Kom med i Danmarks hurtigste tog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Kom med i Danmarks hurtigste tog

Illustration: Niels Møller

250 kilometer i timen, og en acceleration så hidsig, at man skal stå godt fast, hvis man ikke vil tumle rundt i kupéen. Sådan føles det, når Banedanmark tester den nye bane mellem København og Ringsted ved at sætte den ene hastighedsrekord efter den anden. Før weekenden gennemførte Banedanmark en demonstrationstur.

Illustration: Bane Danmark

København-Ringstedbanen er egentligt etableret som en del af timemodellen, som skal gøre det muligt at komme fra København til Odense på én time. Af samme årsag er den etableret som højhastighedsbane, selvom der kommer til at gå noget tid, før man igen kører på fuld hastighed på strækningen.

Læs også: Ny Ringsted-bane til ti milliarder åbner uden et eneste lyntog

Testtoget er kun til låns og er drevet af to lokomotiver af typen Siemens Taurus fra henholdsvis Deutsche Bahn og Hector Rail, ét i hver ende. De kan trække toget op på en dansk hastighedsrekord på 255,5 km/t. Rekorderne kan dog kun sættes i én retning, for man har kun udstyret ét af de to lejede lokomotiver med det nye signalsystem, som er nødvendigt for at toget må køre 250 km/t.

ERTMS

Det skyldes at Ringstedbanen som den første i Europa er udstyret med ERTMS level 2 Baseline 3. Det system har toget endnu ikke behov for på testkørsler uden for Danmark, og det er dyrt at installere, når det kun drejer sig om et enkelt togsæt ad gangen.

»Vi må ikke køre mere end 100 km/t uden ERTMS, så vi kan kun køre 250 km/t den ene vej, men det er også tilstrækkeligt for at gennemføre tests,« fortæller Banedanmarks anlægsdirektør, Steen Neuchs Vedel.

Netop ERTMS-systemet har skabt ganske mange problemer. Som Ingeniøren tidligere har beskrevet, har det været vanskeligere end først antaget, at installere i de eksisterende tog. Men selve systemet ser ud til at virke, siger Steen Neuchs Vedel.

»Jeg kan ikke sige så meget om det, for det er noget af det, som de her testforløb skal afklare og dokumentere – men umiddelbart ser det ud til at virke, som det skal,« fortæller han på turen - dog med det forbehold, at man må afvente analysen af testarbejdet, før man kan sige noget sikkert.

Læs også: GRAFIK: Sådan skal udrulningen af ERTMS forløbe

Omfattende anlægsarbejde

En 110 meter lang fodgængerbro fra Køge Nord station krydser Køge Bugt-motorvejen. Den er støbt i fem dele og derefter løftet på plads over motorvejen, Illustration: Niels Møller Kjemtrup

Demonstrationsturen starter lidt uden for Ny Ellebjerg-station i København og stopper udenfor Ringsted. Stationerne er nemlig endnu ikke færdige, selvom strækningen mellem dem er klar.

Sporarbejdet har været delt arbejdet op i tre forskellige trin: ét for Ny Ellebjerg, ét for Ringsted og ét for banestrækningen mellem dem. Særligt banestrækningen har haft en stram tidsplan, som dog er blevet overholdt.

»Det gik tjept. Vi lagde den første svelle i slut oktober 2016, og så bankede det ellers derudad, til vi havde det hele klar i februar 2017. Det var en fed oplevelse at bygge den bane,« siger anlægschef Jette Aagaard.

Banen krydser en del etablerede veje; derfor har man måttet lave 20 broer, ni faunapassager, seks støttevægge, ét pæledæk og en del nødvendige vej- og stianlæg. Eksempelvis har man anlagt en 210 meter lang sporbærende dalbro over Karlstrup Møllebæk og en 110 meter lang fodgængerbro fra Køge Nord-station, som krydser Køge Bugt-motorvejen og forbinder Ringstedbanen med den eksisterende S-togsbane til Køge.

Læs også: Køge Nord Station: 100 ton stål løftes på plads over S-banen

Se en meget kort og håndholdt video om turen (artiklen fortsætter under videoen)

Bumletog

På demonstrationsturen er lokomotivføreren fra Berlin, testlederen er fra Polen, og den sikkerhedsansvarlige fra Danmark. Holdet er internationalt, for togsættet flyttes rundt mellem forskellige baner i Europa, når der skal køres testkørsler. I Danmark har det indtil videre kørt over 12.000 kilometer på strækningen mellem Ny Ellebjerg og Køge Nord.

Et kamera filmer strømaftageren under kørslen for at analysere dens bevægelser og vise, om der er god kontakt med køreledningerne. Illustration: Niels Møller

De tre vogne er fra 1980’ernes Deutsche Bahn tog. De er efterfølgende opkøbt og udstyret med diverse måleinstrumenter. Alt, som har relevans for valideringen af banestrækningen, måles.

Bokse er fastmonteret i gulvene og skal registrere rystelser i toget. Andre instrumenter måler på hjulenes kontakt med banelegemet – de må helst ikke hoppe for meget fra skinnerne. For hvert parameter er der fastsat grænseværdier, der ikke må overskrides.

Man sigter dog efter aldrig at presse toget mere end til 80 procent af de fastlagte grænser.

Alle data samkøres med oplysninger om togets præcise placering på banelegemet, således at eventuelle vanskeligheder kan identificeres. Hvis man ved præcist, hvor vanskelighederne forekommer, kan man forhåbentlig også regne ud, hvad der forårsager dem.

Diverse instrumenter til måling af hastighed, præcis placering og rystelser. Illustration: Niels Møller

Også togets kontakt med kørestrømmen overvåges. Man måler på, om der konstant er kontakt mellem strømaftageren og køreledningen, eller om forbindelsen bliver brudt på dele af strækningen. Toget har også monteret kameraer, som filmer de to strømaftagere under kørslen.

De gennemførte målinger vurderes, og hele arbejdet indgår i ansøgning om at drive persontransport på strækningen. Først når alt er godkendt af Trafikstyrelsen, kan ruten tages i brug.

Lørdag kørte man toget til Padborg, hvorfra det skal sendes ud på en ny opgave et eller andet sted i Europa

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Bl 3.4.0 (Siemens) er i drift i Tyskland. Prøvetoget er udstyret med Alstom ETCS bl 3.4.0 der nok ikke er i drift andre steder...
Derudover testes der Bl 3.6.0 i Sverige (Bombardier) og Holland (Thales).
Begrænsningen for Danmark består i, at der kun er dette ene lokomotiv med 25 kV spænding, der er ombygget, fordi der ikke er økonomisk belæg for at ombygge to. De øvrige lande har andre strømstyrker og derfor ikke ombygget lokomotiver med 25 kV.

  • 6
  • 0

»Vi må ikke køre mere end 100 km/t uden ERTMS, så vi kan kun køre 250 kmh den ene vej, men det er også tilstrækkeligt for at gennemføre tests,«

Husk denne sætning når de også begynder at køre med høje hastigheder ud af København.

  • 1
  • 0

Ifølge artiklen er det et tysk tog.
Det ville være interessant at se et IR-4 "strække ud".
Det vil kræve et samarbejde mellen BaneDanmark og DSB, men det er jo ikke lige det der præger signalprogrammet !

  • 4
  • 0

Det er lidt øv, at I ikke har filmet mere. Evt med en trefod.

Ud over det lød det for mig som om, at manden i videon sagde at toget skulle helt op på 270 km/t, skete det? I så fald ville det jo være ny national rekort.

  • 1
  • 0
  • så husk lige, eller læs de andre artikler, at banen ikke kommer i drift foreløbigt - og ihvertfald ikke nær den planlagte kapacitet.

Det her er ren, teknologisk, reklame.

Det er et et SKANDALE-projekt set som en helhed.
- uanset at et importeret hobby-tog kan køre hurtigt.

  • 2
  • 7

... hvilket mig bekendt er ny hastighedsrekord i DK

Tænk sig hvis DSB, BDK samt ikke mindst trafikministeren også kunne komme op i hastighed samt testen også viste, at de alle tre var i "synk" med befolkninges behov - se det ville være en nyhed, medierne kunne koge suppe på i flere måneder ;)

Nååå jeg drømte igen.. sådan en minister har vi jo slet ikke på Borgen.

Tilbage til Transport-, Bygnings- og Boligministeren, som nok er drøntravlt optaget af landestanderes placering ved bygninger, samt standernes mulige farvevalg i forbindelse med boligindretningen. ;)

Dertil må der ikke glemmes millimeterrelementet ifm. alle de nye hotellers badehuse for vandkantsdanmark, så de ikke kommer alt for tæt på den salten sø derude hos dem derude i den for ministeriets uvirkelige verden.. ;)

  • 3
  • 1

Med alle de instrumenter på toget må det da også være muligt at måle lidt på energiforbruget ved sådan en kørsel.

Tænk om vi fik reelle tal på energiforbruget for tog istedet for alle de beregnede tal der stritter i flere retninger, og alle er gætværk

  • 0
  • 2

Der er lyd, på et tidspunkt bliver der sagt, at nu er hastigheden 250 kmt.

Gad vide om passaserne vil det fra ELLEBJERG til ODENSE.
0dense station ligger midt i byen og derfra kan man komme ind i bycentrum på få minutter.
Ved ankomst eller afgang er det fra ELLEBJERG, som ikke ligger i Københacns centrum.
Der skal bruges yderligere rejsetid for at komme til KBH CENTRUM !
Det være sig S toget fra Køgebugt ruten da der ikke er andre muligheder for at komme videre ind til Centrum. Ellebjerg er ikke et trafikknudepunkt blot en mindre trinbrætstation klemt ned mellem en række ERHVERVSBYGNINGER OG NOGET NYT BOLIGBYGGERI!

NB:Husk til den tid, at komme i god tid hvis der er mange passagerer med bagage. Højhastighedstog er med smalle
indgangsdøre, altså enkeltdøre. Det er kun disse der kan modstå lufttrykket i viadukter og tunneller.

  • 0
  • 4

@Jan Kjær: Nej ... man behøver ikke skifte til S-tog ved Ny Ellebjerg for at komme ind til centrum. Der har kørt fjerntog på den strækning i flere år, og det holder man jo nok ikke op med når den nye bane åbner.
Ny Ellebjerg får i øvrigt fjerntogsforbindelse i fire forskellige retninger, S-tog i tre retninger og metro i én retning.

  • 6
  • 0

På kun 82 år er det lykkedes at øge hastigheden med hele 55,1 km/t.

Nej på 71 år er hastigheden øget med 270 km/t.
https://www.youtube.com/watch?v=8skXT5NQzCg

Men det er forsøgs- og testkørsler, mere relevant er hastigheden grændsen øget fra 120 km/t med de røde MS-lyntog i 1935, til 200km/t for de kommende eltog i 2022-23 ..... eller på næsten 90 år.
MS kørte 162 km/t ved en prøvekørsel i 1935.
Både IC-3 og IR-4 har kørt væsentligt over 200 km/t ved prøvekørsler tilbage i 1990'erne, selv om de har maks. hastighed på 180 km/t

  • 1
  • 0

Andre tog andetsteds har til andre tider kørt hurtigere, men på almindelige skinner heromkring ser det således ud: (255,5 - 200,4) km/t = 55,1 km/t

Baureihe 05 var til overflod et damplokomotiv.

  • 1
  • 1

Nej Br 05 var ikke et ordinært tog på ordinære skinner. Der blev bygget tre Br 05 designet til 175 km/t. Et tysk prestige projekt.

Baureihe 05 var helt fra starten beregnet til at være ordinære lokomotiver på ordinære skinner, som det fremgår af teksten:

"Um 1930 wurden Anstrengungen unternommen, die Zugläufe der Eisenbahn zu beschleunigen. ... Die Dampflokomotiven der Baureihe 05 waren für überdurchschnittlich hohe Reisegeschwindigkeiten vorgesehene Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Die Einzelstücke – drei Lokomotiven in zwei verschiedenen Grundbauformen – entsprachen weitgehend dem Konzept der Einheitsdampflokomotive."
https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_05

  • 0
  • 0

Andre tog andetsteds har til andre tider kørt hurtigere, men på almindelige skinner heromkring ser det således ud: (255,5 - 200,4) km/t = 55,1 km/t

Baureihe 05 var til overflod et damplokomotiv.


Om det er i Danmark, Tyskland eller Kina er vel ligegyldigt. Det er teknologien der er afgørende.

På spor med normalvidde, som dem vi bruger i Danmark, var rekorden ganske rigtigt 205 km/t i 1936. I dag har franskmændene den, og den hedder 574.8 km/t. Det er fra 2007, så altså en forøgelse på 373.8 km/t, eller 182%, på de 71 år. Da Baureihe 05 indsattes i kommerciel trafik efter krigen måtte man skrue noget ned for kedeltrykket, for at det skulle kunne bruges dagligt uden alt for meget slid, så det kom aldrig i nærheden af 200 km/t i regulær drift.

Til sammenligning opnåede den hurtigste hjul-drevne bil i 1936( Campbell-Railton Blue Bird) en topfart på 484.6 km/t, mod 722 km/t i dag(Challenger II). En stigning på "kun" 49%. Altså man kan ikke sige, at det går specielt langsomt med udviklingen på jernbanerne, sammenlignet med vejene.

Hvis vi ser på tog i drift, havde tyskerne i 1936 også rekorden, med et diesel-lokomotiv der dagligt opnåede en topfart på 160 km/t. I dag har kineserne den rekord(dog ved brug af tyske og japanske tog), med 350 km/t. Det er altså en forskel på 190 km/t, eller 118%. Flere lande har indenfor få år planer om at lancere tog der kører endnu hurtigere, så 350 km/t kan endnu ikke siges at være en endelig grænse for jernbaner. De kinesiske højhastighedstog kører i øvrigt med præcis samme kørestrøm, som et helt almindeligt dansk fjerntog.

Skal det gå meget hurtigere virker det dog sandsynligt, at skinner må vige for magnetisk levitation med superledende magneter, som i japanske tests har opnået 603 km/t. Det vel at mærke med togsæt, som de vil se ud i kommerciel drift, i modsætning til det skinnebårne tog, der satte den franske rekord. Det kommer dog til at tage et stykke tid før den første "rigtige" bane åbner i slutningen af tyverne, og den forventes at åbne med en topfart på "kun" 505 km/t.

(Ja, der er allerede en maglev-strækning i kommerciel drift i Kina, men den er meget kort, og bygget med ikke-superledende magneter.)

  • 1
  • 0

Min dårlige vane med at foretage uendelige redigeringer har lavet rod i kommentarrækkefølgen. Beklager.

Hvad jeg gjorde opmærksom på, var at man i 1936 kunne køre 200 km/t, mens man i Danmark i dag kun kan klare 255 km/t på en teststrækning, og ikke på et ordinært banelegeme i drift. BR05 002s rekord blev sat på den ordinære strækning mellem Hamburg og Berlin.


Hvad forskel gør det, om strækningen er i drift eller ej? Tyskerne sørgede vel nok for, at der vi fri bane, når de testede BR05. Det var jo et statsligt prestigeprojekt, og så endda i Nazityskland.

Det er et velkendt faktum, at de omtalte tests har foregået i forbindelse med, at banen skal godkendes til 250 km/t. Ville det gøre en forskel, hvis man lejede de to Taurus igen til næste år, når banen er åben, og gentog successen?

  • 0
  • 0

Det kræver ca 2.5 gange så meget effekt at køre 162 istedet for 120.

Nu er det sjældent motorkraften der begrænser hastigheden for tog i drift. Lyntoget var dels begræset af løbeegenskaberne, som ikke var imponerende. Dels af signalsystemet, med trykluftbremser og magnetskinnebremser kunne man tillade 120 km/t, mod ordinære damptogs 100 km/t med vakuumbremser.
Jeg mener at både Mz, Me og Ea har kørt i omkring 190- 200 km/t under test.
IC-3 er noteret for 204,6 km/t og IR-4 for 208 km/t.

Er der en troværdig kilde?

Hvad skal du bruge det til ?

https://www.jernbanen.dk/lyntog.php?typenr=1
"Lyntog" af John Paulsen 1985 side 15.
https://da.wikipedia.org/wiki/Hastighedsre...

  • 1
  • 0