Kommentar: Den nye Femern Bælt-forbindelse er en kolos på lerfødder
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kommentar: Den nye Femern Bælt-forbindelse er en kolos på lerfødder

 

Hans Schjær-Jacobsen er civilingeniør, ph.d., HD Foto: Privatfoto

En talstærk delegation på 13 medlemmer med Folketingets Transportudvalg i spidsen drog 1.-2. november på studietur til Kiel, hvor de holdt møder med repræsentanter for Slesvig-Holstens parlament, regering og erhvervsliv.

Det implicitte formål var at skaffe mere trafik til den nødlidende faste Femern Bælt-forbindelse. Uden tilstrækkeligt trafikgrundlag kan projektets statsgaranterede lån på 62,1 mia. kr. nemlig ikke forrentes og afdrages som planlagt.

Transportudvalget er den magtfuldkomne de facto beslutningstager af den faste Femern Bælt-forbindelse. Selvom først en række private virksomheder og dernæst den tyske stat afviste at deltage, kastede Transportudvalget sig frygtløst og med en glubende risikoappetit ud i eventyret.

Da projektets anlægsbudget bare steg og steg gennem årene, blev det nødvendigt at øge personbiltrafikken for at holde lånenes tilbagebetalingstid nede på et acceptabelt niveau. En substantiel trafikforøgelse på 800.000 biler pr. år, svarende til 25 pct. af den samlede personbiltrafik på den faste forbindelse, blev fremskaffet ved en tvivlsom trafikoverflytning fra Storebælt.

Da de tyske konsulentfirmaer Intraplan Consult GmbH og BVU-Beratergruppe für Verkehr und Umwelt GmbH lancerede dette greb i 2014, blev det mødt med massiv offentlig kritik, som energisk blev tilbagevist af Intraplan og Femern A/S. Der måtte ikke rejses tvivl om trafikprognosen, den var en deterministisk kendsgerning og der blev end ikke fremlagt nogen form for usikkerhedsanalyse.

Transportministeriet fandt dog anledning til 12. november 2015 i hemmelighed at »anmode Sund & Bælt om at belyse den internationale trafik på Storebælt og dermed overflytning af trafik til Femern Bælt nærmere«. Sund & Bælt producerede et hemmeligt udkast, som overraskende skulle sendes til Intraplan for ‘kvalitetssikring’ 19. april 2017.

Øjensynligt løb ‘kvalitetssikringen’ ud i sandet. I stedet for foreslog Intraplan 23. juni 2017 på opfordring af Femern A/S to nye undersøgelser: Den første undersøgelse skulle etablere den dokumentation for trafikoverflytning fra Storebælt, som Sund & Bælt ikke leverede, nu med anvendelse af tracking af bilisternes mobiltelefoner.

Den anden undersøgelse skulle introducere et helt nyt element i trafikprognosen, nemlig nyskabt trafik baseret på langsigtede dynamiske effekter som følge af nye socio-økonomiske strukturer, skabt af den faste forbindelses eksistens. Det er derfor Transportudvalget var i Kiel. Tyskerne skal hjælpe med at fremtrylle de dynamiske effekter, for uden dem hænger økonomien nemlig ikke sammen. De nye undersøgelser vil tage mindst et år.

Intraplan var også med til at udarbejde en tvivlsom trafikprognose i 2002. Her blev der forudsagt en betragtelig stigning i personbiltrafikken på den eksisterende færgeoverfart Rødby-Puttgarden i perioden fra 2001 og frem til den dengang planlagte tunnelåbning i 2015.

Stigningen er blevet ukritisk reproduceret i efterfølgende trafikprognoser 2014 og 2016. Faktum er, at personbiltrafikken er faldet støt og roligt siden 2007. Men det er værre endnu: Indtægterne fra person- og lastbiltrafikken på færgeoverfarten i 2016 beregnet selvsamme år af Femern A/S, er overestimeret med hele 21 pct. i forhold til den realiserede indtægt opgjort af Scandlines. Femern A/S har overestimeret gennemsnitspriserne og denne fejl videreføres systematisk i prognosen for tunnelindtægterne.

Indtægterne fra brugerne af den faste forbindelse udgør Femern-kolossens lerfødder. I dag, ni år efter Transportudvalgets ubetingede beslutning om at bygge en fast forbindelse, to et halvt år efter Folketingets vedtagelse af anlægsloven L141 og 2 år efter den første ‘eksterne kvalitetssikring’ af trafikprognosen, er trafikindtægterne stadig ikke underbyggede. Nu arbejder Transportudvalget på at få efterkonstrueret en slags dokumentation for, at den ni år gamle beslutning var økonomisk forsvarlig.

Den faste Femern Bælt-forbindelse er en tre gange større investering end Transportudvalgets signalprogram for jernbanen, som allerede er kørt af sporet. Hvornår krakelerer Femern-kolossens lerfødder?

Læs mere i Hans Schjær-Jacobsens working paper

Citat: "Det implicitte formål var at skaffe mere trafik til den nødlidende faste Femern Bælt-forbindelse. Uden tilstrækkeligt trafikgrundlag kan projektets statsgaranterede lån på 62,1 mia. kr. nemlig ikke forrentes og afdrages som planlagt."

Hvis det virkeligt er så galt, så kan Folketinget jo starte med at give Femernforbindelsen de 9 milliarder kroner, som man har trukket ud for at få opgraderet jernbanen helt fra Ringsted.

Da man ikke ville finde penge til elektrificering, hastighhedsopgradering og udvidelse af Sydbanen, besluttede man blot at det projekt var en del af Femernforbindelsen, og den derfor skulle betale det hele. Det er unfair, da den bane i høj grad også er en pendlerbane.


Femernforbindelsen vil forbedre økonomien i Øresunsforbindelsen markant. Mest fordi flere godstog, men også flere biler forventes over Øresund efter Femernforbindelsen er bygget.


Med Femernforbindelsen undgår man at skulle udvide korridoren over Storebælt til den stigende godstogstrafik, der ligger en stor gevinst for staten.


Biltrafikken på motorvejene stiger i disse år med op imod 7% om året. Det er langt mere end forudset i Femernprognoserne.


Ja, der er ting som går Femernprognoserne imod - der er så sandelig også ting som går den anden vej. Fx. den lave oliepris. Blot at plukke en enkelt ting ud, giver intet klart billede af noget som helst.

  • 7
  • 10

Et så stort projekt rækker langt ind i den periode, hvor vi SKAL reducere CO2 kraftigt.
Det kan ikke forenes med stigende trafikvolumen på vejene.
Selvkørende biler hjælper ikke en dyt, med mindre det er RUF biler :-)

Jeg glemmer aldrig et møde hos 3F, hvor venstremanden Svend Erik Houmand søgte at retfærdiggøre økonomien i projektet. Jeg tillod mig offentligt at sætte spørgsmåltegn ved prognoserne.
Han blev MEGET MEGET vred. Jeg havde åbenbart ramt et ømt punkt.

Tak til Hans Schjær-Jacobsen for at hægte sig fast i sagen.
Kolosser på lerfødder har det ikke godt når vandet stiger

  • 5
  • 6

En jernbanetunnel mellem Femern og Lolland overflødiggør alle øvrige jernbaner i Schlesvig,Holsten,jylland og Fyn
De sparede tilskudsfantasillioner kan betale Fehmern jernbane røret.
Når den jernbane så nedlægges kan der køre privat biler som på det tidspunkt er elektriske .

  • 2
  • 6