menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Den politiske målsætning om at reducere drivhusgasudledningen i 2030 med 70 pct. i forhold til 1990 vil kræve enorme teknologiske omstillinger. Drivhusgasudledningen skal i absolutte tal falde mere i løbet af de kommende 10 år, end den har gjort i de sidste 30 år.
Det vil omfatte alle dele af det danske samfund. Det kan sammenlignes med, at udviklingen af Skatteministeriets nye ejendomsvurderingssystem ventes at have taget 11 år, hvis det ikke bliver yderligere forsinket.
IDA har bestilt en interessant analyse, udarbejdet af forskere fra Aalborg Universitet, med fokus netop på de tekniske omstillingsbehov og -muligheder. Det giver måske sig selv, at det er her, medlemmernes styrke og interesser ligger.
Der mangler imidlertid en vurdering af de samfundsøkonomiske omkostninger.
Og der mangler de politiske redskaber, som kan udløse omstillingen på en omkostningseffektiv måde. Aalborg-analysen har mere karakter af et ingeniørmæssigt feasibility-studie end et politisk beslutningsgrundlag.
Der er ganske vist angivet såkaldte samfundsøkonomiske skøn, men i realiteten dækker det over forventede investeringsomkostninger.
Forskellen på de to ting er, at der i en samfundsøkonomisk analyse tages hensyn til, at to løsninger, som i en snæver teknisk dimension kan det samme, kan have meget forskellig værdi for borgerne og virksomhederne.
F.eks. optræder det som en besparelse i analysens regnestykke at flytte noget persontransport fra biler og fly til kollektiv transport og cykler. Og selve transportydelsen er måske i nogle tilfælde nok billigere kollektivt end i privatbil.
Men økonomisk set er der tale om helt forskellige produkter. Det demonstrerer brugerne klart, når de vælger det dyre produkt frem for det billige.
Netop på transportområdet indebærer det meget store samfundsøkonomiske omkostninger at flytte bl.a. bilister fra traditionelle, fossildrevne biler til ‘grønne’ biler, der helt eller delvist kører på vedvarende el.
Det skyldes ikke, at elteknologien er så meget dyrere. Efter afgifter er det endda sådan, at en typisk personbil koster mindre for forbrugerne i hele bilens levetid i en grøn version end en tilsvarende benzin- eller dieselbil. Ikke desto mindre sælges der ganske få grønne biler.
I en økonomisk analyse viser det, at de to alternativer ikke har samme værdi for borgerne. I mange tilfælde kan en elbil ikke erstatte en fossildreven. Den samfundsøkonomiske omkostning kan beregnes med udgangspunkt i, hvad der skal til af yderligere subsidier ud over den eksisterende afgiftsfordel for at nå op på en højere andel og altså kompensere bilisterne for ulempen.
Aalborg-forslaget indebærer en målsætning om en bestand af 1,3 mio. elbiler i 2030 – mod forventet 300.000 grønne biler i Energistyrelsens basisfremskrivning. Det forudsættes realiseret gennem ikke konkretiserede afgiftsomlægninger og roadpricing, men der tages i den forbindelse kun hensyn til de rent tekniske omkostninger af beskeden størrelsesorden.
Jeg har regnet på den egentlige samfundsøkonomiske omkostning ved den tidligere regerings forslag om én mio. grønne biler i 2030. Det indebærer en årlig omkostning på 9,2 mia.kr. i 2030 (Brøns-Petersen and Gjedsted, 2019).
Omkostningen pr. fortrængt ton CO2 gennem grønne biler er mere end ti gange så høj som de 318 kr., Aalborg-analysen regner med i gennemsnit for hele transportsektoren, hvor man som sagt alene ser på investeringsomkostninger.
Hvis analysens skøn over omkostningerne ved 70 pct.-målet dækkede de egentlige samfundsøkonomiske omkostninger, ville der være grund til at forvente, at en stor del af målet blev opfyldt af sig selv på grund af de besparelser, borgerne ville opnå ved at vælge grønne løsninger – f.eks. på transportområdet.
Men realiteten er nok snarere, at det kræver omfattende politiske beslutninger. Til brug for dem er det vigtigt at kende de egentlige samfundsøkonomiske omkostninger.
Teknisk feasibility er vigtig viden, men kan ikke anvendes som politisk styringsredskab. Det er et uhyre veletableret resultat fra økonomisk videnskab, at en generel pris på drivhusgasser er det mest omkostningseffektive redskab – i form af f.eks. afgifter eller kvoter. Det anbefales bredt af danske og internationale økonomer.
Prisen fungerer som et signal til, at borgere og virksomheder helt decentralt selv kan finde og implementere de for dem selv billigste reduktioner, som kun de kender. Hvis politikerne forsøger at styre omstillingen direkte, vil det indebære ligeledes velkendte planøkonomiske problemer.
Selv begrænsede offentlige projekter indebærer systematiske problemer med tids- og budgetoverskridelser. I Finansministeriets vejledning regnes med en gennemsnitlig 50 pct. omkostningsoverskridelse.
Der er ingen tvivl om, at en direkte styret grøn omstilling af så gigantisk en størrelse som 70 pct.-målet ville medføre markante merudgifter i forhold til de umiddelbart budgetterede investeringsomkostninger, hvis det blev gennemført politisk.
Alt tegner til, at 70 pct.-målet, som det er formuleret i klimaloven, vil indebære markante samfundsøkonomiske omkostninger selv ved brug af de mest omkostningseffektive redskaber. Mit skøn ligger på årligt 26 mia.kr. i 2030. Klimarådets ligger lidt lavere, hvilket dog inkluderer gevinsten fra en afgiftsomlægning, som kunne gennemføres under alle omstændigheder. Så inden for usikkerheden er forskellen ikke så afgørende.
Aalborg-analysen kunne umiddelbart læses, som om prisen er lavere. Men man skal huske på, at det ikke er en samfundsøkonomisk beregning.
Nu ved vi jo, at jernbanen er nedslidt, umoderne, udfordret og mister passagerer i stor stil sammenlignet med andre lande. Vi ved også, at jernbanen i dette årti vil være temmelig udfordret, grundet de mange, mange sporarbejder, signalprojekter og opsætning af el. Vi ved, at Banedanmark - hvis vi er rigtig heldige - er færdige med at lege med signalerne i starten af 2030erne og at - igen hvis vi er rigtig heldige - der er el mellem Danmarks 2 største byer i slutningen af 2020erne.
Alt i alt har jeg temmelig svært ved at se, hvordan man kan lokke én eneste bilist over i den "grønne" kollektive trafik inden 2030, hvor målet om 70 pct reduktion i CO2 skal være opfyldt.
Med andre ord, så kan jernbanen ikke hjælpe til med at opfylde målet. Så jeg er spændt på, hvordan politikerne vil klare det. Det nemmeste vil jo være at udskyde målet til 2035 eller 2040, hvad der sikkert også bliver løsningen. Regeringen har jo allerede brugt det første år på ingenting, så det haster tydeligvis ikke.
Hvis målet om 70% reduktion skal nås, så skal der økonomer på banen.
De ved nemlig noget om, hvordan mennesker virkeligt opfører sig!
Det burde ikke være fremmet for polyteknikere at kigge ud over sit eget fagområde. Jeg fik i hvert fald undervisning i det på universitetet, men jeg ved selvfølgelig ikke om det er sparet væk.
Nye tog, så der er nok materiel i en ordentlig standard. Regularitet som i gamle dage - ingen aflysninger og maks. 2 % afvigelse fra køreplanerne. Økonomi så forholdet mellem egen bil og offentlige transportmidler skubbes til fordel for de offentlige. Det kan være mindre transportfradrag, lavere billetpriser for pendlere, CO2 afgifter på benzin og diesel mv. Sikre ordentlige p-forhold ved afrejsestederne, så man ikke skal bruge unødig tid på at finde en plads og gå langt for at komme til tog / bus. Man bruger jo bilen til af aflevere og hente børn, handle mv. på ud- og hjemtur. Ikke flere udbygninger af motorvejsnettet. Flere parkerings- og kørselsbegrænsninger i storbyerne.
Der må være andre tiltag end ovenstående, som vil hjælpe - har du nogle idéer, så kom med dem.
God ide med en ingeniør liste af ideer.
Der bliver da snydt på vægten i den analyse, OBP. Tilsyneladende omregner I alle personbilafgifter til CO2-afgifter, hvorefter I når frem til en kunstig høj skyggepris på CO2-besparelser i personbilsektoren. Lad os lige se lidt på, hvad mere uafhængige økonomer har at sige om den sag?
Som DOR's gjorde opmærksom på i deres rapport om Økonomi og Miljø fra 2013: https://dors.dk/vismandsrapporter/okonomi-... bør følgende elementer inddrages i bilbeskatningen (tallene henviser til deres tal i rapporten pr kørt kilometer i rapporten):
Den gang "beklagede" Vismændene sig dels over, at afgifterne var højere end de marginale eksterne omkostninger ved bilkørsel, og dels at de ikke afspejlede strukturen i de eksterne omkostninger. I dag ville deres tal dog nok se væsentligt anderledes ud:
Siden er der sket en del afgiftslempelser på personbiler, mens skyggepriserne på de eksterne omkostninger er steget, så det er slet ikke umuligt, at en mere nutidig beregning ville vise, at personbiler er underbeskattet. I så fald ville det formentligt give god mening med en CO2 afgift på benzin på 1500 Dkk/tons, sådan som Klimarådet har foreslået (vi er formentligt enige om, at de kan regne i Klimarådet)?
Når det gælder beskatningen af personbiler afventer vi vel stadig trafikkommissionens analyse. Her skriver jeg blot for at gøre opmærksom på, at den Cepos-analyse I har lavet ser noget primitiv ud, sammenlignet med Vismændenes tidligere analyse....
...... at slå Banedanmark sammen med DSB igen således at der blev samtidighed i deres skinnereparationer og køreplaner. Vil det være muligt at finde en politisk enighed om at at finde en, gerne tværpolitiskledelse bestående af ikke politikere, så vi ikke får gentaget Mogens Lykketofts nej til eletrificeringen af Jernbanen og det efterfølgende indkøb af IC4.
Det er tydeligvis nogle år siden jeg læste den rapport fra Vismændene (den er jo også fra 2013). Jeg lavede lige en kontrolberegning: Hvis CO2 prisen er 1500 kroner pr tons og en ny personbil i gennemsnit udleder 120 gram pr kilometer, bør CO2 beskatningen vær på 0,18 Dkk/km, ikke 0,09 Dkk/km. Antager vi, at folks reelle brændstofforbrug er 20% højere end normforbruget, øges CO2 omkostningen til knap 0,22 Dkk/km.
Pointen er naturligvis stadig den samme: Skyggepriserne for bilers eksterne omkostninger er markant højere i dag end i 2013, så tallene skal i vejret, og personbiler er derfor næppe overbeskattet i dag.
Det virker stadig absurd, at forsøge at betegne al bilbeskatning som CO2 beskatning. Biler giver mange forskellige typer eksternaliteter, som hver især kræver beskatning.
Min søns Mondeo kører 10 km literen og min kones Suzuki kører 23 km literen. Min egen Caddy kører 13-14 km literen. Så jo biler er ikke en entydig størrelse :)
Bjarke Jeg tillader mig at drille lidt og omformulere dit indlæg til:
Din søn kører 10 km/l i sin Mondeo
Din kone kører 23 km/l i sin Suzuki
Du kører 13-14 km/l i din egen Caddy
Man bør ikke - heller ikke, når det handler om benzinforbrug - se bort fra den menneskelige faktor ;-)
Tid, økonomi og offentlig transport.
Nu bor jeg i udkanten af en storby og arbejder 40 km længere ude. Jeg kører 20+ km/L i min bil, og det tager mig 38 minutter at køre på arbejde i den (landevej hele vejen, så ca. 80 km/t på fartpiloten med få by-afbrydelser undervejs)... Skulle jeg tage offentlig transport tager det MINDST 1 time og 46 minutter jf. nyligt googlet ruteplan, og den tur indeholder 2 tog (lidt ud af byen for så at komme ind til byen med nyt tog) efterfulgt af bus ud af byen, samt 3 km+ på gåben (start, slut og mellem stoppesteder). Et pendlerkort til turen koster over 1000 kr/måned. Jeg bruger ikke over 1000 kr om måneden på diesel. Jeg praktisere i øvrigt samkørsel med en kollega alle dage det er muligt, hvilket da giver en bil mindre på vejen (noget af vejen). Min næste bil bliver klart en el-bil, men for nuværende kan det ikke svare sig at skifte den jeg har. Så hvis jeg skal lokkes over i offentlig transport, skal jeg enten være så træt af min familie (not likely), så jeg gerne bruger 2 timer ekstra om dagen på transport (ud over den næsten 1½ time jeg allerede bruger), eller også skal det blive usansynligt dyrt at køre i bil - og så tror jeg hellere jeg vil se om jeg kan få lov at arbejde hjemme mere fast, eller skifte job... men sidstnævnte har jeg ikke lyst til ;).