Kommentar: Hovedstadens Letbane – en god ide meen…
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kommentar: Hovedstadens Letbane – en god ide meen…

Villum Christensen er transportordfører for Liberal Alliance Illustration: Henrik Sørensen

Der er ingen tvivl om, at der mangler en ringbane i København, som kører den rute, som Letbanen på Ring 3 er planlagt for, men…

Timingen er særdeles dårlig. Projektet planlægges klart til ibrugtagning i 2023/24 – altså om syv-otte år. Det er lang tid – og ikke mindst når vi i den næste tiårige periode står over for et kæmpe teknologisk skifte inden for transportsektoren, på samme måde som fastnettelefoner er blevet til mobiler. Der vil dog stadig være behov for en forbindelse langs Ring 3, men om det er letbane eller noget helt andet, vil vi først vide om ti år – når banen er nyåbnet.

Om ti år er transportmidler blevet batteridrevne, og samtidig er de blevet selvkørende/førerløse, det er der vist ingen tvivl om. Og stort set samtidig vil man åbne Hovedstadens Letbane med forældet teknologi. Det vil være det man kalder bad timing.

Bad timing fordi projektet går ud på at elektrificere hele strækningen med transformatorstationer og køreledninger over samtlige veje på strækningen. Det er dels dyrt, dels giver det begrænsninger i højden for den øvrige trafik. Når banen åbner, er batteriteknologien i kombination med hurtig opladning ved induktion på udviklet og anvendelig, hvorefter man sparer hele det komplicerede ledningsnet og alle masterne. En bedre og billigere letbane.

Bad timing fordi den selvkørende teknologi er i hurtig udvikling. Metroen har været selvkørende i mange år og S-togene planlægges selvkørende fra 2025, når de eksisterende vogne er blevet så gamle, at de skal fornys. Selvkørende biler og lastbiler er på vej – Googlemobilen kører allerede i USA og England, og til næste år kører selvkørende Volvoer i Göteborg og London. Den fagre nye verden er tæt på lille Danmark og den kommer hurtigt.

Men der er desuden mange udfordringer i det projekt, som lige nu er under behandling i Folketinget. Den værste er løsningen ved Glostrup station og Ringvej 3, som pænt sagt er ‘gak gak’ – rigtig elendigt ingeniørarbejde. For det første skal der 48 letbanetog tværs over Ring 3 i timen – ja du læste rigtigt.

De skal oven i købet køre meget langsomt, idet de drejer 90 grader, i en masse krydsende spor, og ned mod Glostrup station går det kraftigt ned ad bakke. Dernæst kan letbanetogene ikke nå at vende ved Glostrup station, så der dannes en prop af letbanetog, som skal forbi Glostrup. Endelig vil der i parksis være lukket for bil-trafik på Ring 3 ved jernbanebroen. Konklusionen er, at der skal laves en helt anden løsning omkring Glostrup station – og den bliver også dyr, men væsentligt billigere, end hvis man starter på en umulig løsning.

Under motorvejen og jernbanen ved Lyngby Station skal der bygges et rør ved siden af Buddingevejs underføring. Det kalder Hovedstadens Letbane ikke for en tunnel, for en tunnel er dyr og teknisk problematisk. Men det er selvfølgelig en tunnel og den skal være dyb, da der skal letbanetog med pantografer på taget ind igennem. Buddingevej har store problemer med vand ved store regnskyl, og der bliver næppe mindre problemer, når letbanetunnellen er et par meter dybere. Den ikke-tunnel bliver ikke dyr, men dyr-dyr, hvilket jo ikke er indregnet i projektet.

Heldigvis er der lys for enden af tunnelen, og vi skal ikke længere end til Malmö for at finde løsningen. I Malmö ville man også gerne have en letbane – og det vil man stadig på sigt. Og så starter man helt enkelt med en ‘Bus Rapid Transport’-løsning (BRT) med stationer, selvstændige kørebaner og trafikprioritering i lyskrydsene. En højklasset busløsning, som heller ikke vil være en ressourcespild og en fysisk forhindring for udnyttelse af nye teknologier og førerløse biler inden for 10-15 år. Og ifølge mine oplysninger er erhvervsministeren indstillet på at give de samme byudviklingsmuligheder (princippet om stationsnærhed) som ved en letbaneløsning.

Endelig har vi det kæmpeproblem med hele styringen og organiseringen af letbaneprojektet, at partnerkonstruktionen ikke lever op til statsrevisorernes krav om økonomistyring, hvilket ministeren stod på mål for på det samråd, som jeg havde indkaldt til i går, tirsdag. Og lur mig – hvilken minister vil lade hånt om statsrevisorerne. Det gør man ikke, hvis ikke allerede man har besluttet at stoppe i politik og søger anden karriere.

Mit bedste gæt er, at Københavns letbane i nuværende form er og forbliver at være en død sild.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Bravo! Jeg er helt enig med dig hele vejen igennem. Glimrende kronik.

At sporvogne er gammeldags bør ikke komme bag på folk, som ikke falder for sporvognsindustriens trick, at kalde deres forældede transportform for noget nyt. Det er en sporvogn, og dem gik vi væk fra i 1972. Nu bygger vi metro, og så giver det ingen mening at bruge milliarder på at genetablere et forældet, dyrt, langsomt og uflexibelt transportsystem.

"Let" er et positivt ladet ord, modsat "spor" der lyder teknisk. Lyder miljørigtigt.
"Bane" lyder mere sofisticeret end "vogn".
Men det er blot en sporvogn i moderne design, intet nyt, og dermed heller ikke en transportform for fremtiden.

  • 9
  • 10

... skal nok komme, men de vil ikke have overtaget vejene om 6-7 år, og heller ikke om 10 år.

Min bil er næsten 11 år gammel, men i rigtig god stand, ser ikke gammel ud (forrige generation = OK) og kører fint. Også mht. brændstoføkonomi.

De biler der sælges i dag, er ikke selvkørende, men de fleste af dem vil stadig være på vejene om 6-7 år.

Jeg er til gengæld enig i, at det er tåbeligt at lave systemet med overhængede ledning og pantografer, når al fornuft tilsiger, at eldrift vil være langt billigere og skønnere. Det er hævet over enhver tvivl, at batterier til letbanetog vil være meget, meget billigere end at have overhængende ledninger over hele strækningen.

2-3 Tesla Model S batterier (70-80.000 DKK/stk. i reservedelspris) vil være rigeligt til at køre strækningen igennem, for så at hurtiglade ved endestationerne. Hvis det så kræver 2-4 ekstra tog for at få køreplanen til at gå op, så er det stadig langt, langt billigere end at hænge grimme ledninger op.

Jeg har hørt nævnt i en anden tråd, at letbane har større accelerationsevne end tilsvarende busser til BTR. Det er noget forfærdeligt vrøvl. Det er blot et spørgsmål om at sætte en tilstrækkelig stor elmotor på, samt evt. et par superkapacitorer til at levere ekstra-høj effekt i ca. 5 sek., i bussen. Med elmotor er kraftig acceleration ikke mere energiforbrugende end moderat acceleration (inden for rimelighedens grænser, og afh. af elmotorens karakteristik).

  • 6
  • 6

og her indgår end ikke erfaringerne fra Malmö og Metz.

Derimod fremgår det, at der er stort set samme effekter af letbaner og fuldt udbyggede BRT.

Den nok så berygtede stationsnærhed og dertil hørende forventede stigning i grundpriserne ser overordnet ud til at være til fordel for BRT i forhold til letbaner, så det argument er ikke validt.

Læs gerne selv
http://orbit.dtu.dk/ws/files/123600948/Int...

Hertil skal lægges de fremtidige muligheder for førerløse eBRT og elektronisk sammenkobling af 24 meter lange vogntog i "konvoj" kørsel. Faste spor får svært ved at konkurrere!

Vi kan få eBRT på to år i Ring 3. Hvad venter vi på?

  • 6
  • 6

Jeg er langt hen ad vejen enig med dig, men følgende kommentar (som også allerede er blevet kommenteret):

Om ti år er transportmidler blevet batteridrevne, og samtidig er de blevet selvkørende/førerløse, det er der vist ingen tvivl om.

Den holder ikke... Nogle selvkørende biler findes der til den tid (hvor mange kan være svært at spå om), men veje kun med selvkørende biler (som er nødvendigt for at høste de helt store traffikale fordele), der skal vi nok snarere 20-30 år ud i fremtiden. Det burde du, som transport-ordfører, om nogen, være klar over.

  • 8
  • 4

Citat:
"Men der er desuden mange udfordringer i det projekt, som lige nu er under behandling i Folketinget. Den værste er løsningen ved Glostrup station og Ringvej 3, som pænt sagt er ‘gak gak’ – rigtig elendigt ingeniørarbejde. For det første skal der 48 letbanetog tværs over Ring 3 i timen – ja du læste rigtigt"

Godt set.
Er der nogle sporvognstilhængere som lige vil kommentere på dette?

Vi er jo nogle stykker som kan huske de mange ulykker på Grenaavej i Aarhus, hvor der kun kørte enkelte tog i timen:
http://article.wn.com/view/2006/01/19/Togt...
http://www.aarhusportalen.dk/vis_artikel.a...

  • 2
  • 7

Jeg har hørt nævnt i en anden tråd, at letbane har større accelerationsevne end tilsvarende busser til BTR. Det er noget forfærdeligt vrøvl. Det er blot et spørgsmål om at sætte en tilstrækkelig stor elmotor på, samt evt. et par superkapacitorer til at levere ekstra-høj effekt i ca. 5 sek., i bussen.

@ Thomas Pedersen

Enig.
Det argument må være opfundet af folk som aldrig bruger den kollektive trafik. Selv bussernes acceleration er engang imellem for kraftig for de ældre passagerer. Bussen kan godt accellerere hurtigere, passagerne kan ikke.

Tilbage står det eneste argument sporvognstilhængerne klamrer sig til: Kapaciteten.
Et letbanetog kan være meget længere end en bus, og dermed højere kapacitet.

Med andre ord; i stedet for 5-minutters drift med busser, bliver der 10-minutters drift med letbanen.
Godt argument, det er det passagerne vil have; færre afgange.

Dyr.
Ufleksibel.
Langsom.
Grim (især køreledningerne).
Gammeldags.
Ressourcespild.
Negativ samfundsøkonomi.
Negativ driftsøkonomi før tilskud.
Fortrænger cyklister og gående.

  • 7
  • 10

e-BUS
Electrical driven buses 8m, 12m and 18m articulated
Use of public roads
Range > 120km (unlimited operation autonomy with intermediate charging)
Enables high course flexibility
Charging stations, at depot or turning area with plug or pantograph
1 charge / cycle or day
Own substations or utilization of tram catenary
Utilization of renewable energy
Approved components for electric drive
Air condition and heating full electric
eBRT
Electrical driven buses mostly 18m and 24m articulated
Dedicated traffic lanes
For high passenger volume
Enables short cycle time and punctuality,
Recharging at bus stations with pantograph
Optional with acceleration line
1 charge / stop
Power supply by substations
Utilization of renewable energy
Approved components for electric drive
Air condition and heating full electric

Bortset fra metal sporene er der vist ikke den store forskel på opbygningen af e-BRT og Letbane da de begge kræver egen trache, jeg vil endda mene at en bus fylder mere end en letbane vogn.
E-bus kan til gengæld bruges andre steder, men 18+ meter er kun muligt i egen trache, og det er stadigvæk en bus.

  • 2
  • 4

Nu synes jeg egentlig det mest interessante er at en af forligets parter offentligt erklærer at projektet ikke bliver til noget; dvs. åbent erkender at forlig ikke skal overholdes.

Nu har jeg ikke just VC mistænkt for at have den skarpeste kniv i skuffen, men alligevel! Det sætter da dagsordenen for borgfred fremover: Skatteaftaler, kampfly osv.

Vedr. Glostrup og krydsninger er der ikke forskel mellem den ene og den anden løsning - ud over at der skal flere busser til den samme mængde passagerer - men det er vel ikke ingeniørrelevant at tænke sådan.
Æstetisk kan ledninger da diskutteres - men prøv at se op først! Derudover undgår man betonørkenener som kendetegner busbanerne i midten: I Berlin (og vist i Århus) laver man græs mellem spor.

Letbanen er tænkt med 5min. driftstider. Accelerationen kan laves kraftigere da der ikke er sideværts bevægelser som i en busløsning.

Nå, ja - lad os nu se: På mødet i transportudvalget blev det tilkendegivet at forliget stadigvæk står ved magt. Det er vel blot et spørgsmål at hvad det skal koste af grænsebomme, skatteaftaler osv. Dansk politik er godt nok blevet ulækker; letbane eller ej!

Nå, sommeren kalder: Skal en tur hjem - så god flyvedag :-)

  • 3
  • 5

Lidt kætterisk kunne man måske forestille sig, at flere af togene kunne være så heldige at krydse Ring 3 samtidig ad de 4 parallelle spor.
Med så korte køreintervaller, der her er tale om, kan det vel næppe undgås i praksis, og så letter det vist "spærringen" af Ring3 ganske betragteligt

  • 5
  • 0

Nu synes jeg egentlig det mest interessante er at en af forligets parter offentligt erklærer at projektet ikke bliver til noget; dvs. åbent erkender at forlig ikke skal overholdes.

@ Jens Haugaard

Det er det som er helt fantastisk ved politik.

Letbanen i Ring 3 og Holstebromotorvejen er fra samme forlig.

Holstebromotorvejen er ved at blive bygget.
Letbanen bliver ikke til noget.

Sådan får man de røde partier til at stemme for en ny motorvej i Jylland.

Jeg glemte lige at man selvfølgelig kaldte aftalen "En Grøn Transportpolitik", så man var sikker på de røde partier ville bide på krogen.

Lær mere om Realpolitik:
http://www.trm.dk/da/politiske-aftaler/201...

  • 1
  • 4

"De skal oven i købet køre meget langsomt, idet de drejer 90 grader, i en masse krydsende spor, og ned mod Glostrup station går det kraftigt ned ad bakke. Dernæst kan letbanetogene ikke nå at vende ved Glostrup station, så der dannes en prop af letbanetog, som skal forbi Glostrup. Endelig vil der i parksis være lukket for bil-trafik på Ring 3 ved jernbanebroen."

Hvor det bare lyder som et helt igennem tåbeligt projekt.
S-tog fra Køge via Ishøj, ring tre, og ud til Kystbanen, tak. Kom i gang nu!

  • 2
  • 6

...og som ingen andre lande ved? Der er over de kommende 10-15 år spået kæmpe boost indenfor kollektiv transport i storbyer. Båret af nye letbaner(gadeplan), APM (monorail systemer 15 meter over gadeplan) og metro (under gadeplan). Der er aktuelt omtrent tyve udbud i gang rundt om i verden. Herunder en hel del i Europa. Ja, der kommer førerløse biler og meget andet. Der kommer også førerløse letbaner og måske endda førerløse S-tog.
Det ændrer ikke på, at pladsen (profilet) til at flytte folk immervæk er begrænset. Derfor er det altså en god ide at flytte flest mulige indenfor det mindste profil. Her er letbaner bare den rigtige løsning, hvis man ikke vil bore ud til en metro eller rive huse ned, for flere vejbaner. Det er ret simpelt, det virker andre steder, og det er fortsat det, som der investeres efter.
Ja førerløse biler, kan give op til 30% mere kapacitet på vejene inde i byerne, hvis der investeres i nye trafikstyringssystemer. Tidligere har Vejdirektoratet her på Ing.dk oplyst, at de forventer, at disse 30% kan opnås i år 2070. Lige nu vokser biltrafikken med noget hurtigere takt.
Letbanen i Ring 3 er ikke "istedet for biler". Den er et "alternativ til biler", fordi der ganske enkelt ikke er plads til alle biler i fremtiden. Uanset hvor førerløse eller revolutionerende de måtte blive...

  • 5
  • 2

Siden årtusindskiftet er der åbnet metroer i 54 byer rundt om i verden, og bare i 2015 kunne seks nye byer kalde sig metrobyer. De fleste af byerne ligger i lande, der på papiret er langt fattigere end os, og flere af byerne er mindre end København.
Rundt om i verden har man indset behovet for effektive transportsystemer. Der kan bringe mange mennesker hurtigt fra A til B. Hvorfor er det så at vi i Kbh. i fuldt alvor diskuterer at bygge nogle skinner, som kun har en marginal effekt på såvel rejsetiderne som kapaciteten?

  • 1
  • 5

Oprindeligt fordi den (af regeringen) skrinlagte analyse af metro, letbaner, BRT og busser i fremtidens hovedstadsområde forventedes at vise, at letbanen på ring3 med fordel vil kunne udvides til Frederikssundsvej (Nørrebro) samt afstikkere til Ny Ellebjerg, og lufthavnen via Avedøre Holme. Dette ville give mere mening, da kontrolcenter, værksteder og administration fra Ring3 snildt kan rumme disse ekstra linier, og dermed reducere anlægs og driftsomkostningerne. Isoleret set giver letbanen på Ring 3 fint mening (langt mere end i Odense eks,), og hvis ellers regeringen holder overvejer at begynde at respektere indgåede politiske aftaler, så vil man om føje år diskutere udvidelser af letbanen fra Ring 3.

  • 6
  • 2

Så vidt jeg har forstået kritiserer statsrevisorerne ikke den model der er anvendt i Aarhus og som i det store og hele skal anvendes på en evt. Ring 3 Letbane, men derimod at Transportministeriet har været for passivt i forhold til den ansvarsrolle det har som deltager i projektet i Aarhus.

Derfor er der ikke noget i vejen for at bruge samme model ved Ring 3, men med en mere aktiv og deltagende rolle - som det hører sig til.

Statsrevisorerne har da også kritiseret ministerens udmelding om at det er "modellen" der ikke kan bruges.

Mon ikke ministeren bare er imod projektet og prøver at komme ud af det, men helst vil have det til at fremstå som om det er andres skyld.

  • 5
  • 1

Vedr. artiklen i Politiken bør man lige erindre at linje 30E har ca. 18 stop (ifølge linjeplan på "Din Offentlige Transport") mens letbanen er planlagt til at have ca. 28. F.eks. undrer det mig at 30E ikke stopper ved Dynamovej - det er dog et erhvervscenter med mange ansatte.

Linje 300S har ca. 37 stop (på strækningen fra Lundtofteparken til Ishøj) og køretiden for samme strækning er uden for myldretid hverdage er 1 time 8 min (søn- og helligdage 1 time 3 min).

  • 3
  • 2

Det ændrer ikke på, at pladsen (profilet) til at flytte folk immervæk er begrænset. Derfor er det altså en god ide at flytte flest mulige indenfor det mindste profil. Her er letbaner bare den rigtige løsning, hvis man ikke vil bore ud til en metro eller rive huse ned, for flere vejbaner

Pudsigt du fremhæver det - men letbanen vil kræve flere huse nedrevet samt tunnel ved Lyngby og andre trafikforanstaltninger ved Herlev og Glostrup st. Letbaners svingradius er håbløs i forhold til eBRT-s ca 12 meter. Derfor kan eBRT bl.a. hurtigt etableres, hvilket der er behov for og langt billligere. Stationsnærhedseffekter m.fl. er fint gennemgået i DTU Transports rapport refereret ovenfor. Der kan ikke konstateres nogen forskel i systemeffekter for samme grad af systemopbygning - være sig eBRT eller LRT.

  • 1
  • 2

@Nils,
Hvor har du fra a svingradius er håbløst større med letbanen? En moderne etbane kræver ikke mere plads end en eBRT. Desuden er en tunnel ved lyngby vel et must ved begge løsninger, hvis de skal være sammenlignlige?

  • 2
  • 1

@Nils,
Hvor har du fra a svingradius er håbløst større med letbanen? En moderne etbane kræver ikke mere plads end en eBRT. Desuden er en tunnel ved lyngby vel et must ved begge løsninger, hvis de skal være sammenlignlige?

Netop - hvis man vedbliver med at gentage usandheder ender de med at blive folketro :-)

I Berlin klarer letbanetog med 7 led nemt hårde sving uden støj. Det samme kan man ikke med busser uden at udvide traceen - og det er dyrt.

Tunnellen - som ikke er en tunnel i jernbanetermer, men det er ret irrelevant - bør også være en del af busløsningen - ellers ender det i kaos i det kryds, men det nævnes blot ikke. Den er i øvrigt indeholdt i anlægsbudgettet (igen gælder alle kneb).

Busløsningen bliver i øvrigt næsten lige så dyr at anlægge i samfundsøkonomiske termer, da indgreb med busbanerne er af samme størrelsesorden. Hvis man vil have gevinsten med eldrift, koster det også ledningsomlægningerne.

Endelig: Google busløsningen og se hvilken asfalt-ørken det bliver til; ikke videre kønt. Det glemmer de at nævne i Lyngby :-)

Kan kun anbefale en tur til Berlin når det kommer til offentlig transport (o.a.) - og så er den ikke så 'tysk' at arbejde i.

  • 2
  • 1

Tunnellen - som ikke er en tunnel i jernbanetermer, men det er ret irrelevant - bør også være en del af busløsningen - ellers ender det i kaos i det kryds, men det nævnes blot ikke. Den er i øvrigt indeholdt i anlægsbudgettet (igen gælder alle kneb).

Sikke noget vrøvl. BRT kan fremføres fuldstændigt, som idag værende busser - uden ændringer. Trafikken bør i øvrigt ledes udenom tunnellen - først og fremmest lastbiler, men også "fjerntrafik", som allerede ude i Bagsværd skal ledes videre til Motorringvejen - ligesom der skal laves svingrestriktion mod Lyngby på Buddingevej. Trafikken skal ind ad Klampenborgvej, som man i uudgrundelig visdom nu er ved at nedlægge til fordel for en letbane.

Jeg lavede allerede i 2001 en trafikplan, som løste problemerne. Nogle af elementerne er der blevet reserveret for, men at nedlægge et spor på Klampenborg vej er et rent selvmål.

Busløsningen bliver i øvrigt næsten lige så dyr at anlægge i samfundsøkonomiske termer, da indgreb med busbanerne er af samme størrelsesorden. Hvis man vil have gevinsten med eldrift, koster det også ledningsomlægningerne.

Postulat - Dokumentationen mangler. Man kan selvfølgelig sige du har ret, idet der måske er en enkelt eller to ledninger der skal omlægges og så passer flertals benævnelsen. Har dog svært ved at tro, at der vil være massive ledningsomlægninger, da akseltrykket ikke stiger fra bus til BRT.

Endelig: Google busløsningen og se hvilken asfalt-ørken det bliver til; ikke videre kønt. Det glemmer de at nævne i Lyngby :-)

Der er allerede asfalt "over det hele", så jeg ved ikke hvad du taler om. Til gengæld ved jeg, at vi får hegn ned gennem Buddingevej samt en letbane der bliver løftet op i niveau med sveller - ikke meget grønt - bortset fra arkitekternes flotte tegninger. En togbane midt i vejen - meget skønt - og tilmed med nye master - nu da vi endelig er sluppet for de forrige grimme master.

  • 1
  • 3

VC:

...køreledninger over samtlige veje på strækningen. Det er dels dyrt, dels giver det begrænsninger i højden for den øvrige trafik. Det er dels dyrt, dels giver det begrænsninger i højden for den øvrige trafik.

En køreledning hænger typisk i 5,5 m højde, mens frihøjden for nye broer på statsvejene skal være min. 4,5 m. Det bliver vist ganske sjældent, at en køreledning skulle give begrænsning i højden for øvrige trafik.

  • 3
  • 0