

Mia Josiassens svar tager ikke stilling til disse centrale forhold. Jeg må forstå den manglende stillingtagen således, at TRM ikke har noget ønske om at have et officielt kendskab til sagsforløbet efter undersøgelsen blev rekvireret hos Sund & Bælt for over to år siden. Det bekræftes af, at TRM iflg. en aktindsigt ikke er i besiddelse af nogen aktstykker med relation til sagsforløbet. Den udokumenterede trafikoverflytning fra Storebælt er af eksistentiel betydning for den faste Femern-forbindelse. Transportministeriet må have tungtvejende grunde til den manglende interesse og opfølgning. Jeg kender dem ikke, måske gør andre.

  • 2
  • 1

En boret jernbanetunnel ville være grønnere, men økonomisk hænger den så bare ikke sammen, da der ikke er bilerne til at betale også.

Ja, især pga. miljøet ville jeg også have foretrukket en boret tunnel.
Hvad angår biltrafikken kunne man jo have valgt en løsning svarende til den som anvendes under den Engelske Kanal: En boret forbindelse udelukkende beregnet på tog, hvor man så lader biler (både person- og last-biler) blive transporteret på biltog (svarende til de såkaldte "shuttle"-tog man kører dernede) udover den øvrige banetrafik. Hvis man tager udgangspunkt i dette koncept hvor et biltog kører med op til 140 km/t ville det med de knap 19 km. Femern Bælt er bredt tage 8 - 10 min. for at krydse forbindelsen. Men om man nogensinde så meget som kiggede på den løsning aner jeg ikke, men jeg kan ikke undgå at tvivle og gætter i stedet at at der fra politisk side er givet klar besked om at en sådan besked absolut skal indeholde en motorvej, akkurat som Storebælt og Øresund.

  • 0
  • 0

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at tallet fra trafikprognosen ikke er 800.000, som Hans Schjær-Jacobsen skriver. Tallet fra prognosen er 718.000 personbiler, som forventes at vælge Femern Bælt-forbindelsen i stedet for Storebæltsforbindelsen. Det svarer til 1.967 køretøjer pr. døgn.

Baseret på en ’flat rate’-beregning med 25 pct. lavere Storebæltstakster, har Femern A/S oplyst, at ca. 500 færre personbiler pr. døgn forventes at vælge Femern Bælt-forbindelsen frem for Storebælt. Det betyder, at knap 1.500 personbiler pr. døgn forventes at flytte fra Storebælt til Femern Bælt, svarende til knap 550.000 personbiler på årsbasis.

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed
Mia Josiassen

  • 2
  • 0

...... kan ikke være en kolos på lerfødder . Man kan have den overbevisning at prognoserne er for optimistiske, men det er faktisk ingen nyhed.....for det har man ment om alle brobyggerier hidtil..... kun en bro lever ikke helt op til forventningerne og det er Øresundsbroen .

Da broen har den mest elendige imponator hjemmeside, er det ikke til at finde ud af, hvad det reelt koster for en dobbelt billet . Men når Scanlines kan tage 750 kroner for en sådan billet, så burde Øresundsbron næppe kunne tage det samme beløb, da vejen over denne er ca. 60 km længere end H_H forbindelsen , men det gør de åbenbart for Scandlines påstår at de er den billigste måde at komme over Øresund på . Med 142 afgange i døgnet må de være en hård konkurrent til broen.

Dette forhold vil næppe ændre sig med en Fehmarn tunnel. Hvis man så også bygger en H-H tunnel til tog vil det nok gå helt galt for Øresundsbron .

  • 3
  • 2

Endnu engang tak til Mia Josiassen for at bringe Transportministeriet ind i debatten. Antal overførte personbiler fra Storebælt i trafikprognosen skulle være 718.000 om året, ikke 800.000, som jeg anfører. Dette er ganske uden betydning for mit ærinde, men lad os tage den alligevel. Antal af overførte personbiler fra Storebælt er svært at finde i 2014-prognosen, Mia Josiassen må have andre kilder. Af COWI's kvalitetssikringsrapport dateret 10. november 2015 fremgår det, at tallet er 814.000 i 2022, svarende til 25% af den samlede personbiltrafik gennem tunnelen (se tabel 6). Det er også dette tal, som uden protester er blevet brugt i den offentlige debat. Jeg er overbevist om, at tallet er endnu større i 2016-prognosen med tunnelåbning i 2026 eller 2028.

Hvad nu end tallet er, så er det interessante, at Transportministeriet åbenbart ikke er tilfreds med det, siden ministeriet 12. november 2015 i hemmelighed rekvirerede en undersøgelse fra Sund & Bælt, som aldrig er færdiggjort, men i hemmelighed sendt til en "kvalitetssikring" hos Intraplan (som opfandt de ca. 800.000 biler i 2014-prognosen), som heller aldrig er færdiggjort. Nu er Intraplan så af Femern A/S i hemmelighed blevet bedt om at komme op med to nye undersøgelser for at fremskaffe den manglende trafik. Særligt iøjnefaldende er Transportministeriets manglende interesse og opfølgning på hele dette forløb, som I selv satte igang ved rekvisition af undersøgelsen hos Sund & Bælt i 2015. Kære Mia Josiassen, vil du ikke godt forklare hvad der er op og ned, hvorfor det hele er så hemmeligt og hvorfor der skal nye undersøgelser til, som først er færdige tidligst om et år?

I det lys er det imponerende, at Femern A/S er i stand til at beregne konsekvenserne for den overførte trafik ved en takstreduktion på Storebælt. Det ser ud til, at 25% takstreduktion fører til 25% reduktion af overført trafik. Beregningerne er desværre hemmelige med henvisning til, at de er del af en igangværende lovgivningsproces, nemlig finansloven(!)

  • 1
  • 1

Man kan have den overbevisning at prognoserne er for optimistiske, men det er faktisk ingen nyhed.....for det har man ment om alle brobyggerier hidtil..... kun en bro lever ikke helt op til forventningerne og det er Øresundsbroen .

Togtrafikken ligger over forventningerne, men biltrafikken under på Øresund.

Prognoserne for Øresundsforbindelsen blev også lavet i forventning om Femernforbindelsen for længst skulle være åbnet nu, hvilket vil trække mere trafik til Øresundsforbindelsen, primært biler, lastbiler og godstog.

  • 2
  • 0

Men om man nogensinde så meget som kiggede på den løsning aner jeg ikke, men jeg kan ikke undgå at tvivle og gætter i stedet at at der fra politisk side er givet klar besked om at en sådan besked absolut skal indeholde en motorvej, akkurat som Storebælt og Øresund.

@ Ulrik Caspersen

Biltog er overvejet, men så bliver tidsgevinsten sammenlignet med at køre over Storebælt i korridoren København/Hamborg for lille. Det vil flytte for få biler til tunnelen. Samtidigt er en boret tunnel dyrere.

  • 0
  • 0

Når indtægterne fra vejtrafikken svigter, hvilket sandsynligvis vil ske, står vi med endnu en skandale instrumenteret og iscenesat af skiftende inkompetente Transportministre og Transportudvalg.

Usikkerheder i prognoserne for trafikken over Femern har været genstand for adskellige artikler her på Ingeniøren. Debatten er holdt i live af Scandlines og andre modstandere/kritikere.

Ikke en eneste artikel om renten.

Renten er faldet fra de 3% man beregnede forbindelsens økonomi ud fra op til vedtagelsen, til nul. Det betyder forbindelsen stort set kan bruge alle indtægter til at betale af på deres gæld, naturligvis med risiko for renten kan stige, men det er jo ikke noget nyt.

Regnet med 3% i rente ville det tage 40 af forbindelsens 120 år lange levetid at betale den tilbage. Nu er renten så 0%.

Det lyder altså ikke som et højrisikoprojekt i mine ører, uanset hvor mange biler som overfører fra Storebælt.

Er det ikke netop meningen når man sænker renten, at man gør det for at gøre investeringer mere lønsomme, hvilket skaber vækst og arbejdspladser. Det er så det vi ser ske her.

En almindelig boligejer kan i dag låne til 1,5% i fast rente. Bag Femernforbindelsen står den danske stat. Jeg tænker de kan få nogle lukrative lån hevet hjem i disse år, det må have en kæmpe betydning for et selskab som får en gæld på 60 mia. kr.

  • 3
  • 1

Regnet med 3% i rente ville det tage 40 af forbindelsens 120 år lange levetid at betale den tilbage. Nu er renten så 0%.

Det lyder altså ikke som et højrisikoprojekt i mine ører, uanset hvor mange biler som overfører fra Storebælt.

Det politiske krav til projektets tilbagebetalingtid er max. 40 år ved en effektiv rente på 3,0 p.a. I forbindelse med nedsættelse af Storebæltstaksterne med 25% er den beregnede forlængede tilbagebetalingstid blevet modgået med 3 år ved at reducere realrenten fra 3,0% p.a. til en lavere, men ukendt værdi:
http://www.ft.dk/samling/20161/almdel/TRU/....

Af Finansiel Analyse 2016, p. 56, fremgår det, at en reduktion til 2,5% p.a. medfører en reduktion af tilbagebetalingstiden på 5 år. Man kan deraf slutte, at der nok er anvendt en effektiv rente på ca. 2,2% p.a. for at fastholde tilbagebetalingstiden på 36 år. Ved så lave rentesatser er det altså begrænset hvor meget tilbagebetalingstiden kan reduceres yderligere ved at reducere rentesatsen, og derer jo mange andre usikkerhedsfaktorer på spil end reduktion af taksten over Storebælt, her er der redegjort for 6 andre usikkerhedsfaktorer på indtægtssiden, der truer projektets økonomi: https://www.researchgate.net/publication/3...

Metoden for beregning af den reducerede trafikoverførsel fra Storebælt (ca. 500 biler om dagen) og den resulterende lavere indtægt har hidtil været hemmeligholdt med henvisning til igangværende lovgivning, nemlig Finansloven. Nu hvor Finansloven er fremlagt i Folketinget, er der en chance for at man kan få indblik i metoden, også hvad angår beregning af de ca. 800.000 biler om året, som i Finansiel Analyse 2016 bliver overflyttet ved tunnelåbning.

Det er lige kækt nok, når Bent Johansen antyder, at det er ligegyldigt hvor mange biler, der overføres fra Storebælt. Man skal også huske på, at i virkelighedens verden tilhører personbiler overført fra Storebælt højprissegmentet på Femern, i modsætning til de mange endagsturister, som i dag benytter færgeforbindelsen.

  • 0
  • 0

Det kan undre mig, at Ingeniøren gang på gang giver spalteplads til den samme tilsvining af Femern-forbindelsen. Alene Hans Schjær-Jacobsens ekstremt værdiladede ordvalg som "nødlidende faste Femern Bælt-forbindelse" og "frygtløst og med en glubende risikoappetit" og "i hemmelighed" og "fremtrylle" viser hans tydelige dagsorden: At tilsvine Femern-forbindelsen.

Jeg har egentlig stadig ikke forstået, hvad Hans Schjær-Jacobsens budskab er med teksten andet end af få folk til at tro, at en fast Femern-forbindelse er en kolos på lerfødder. Men det er måske også det der er formålet. Jeg har i hvert fald ikke set Hans Schjær-Jacobsens eget bud på økonomien i en fast Femern-forbindelse, han bruger alene kræfter på at tilsvine de officielle prognoser.

Jeg vil dog gerne give ham ret i, at de officielle prognoser næppe holder. Det bliver nemlig meget, meget bedre. Vi har i dag en meget stærk viden om trafikudvikling fra både Storebælt og Øresund som vi sagtens kan anvende i beregninger af Femern-forbindelsen, og som ikke har været brugt i tilstrækkeligt omfang dengang Femern-forbindelsen blev besluttet.

Hans Schjær-Jacobsen begår også oplagte fejl:

1) Han tager slet ikke stilling til det ekstremt høje prisniveau, som Scandlines holder sig, og som vil medføre en ketchup-effekt, så snart der kommer en fast forbindelse.

2) Hans har aldrig undret sig over, hvorfor trafikmængderne falder over Femern mens de faste forbindelser og Storebælt og Øresund buldrer afsted. Han bruger de faldende trafikmængder over Femern til at mene, at trafikprognoser med en fast forbindelse ikke holder

3) Hans har aldrig nævnt, at Storebæltsforbindelsen viser sig at have tjent 379 milliarder DKK til samfundet over de første 50 år, selv om han nok ved det.

4) Hans taler til stadighed om rentedøden og afdrag, men glemmer at tale om, at renteniveauet lige for tiden er ikke-eksisterende, og at en fast forbindelse til enhver tid vil have en markedsværdi, der formentlig vil være langt større end den bogførte værdi, som en fast forbindelse bygges til.

5) Vigtigst af alt, så taler Hans aldrig nogensinde om den allerstørste gevinst ved en fast forbindelse - nemlig den kæmpemæssige fordel det er for samfundet - både for nærområdet og for Europa som helhed - at man sparer i gennemsnit over en time per vej. Har det ikke nogen betydning? Jo, og den er enorm! Her taler vi ikke om besparelsen på prisen (som også bliver nævneværdig), men den værdi det har for alle, at man kan spare en time på blot 18 kilometer i forhold til i dag. Men måske det hænger sammen med, at jeg ikke har set Hans regne økonomien i en fast Femern-forbindelse igennem, men alene at tilsmudse de beregninger, som Femern A/S har foretaget.

Jeg betragter personligt Hans Schjær-Jacobsens - sammen med Knud Erik Andersen's som noget, der stærkt minder om betalt arbejde af Scandlines, der forekommer at have som vigtigste formål at forsinke den faste Femern-forbindelse så meget som muligt.

Derfor kan jeg især undre mig over, hvorfor Ingeniøren så gladeligt tager imod alle disse historier (som det ikke har skortet på gennem årene), mens de ikke med ét ord har nævnt, at Dansk Brancheanalyse har udgivet et letforståeligt skriv, der viser at samfundsgevinsten for en fast Femern-forbindelse lander på 226 milliarder DKK. Du kan gratis downloade analysen her: http://www.danskbrancheanalyse.dk/files/Pd... når nu Ingeniøren ikke selv synes den er værd at omtale. Men skynd dig, for måske Ingeniøren heller ikke synes at det her indlæg passer ind i det generelle billede, som det virkelig kan undre mig, at Ingeniøren - og i særdeleshed journalisten Magnus Bredsdorff - gerne vil give om Femern-forbindelse - og det på trods af, at det må være i enhver ingeniørs interesse at styrke infrastrukturen ved hjælp af dygtigt ingeniørarbejde, som der kræves i vores faste forbindelser.

Hvis du som læser af Ingeniøren synes du mangler et andet input, nemlig omkring Scandlines' metoder, så vil jeg anbefale at læse denne her artikel: http://markedsforing.dk/artikler/navne/fyr... den nævner blandt andre også Hans Schjær-Jacobsen som en af de "små grønne mænd", og fortæller lidt om, hvilket spil Scandlines efter min opfattelse kører for at sikre så stor forsinkelse som muligt på vores for tiden allervigtigste infrastrukturprojekt.

  • 1
  • 3

1) Han tager slet ikke stilling til det ekstremt høje prisniveau, som Scandlines holder sig, og som vil medføre en ketchup-effekt, så snart der kommer en fast forbindelse.

Nu er der i projektet taget udgangpunkt i Scandlines priser.

Det er endda sådan, at Femern har taget udgangpunkt i gennemsnitspriser, der er højere end de priser Scandlines faktisk opnåede over et år.

Der er også indregnet et meget stort antal endags 'sprit-rejser', som næppe fortages over en bro/tunnel og slet ikke til høj og fuld Scandlines priser.

Lars :)

  • 3
  • 0

Til Lars F Jensen

I min analyse, som kan downloades her, har jeg taget udgangspunkt i en gennemsnitspris på 300,- DKK per køretøj. Det er noget under de aktuelle gennemsnitlige Scandlines-priser og giver stadig en samfundsgevinst på 226 milliarder DKK over de første 50 år. En fast forbindelse skal ikke tage udgangspunkt i hvad Scandlines eventuelt tager af priser i dag, i går eller i morgen, men skal være rimelige ud fra samfundsmæssigt perspektiv, og her er det min vurdering, at en dagspris på 300,- kroner per vej er omkring den øvre smertetærskel hvis vi også vil integrere nærområderne. Og selv om der måske ikke bliver indkøbspriser, så er det oplagt, at der findes pendler-tilbud og smutturstilbud som vi også kender det fra især Øresundsforbindelsen.

http://www.danskbrancheanalyse.dk/files/Pd...

  • 1
  • 1