Kollapset bro var en plaget konstruktion
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kollapset bro var en plaget konstruktion

I løbet af de kun 51 år, der er gået, siden den nu delvist kollapsede Morandi-bro i Italien åbnede, har den været igennem flere store renoveringer. Den nu kollapsede del stod over for en stor renovering, hvor skråstagene skulle forstærkes. Illustration: Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco

Da ingeniøren Riccardo Morandi i begyndelsen af 1960’erne fik til opgave at bygge en bro over en dyb dal ved den norditalienske havneby Genova, valgte han et design, der skulle vedligeholdes minimalt og som kunne modstå sliddet fra tusindvis af passerende køretøjer dag efter dag. Morandi havde i starten af sin karriere arbejdet med armerede betonkonstruktioner i det jordskælvsplagede Calabrien og siden udviklet og patenteret et system til forspændte betonkonstruktioner.

Udfordringen i Genova var, at broen skulle gå over en dal, hvor der både var beboelse, virksomheder, en jernbane, en banegård, flere vigtige veje og et større vandløb kaldet Polcevera. Morandi mente, at løsningen lå lige for: Den vestlige del af broen skulle bestå af relativt korte fag af omkring 73 meters længde, mens den østlige del, der skulle krydse Polcevera og jernbanen, skulle være en skråstagsbro med tre pyloner. Og det hele skulle selvfølgelig bestå af forspændt beton - inklusive stagene.

Illustration: Bbruno / Wikimedia

Han havde nemlig allerede brugt store elementer af designet to gange før: I Canada minder Kinnaird Bridge, som blev åbnet i 1960, således om den lave del af broen, og i Venezuela havde Morandi designet den 8,7 km lange bro over Maracaibo-søen. Den åbnede i 1962 med rekordlange spænd på op til 235 meter på skråstagsbrodelen.

Før og efter Morandi har stål været det mest anvendte materiale til stag, men i Genova valgte Morandi stag, der bestod af stålkabler, der blev omsluttet med en betonkasse. Når kassen var udstøbt, og betonen hærdet, blev kablerne sluppet, så kassen blev trykket sammen. Det gav et stift stag, der skulle beskytte kablerne mod korrosion og nedslidning som følge af vibrationer.

Læs også: Italiensk motorvejsbro kollapset over byområde

Polcevera-broen, som den oprindeligt blev kaldt, åbnede for trafik i 1967 (særligt interesserede kan se en spansksproget gennemgang af brobyggeriet i tidsskriftet Informes de la Construcción her).

Men Morandis forventninger til broens robusthed holdt ikke. Morandi døde i 1989, og tre år senere gik en større renovering i gang.

Ifølge bogen Sustainable Construction redigeret af Prof. Ing. Ivan Vaníček, gik største del af den toårige renovering ud på at forstærke stagene på den østligste af de tre pyloner (pylon 11). Broen var konstrueret på en måde, som gjorde det nærmest umuligt at udskifte stagene, så hver af de fire oprindelige stag på pylonen blev forstærket med 12 almindelige stag af stål.

Illustration: Google Streetview

På pylon 10 blev den øverste del af stagene forstærket. Den nu kollapsede pylon 9 blev ikke repareret, fordi stagene her virkede til at være i bedre stand end på de to andre pylonerne.

Ifølge en pressemeddelelse fra Autostrade per lÍtalia, der driver den motorvejsstrækning, som broen er en del af, blev broens kantbjælker udskiftet i 2016. I samme omgang blev der udbedret forskellige skader på betonkonstruktionerne.

Læs også: DTU-professor: Brokollaps ser ud til at være udløst af bristet stag

I maj i år bad Autostrade per l’Italia så om tilbud på en ny gennemgribende renovering, der blandt andet involverede en forstærkning af stagene på pylon 9 i stil med den forstærkning, der for 25 år siden blev lavet på pylon 11. Renoveringen skulle ske over de kommende to år.

Illustration: Autostrade per l'Italia

Da kollapset skete, var en entreprenør i gang med at renovere brodækket, har Autostrade per l’Italia fortalt i en pressemeddelelse umiddelbart efter kollapset.

I Italien har flere medlemmer af regeringen udtalt, at kollapset skyldtes manglende vedligehold af broen og anklaget Autostrade per l'Italia for ikke at have drevet broen ansvarligt. Virksomheden benægter anklagerne og hævder, at det overvågningsprogram, som virksomheden havde igangsat på broen, ikke gav indikationer på, at broen var i fare for at kollapse.

Begge parter har lovet, at der kommer en tilbundsgående undersøgelse af kollapset.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis man ser på hvilke projekter arkitekten Riccardo Morandi har lavet, så tegnes der et dystert billede. Hvor mange af hans broer udvikler sig til, at være livsfarlige og er blevet lukket/revet ned rund om i verden.

"Årsagen til, at de fleste af broerne er i dårlig stand, skyldes formentlig den måde professor Morandi byggede på.
Den type af forspændt beton, som professoren havde patent på, er sårbar over for korrosion."

Peter Møller har lavet en glimrende og dybdegående artikel omkring Riccardo Morandi og hans mange broer.

"Bygmesteren var en stjerne, men hans broer synker i grus en efter en":
http://nyheder.tv2.dk/udland/2018-08-16-by...

  • 3
  • 0

Tja, det er et almindeligt problem, med betonkonstruktioner fra den periode. Man "optimerede" beton blandingen og betonforbruget, i en grade der ikke kunne holde til praktisk brug. Man stollede blindt på, at armering indstøbt i den optimerede beton kunne holde evigt.
Det er en klar sidegevinst ved elektrificering af banerne, og udbygning med 5-6 spor på motorvejene, at man slipper af med mange skodbroer, uden at skulle søge om ekstra bevilling.

  • 3
  • 0

Når jeg kigger den video, så er det konstruktionen mere end vedligehold, som jeg bliver overrasket over. Altså to store brofag, som ender i to tydeligt forskellig højder (måske efter års sætninger) og et kort brofag imellem, som udligner den højdeforskel. Så man får tydeligt lidt stepvis bakkekørsel med bil på broen. Og man kan vel ikke bare fiksere mellem de to store brofag, for det vil give store spændinger. Så er det her normalt?

  • 0
  • 1

arkitekten Riccardo Morandi

Jeg studser over, du betegner Riccardo Morandi som arkitekt. Er ingeniør ikke den rette uddannelsesmæssige betegnelse, jvf Wiki

Riccardo Morandi (1 September 1902 – 25 December 1989) was an Italian civil engineer best known for his innovative use of reinforced concrete.

  • 2
  • 0

Den vil få en voldsom stigning på på begge sider


Det havde jeg overvejet. Det er faktisk kun togskinnerne på østsiden hvor tunnellen kan lige i beton med skinnerne direkte på betontaget så det kan gøres uden tunnelboring, bare nedgravning. resten kan ligge i niveau på vestsiden og rampe op til vesttunnelen.
På den stejle østside er der en 'bred' hvor man kan få vejen op til at starte med og så kan 2 hårnålesving i fuld bredde af bakken komme op og koble på den hvor broen slutter og kobles på det eksisterende ikke så pæne loop i luften. tilsvarende for de andre baner. Tror endda det kan laves ganske pænt på bakken så vegetation skjuler det meste.
Der er ikke noget problem i at hastigheden skal ned i 50 eller mindre i sving i by så længe lastbiler kan komme op.
De har jo ryttet et par huse ved at droppe en bro på dem så det er lige til :)
Det kan helt sikkert gøres og nok endda billigt ved at koble på eksisterende.

Men af hensyn til at få det op at køre igen hurtigt så vælger de måske bare at genetablere brostykket hvis man har tillid til resten.

  • 0
  • 1

Måske en tunnel istedet?

Hvis du ser på Google Earth så er hele motorvejen en blanding af borede tunneller, terræn og broer. så hvis man skal bygge det hele som borede tunneller bliver det et meget stort netværk under jorden, med store udfordringer for brandteknik og ventilation. Konstruktionen med tunneller gennem bjerget og broer over dalen er meget udbredt i Italien, de har formentlig nogle regler der gør det vanskeligt at ekspropriere til (private) motorveje, så er det nemmere at bygge broer hen over husene. I Norge vil man typisk bygge en tunnel og bruge materialet til en dæmning over dalbunden, med broer over elve og veje.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten