Københavns sydhavn var krumtappen i det danske bileventyr

Det er en overset epoke i dansk industrihistorie, men i 1920'erne var Danmark, specifikt Københavns Sydhavn, faktisk et mekka for bilproduktion. På Fords fabrik blev en af verdens mest ikoniske biler, Ford T, eksempelvis samlet i milliontal og beskæftigede tusindvis af danske arbejdere. Foto: Teknisk Museum

Danskerne blev aldrig verdensmestre i bilproduktion, selv om Ford allerede i 1919 bragte samlebåndsproduktionen til Danmark med Ford T-fabrikken på Nørrebro. Og på trods af en række mere eller mindre fantasifulde bilprojekter gennem tiden.

Artiklen stammer fra Danske Maskiningeniørers jubilæumsmagasin

Den 15. november 1924: Landsfader Stauning er blandt gæsterne, da Københavns overpræsident trykker på knappen, og transportbåndet på Ford-koncernens nye fabrik i Sydhavnen ruller et overset dansk industrieventyr i gang.

Henry Fords rådgiver, den dansk-amerikanske fabrikschef William S. Knudsen, har talt varmt om Danmark som produktionsland, og fem år tidligere, i 1919, har Ford Motor Company åbnet en dansk samlefabrik i Heimdalsgade på Nørrebro.

Indvielsen af den nye og langt større fabrik i Sydhavnen denne novemberdag skal markere, at Henry Ford har udset sig Danmark - sammen med Spanien - som centrum for sin europæiske bilproduktion, blandt andet på grund af gunstige toldregler, og fordi vores lille land er sluppet nådigt gennem Første Verdenskrig.

‘Danmark er brændpunkt for hele verdens automobilhandel’, skrev det tyske fagtidsskrift Der Motorwagen ligefrem i 1923.

Et helt lille ’mini-Detroit’

Den 11.000 kvadratmeter store fabrik er tegnet af Fords husarkitekt; den kendte amerikaner Albert Kahn, og naturligvis med inspiration fra samme lands karakteristiske samlebåndsfabrikker: en firkantet bygning med fladt tag og store vinduespartier fra gulv til loft med småsprossede jernrammer, som indrammer små ruder - komplet med egen flåde af transportskibe og en typisk amerikansk vandbeholder på taget.

Samlebåndsproduktionen er kommet til Danmark.

Et par år senere etablerer Fords helt store konkurrent, General Motors, også en samlefabrik i København, ligesom andre udenlandske mærker som Mercedes Benz og DKW, i øvrigt ejet af danske Jørgen Skafte Rasmussen, får samlet biler i Danmark. Og det giver også masser af ordrer til danske underleverandører af elektroniske komponenter og træ.

»Der var faktisk et rimelig livligt miljø omkring Sydhavnen i den periode,« fortæller Peter Clausen, redaktionschef på FDM’s specialmagasin om klassiske biler.

»Det var et helt lille mini-Detroit.«

Husker de stadig Ellerten i Randers?

Trods liv og glade dage i Sydhavnen i især 1920’erne kommer en egentlig dansk bilindustri dog aldrig ud over rampen.

1930’ernes økonomiske krise og Anden Verdenskrig tærer hårdt på bilindustrien, og selvom de danske samlefabrikker også nyder godt af efterkrigstidens opsving, opgiver Ford samling og montage på dansk grund i 1965. General Motors holder ud lidt længere, til 1974.

Egentlige forsøg på dansk bilproduktion har der som sådan været en del af igennem historien, især i de første årtier af det 20. århundrede, hvor der faktisk fandt seriøse forsøg på biludvikling og bilproduktion sted.

Men især tiden efter Anden Verdenskrig var præget af små host af mere eller mindre fantasifuld karakter, herunder 70’ernes og 80’ernes bølge af elbiler. Hvem husker for eksempel ikke Ellerten? Det gør de garanteret stadig i Randers, hvor man ligefrem anlagde særlige indsnævringer i det lokale vejnet for at gøre plads til det eldrevne vidunder.

Ford og GM kvalte det danske marked

Men nej, danskerne blev aldrig verdensmestre i bilproduktion. Skibsmotorer og skibe kunne vi finde ud af, det samme med pumper, diabetesmedicin, fukssvanse, termostater, fødevareteknologi, møbler og Melodi Grand Prix. Men ikke biler.

Jørgen Skafte Rasmussen er måske den dansker, der har spillet den største rolle i udviklingen af automobilen med sin bilkoncern DKW. Danmark fik dog aldrig særlig gavn af denne store ingeniør-iværksætter, som udvandrede til Tyskland i en ung alder og henlagde sit forretningseventyr hertil.

Det er der naturligvis mange årsager til. Fraværet af et tilpas voluminøst hjemmemarked, delvist på grund af de velkendte høje afgifter, er et flittigt brugt argument og da også den forklaring, som samtlige kilder i denne artikel først tyer til. Men den forklaring kan ikke stå alene.

Per Boje, professor i historie og leder af Syddansk Universitets Center for Industri og Erhvervshistorie, indvender, at mini-Detroit i Sydhavnen på sin vis selv var en af årsagerne.

I 1918 - året før, Ford åbnede sin første samlefabrik - havde de tre danske bilfabrikanter Thrige, JAN og Anglo-Dane slået sig sammen til De Forenede Automobilfabrikker. Fabrikken i Odense blev siden meget kendt for sine Triangel-lastbiler, busser og toge, men selve bilproduktionen kom der aldrig rigtig gang i. Blandt andet fordi Fords og General Motors’ indtog på det danske marked kvalte de optræk til masseproduktion, som De Forenede Automobilfabrikker ellers lagde op til, anfører Per Boje.

Han bliver bakket op af Jens Breinegaard, museumsdirektør på Teknisk Museum i Helsingør:

»Thrige havde allerede lavet biler, og med De Forenede Automobilfabrikker blev der tale om en stærk sammenslutning, der udviklede en vis teknisk ekspertise. Men så kom konkurrencen fra de store udenlandske bilfabrikker og senere (i slutningen af 1920’erne og 30’erne, red.) krisestemning, og så blev det aldrig til noget med personbilerne,« siger Jens Breinegaard, som dog understreger, at han ikke har noget empirisk belæg for, at Ford og GM på den måde ‘kvalte’ det spæde tilløb til dansk bilproduktion.

Bilen skulle bekæmpes

Men skal man pege på et tidspunkt, der for alvor kom til at definere, hvorfor det industrielle Danmark aldrig fostrede en storskala bilproducent, skal vi faktisk endnu længere tilbage. Ifølge Peter Clausen tippede udviklingen efter hans mening lige efter århundredeskiftet, hvor der ellers var forskellige forsøg på at stable automobilproduktioner på benene.

Allerede da halsede vi nogle år efter lande som England og Frankrig, og det hjalp heller ikke på pionerånden, at bilen blev set som en paria i datidens landbrugssamfund.

»Der var bred politisk enighed om at bekæmpe det så meget som muligt. Danmark havde stadig en ekstremt stor landbefolkning, og på landet var man ikke interesseret i biler. Så det politiske klima var slet ikke til det,« lyder det fra Peter Clausen.

Datidens danske medier gjorde så sandelig heller ikke meget for at ‘hype’ automobilen, tilføjer Jens Breinegaard. På Teknisk Museum står i dag Hammel-bilen fra 1888, et af de tidligste eksempler på en automobil og et stykke dansk pionerhistorie, som ingen imidlertid interesserede sig for dengang.

»Automobilforsøg var ikke omgivet af samme begejstring og pionerånd som i andre lande. Det er påfaldende, at hvis man løber alle dagblade og naturvidenskabelige tidsskrifter fra årene omkring 1888 igennem, er Hammel-bilen ikke nævnt med ét ord - selv om den trods alt nåede at skramle fra Skovshoved og ind til Nørrebro nogle gange. Ingeniørtidsskrifterne var i stedet fyldt med lokomotiver og damp,« forklarer Jens Breinegaard.

Ikke behov for ingeniørviden

Efter Første Verdenskrig var situationen en anden. Nu lokkede Thorvald Staunings socialdemokratiske regering Ford og General Motors til landet med toldlettelser.

Det kom socialdemokraternes københavnske arbejdere til gavn, men mini-Detroit blev aldrig den katalysator for en decideret selvstændig bilindustri, man måske ellers kunne have forventet, når nu dygtige danske motorbyggere – som der var i overflod ude hos Burmeister & Wain på Teglholmen i samme periode - havde muligheden for at tage ved lære af amerikansk samlebåndsproduktion.

Som anført af Per Boje og Jens Breinegaard kan én forklaring være, at de mange amerikanske modeller ganske enkelt oversvømmede det danske marked og ikke levnede plads til dansk serieproduktion. Men, pointerer Peter Clausen, det er også værd at holde sig for øje, at mini-Detroit var montageproduktion og intet andet.

Bilerne blev leveret i komponenter fra USA, og de danske arbejdere satte dem sammen. Færdigt arbejde. Der var ingen udviklingsafdelinger eller konstruktionsafdelinger, al udvikling foregik stadig i USA eller andre lande.

Der var med andre ord ikke behov for den store ingeniørviden, når Ford T’en blev sendt gennem samlebåndet på Henry Fords berømte 93 minutter. Desuden, tilføjer Peter Clausen, kunne man også hævde, at de danske håndværksmestres traditioner for kvalitetshåndværk harmonerede dårligt med bilindustriens tiltagende masseproduktion.

»Der har altid været nogle håndværksmæssige traditioner i Danmark, når det gælder kvalitet. Traditioner, som har været svære at forene med masseproduktionerne i bilindustrien.«

Den danske folkesjæl

Skulle det være blevet til storskala bilproduktion i Danmark, var førnævnte Thrige og senere De Forenede Automobilfabrikker nok bedste bud, mener Peter Clausen.

»De gjorde meget for at etablere bilproduktion før Første Verdenskrig, og det var nok der, der var den største chance for at etablere noget selvstændigt herhjemme,« siger Peter Clausen om De Forenede Automobilfabrikker, som fortsatte med at producere busser og lastbiler frem til 1939.

Efter Anden Verdenskrig, især i 1980’erne, blev der sendt adskillige prototyper og endda mindre serier af danske biler på markedet, men af den ene eller anden årsag udeblev det lovede sus.

Måske, opsummerer Jens Breinegaard, kan danskens manglende succes med de der automobiler bedst forklares med følgende citat om den danske folkesjæl af opfinderen og flypioneren Jacob Ellerhammer, hvis mange opfindelser er permanent udstillet på Teknisk Museum:

‘Vi lever i Danmark i et lille land. Og det nye, der skal frem, kræver altid den store kapital. Vi har penge nok herhjemme; men de er sjældent på bordet til lange eksperimenter og anskaffelse af dyre maskiner’.

Dansker bag Audis fire ringe

Vi skylder at nævne den dansker, som vel nok har efterladt det største fodaftryk i det tyvende århundredes europæiske bilhistorie: Jørgen Skafte Rasmussen, en af Danmarks største ingeniørentreprenører.

Han var dansk maskiningeniør, men uddannet i Tyskland, hvor han bosatte sig omkring århundredeskiftet og senere grundlagde den vidt forgrenede bilfabrikskoncern DKW.

Den blev i 1932 lagt sammen med tre andre tyske bilproducenter til Auto Union - forløberen til det senere Audi, hvis logo blev de berømte fire ringe, som i dag pryder enhver Audi. Men det er en helt anden historie.

Skriftlige kilder: ‘Danske bilbyggere - forsøg på dansk bilproduktion efter Anden Verdenskrig’ af Hans Pedersen, Claus Frausing og Jørgen Kjær (2013). ‘Domesticeringen af Ford i Danmark: Den kulturelle tilegnelse af Ford og fordismen, 1920-1940’ af Michael Wagner, AAU, (2011)

‘Mellem Detroit og Danmark’, artikel af Lars K. Christensen, museumsinspektør, Nationalmuseet, bragt i Weekendavisen den 22. marts 2013. Desuden www.bilhistorie.dk, Ingeniørens arkiv, Wikipedia med flere.

80’ernes danske elbiler

Med Ellerten som kølerfiguren bød 1980’erne og de tidlige 1990’ere på en lang række mere eller mindre fantasifulde forsøg på at stable en dansk bilproduktion på benene - typisk med elmotorer som udgangspunkt og altså flere årtier før, elbilen for alvor kom på mode igen.

I den mere seriøse ende kan nævnes den såkaldte Kewet, der blev fremstillet i cirka 725 eksemplarer mellem 1991 og 1998. Der var tale om en elbil drevet af en 7 hestekræfters elmotor, hvilket gav en tophastighed på 75 km/h og, i de senere versioner, en radius på 80 km pr. opladning.

»Kewet’en var en meget veldesignet og velkonstrueret bil, som ville have haft en meget større chance som bybil, hvis man havde droppet de tunge blybatterier og elmotoren og i stedet sat en mikrodiesel- eller biobrændselsmotor i. Det ville have været en fantastisk bybil, som kom længe før Daimler-Benz’ Smart-bil, og som godt kunne have slået an på eksportmarkedet. Men den danske bilbeskatning forhindrer udvikling af et hjemmemarked til en sådan bil,« vurderer Jens Breinegaard, museumsdirektør på Teknisk Museum, i dag.

Foto: Post & Tele Museum

Fra stationcar til pickup på 40 sekunder

En anden ambitiøs 80’er-model var den såkaldte Danbil, der blev bygget til postvæsenet. Den opstod som et resultat af en rapport fra Teknologisk Institut, der pegede på muligheden i danskfremstillede, specielle nærdistributionskøretøjer. Danbilen blev markedsført som en arbejdsplads på fire hjul - ikke en bil! - med dieselmotor og automatgear, men trods 528 fremstillede eksemplarer blev den aldrig postmesterens firehjulede arbejdsplads. I den mere kuriøse afdeling finder man elbilen Logicar fra 1983. Den var så snedigt konstrueret, at den på 40 sekunder kunne forvandles fra stationcar til pickup og var udstyret med et karosseri i glasfiber og termoplast. Det blev kun til én prototype.

Kommentarer (48)

De høje bilafgifter skyldes nok snarer at vi ikke har en bilindustri der kan vifte med 1500 fyresedler hver gang politikerne vil sætte afgifterne op. Danmark og Norge har de højeste bilafgifter og den mindste bilindustri i Europa, vi er vel sammen med Svejts de eneste lande der ikke har så meget som en samlefabrik.
GM's lukning virker vel timet med EF-afstemningen i 1972.

  • 7
  • 0

er faktisk min første tanke. Hvorfor eksportere alle der er progressive og vil noget ? Hvorfor skulle f.eks. Jørgen Skafte Rasmussen til Tyskland ?

Hvorfor gøder landet ikke jorden under den slags mennesker, dengang og nu ?

Hvorfor er Danmarks eneste ESA astronaut forlængst eksporteret og uddannet sin inden hans astronaut tid i udlandet - hvorfor skal det være sådan et lorteland der ikke kan andet end tænke på landbrugs eksport af flæsk ?

Er det fordi det er en særlig dansk dyd at være lille, svag og ligegyldig ? Er bare at overleve, hængende ved neglene, virkelig alt hvad ambitionerne rækker til?

Vi skal gøde jorden under dem der vil noget, og det starter med politisk vilje, mindre bureaukrati og embedsmands vælde.

Prøv at tage kontakt til Trafikstyrrelsen - om hvad som helst, og man vil mærke hængedyndet af meningsløs regulering vælte ned over en.

Hvad for vi så ? - Jo alle der kan og vil noget skrider den hen hvor forholdene er mere gunstige.

Tilbage har vi bedemandsbranchen...medister og frikadeller. Hurra !

Hvis jeg må være så fri...USA affyrer sine raketter fra Florida. Rundt om det blomster turismen, og alle i lokalområdet omkring Kennedy Space Center profiterer af at det er der.

Vi kunne gøre det samme med CS raketter fra Vestkysten af Jylland. Hver en isbod, hvert et hotel, hver en restaurant i lokalområdet ville profitere på det årlige indryk af mange mennesker som skulle se raketten...

Men...man orker end ikke at spørge, så vi flytter det hele ud af Danmark, ud i internationalt farvand. Uden for det danske burokrati. Til skade for os selv, for alle de der kunne profitere på det, for lokalområdet, for turismen...og alt vi skulle bruge var en strand og et hav. - f.eks. ved Ringkøbing fjord.

Bare et eksempel...der illustrerer at Danmark vil ned, ikke op. Indskrænke, ikke vokse.

Vi vælger selv.

Peter Madsen

  • 28
  • 2

Millioner af biler burde nok være tusinder, der blev ikke samlet så mange biler i DK.
Underteksten til billedet af MCen fortæller om Rasmussen; men Mcen er en DISA, som vist aldrig blev lavet i store tal.

  • 1
  • 0

Peter, Jeg tror bare du skal holde dig til det du er god til (skrevet med skyldig respekt for det du og Von B.udretter på refshaleøen).

Det er først i de senere år at der sker en mikroskopisk reel historie forskning i denne side af den danske teknologihistorie og næsten alt er refereret i denne artikel (!!!). Før har meget været baseret på værkstedssnak og løse rygter.

Jeg har nu svært ved at tro at modstanden mod biler var speciel høj på landet - men studerer man f.eks. toldvæsnets journaler for motorbeskatning (fra 1924 og frem) er det tydeligt at biler på den tid var et byfænomen. Forklaringen er dog nok snarere at der ingen veje var at køre på på landet og at de rige der havde råd boede i byerne. De ringe veje på landet kan jo så have været grunden til modstand her mod bilerne, da bilerne jo ødelagde den smule vej der var.

Det er utvivlsomt at der hos B&W var stor viden i opbygning af dieselmotorer tilskibe, men deres forsøg ud i andre transportgrene slog fejl. Der blev lavet 4 takts dieselmotorer til lastvogne og jeg ved ærligt talt ikke hvor de blev anvendt (Triangel?) men alle B&Ws eventyr ud i jernbanemateriel var en dundrende fiasko. Der havde Triangel lidt større succes, men det var med amerikanske motorer.

Og så er det tankevækkende at vi i DK ikke har kunnet finde ud af at bruge Fords ikoniske samlefabrik til noget begavet så den kunne have været bevaret. Tænk hvor stor en turistattraktion det kunne have været med et teknisk museum med skibsdieselerne i Dieselhouse, Jernbanemuseet på dele af det gamle Centraværksted og bilmuseum mm.i den gamle Fordfabrik og det hele kædet sammen med sporvogne og busser fra Sporvejshistorisk selskab. Nu har vi en usammenhængende samling i en uinspirerende industrihal i et hjørne af Danmark (undskyld Jens B. - jeg ved du også gerne vil mere end det der er idag).

  • 7
  • 3

Lande eksisterer fordi de hænger trafikalt sammen. Dels fordi sproget i de forskellige hjørner i det trafikalt sammenhængende område tilpasser sig og bliver homogeniseret, eftersom handel fortrinsvis holder sig inden for området, dels fordi et sammenhængende område kan forsvares militært. På den tid Europas forskelllige lande opstod var trafik sejlende trafik. Så Danmarks område var kysterne omkring indsejlingen til Østersøen, Sveriges var den indre Østersø etc.

i mellemtiden er landbåren trafik blevet den vigtigste. Det var den blevet med jernbanerne, og blev det yderligere med bilen. Et land der ikke hænger trafikalt sammen, som Danmark ikke gjorde på det tidspunkt, kan ikke have en tung industri. Sammenlign et Autobahn-sammenhængende Tyskland med et færge-sammenhængende Danmark. Og selv om der siden er bygget en Storebæltbro, er den stadig en toldgrænse midt i landet. Resultat: Dansk industri ligger i Jylland - Fyn, sammenhængende med Tyskland.

Hvis vi vil være et industrland, som Sverige eller Tyskland, må vi være trafikalt sammenhængende som dem. Det betyder flere faste forbindelser, og de skal være gratis. Det vil der være politisk modstand mod, fra dem hvis nichemonopol bliver truet, men hvis det bliver gennemført, vil vi ligge i et trafikal smørhul mellem Tyskland og Sverige. Til den tid må man håbe den befolkning der er i landet (også de indvandrede tyske håndværkere i København), vil vågne op og gribe chancen; lad os håbe landet endnu ikke har hvad Parkinson kaldte injelititis:

http://caprofession.com/parkinsons8.asp

  • 3
  • 0

Hvorfor skulle f.eks. Jørgen Skafte Rasmussen til Tyskland ?

For at udbygge sin maskinmestereksamen med en maskiningeniøruddannelse. På det tidspunkt har der ikke være det samme udvalg af maskiningeniøruddannelser i Danmark. At det så blev i Tyskland han fik sit virke herefter er vel ikke så mærkeligt, men han kom faktisk tilbage efter WWII og hjalp bl.a. DISA med at lave motorcykler. Det er nok derfor han sidder på en DISA motorcykel på billedet ved artiklen. Det gik så som bekendt ikke, så det er nok noget andet der er problemet end manden.

  • 5
  • 1

Nå industrien er flyttet til Jylland er det ikke på grund af logistikken.
I industrialismens barndom var det afgørende arbejdskraft, 10-20000 ansatte var ikke usædvanligt. Derfor blev industrien placeret i de store byer hvor der var arbejdskraft nok, eller de store byer voksede op omkring industrien. Til gengæld kan vi i dag undre os over hvor lidt plads man optog. Brokvarterenes industriområder er efter nutidig målestok ikke særligt store, det var heller ikke uvanligt med produktion i 4-5 etage.
Industri byggeri er altid blevet bygget på jomfrueligt land, omgiver af boligbyggeri til arbejderne.
Moderne industri kræver meget plads, alt i et plan, derfor forlader man de store byer, der er ikke plads nok og selv i omegnen er grundpriserne høje.
Allerede omkring år 1900 flyttede skibsbyggeriet væk fra London. Californiens flyindustri er snart en saga.
Bilindustriens hovedfabrikker var traditionelt komplette fabrikker, hvor kul og malm kom ind i den ene ende, og færdige biler ud i den anden ende. Eller man leverede komplette "samlesæt" af biler til eksport. Biler er meget "luft" at transporterer, og garageskibene kom først med den Japanske bilindustris gennembrud i 70'erne.
Moderne industrier har sjældent rigtig mange ansatte, selv en moderne bilsamlefabrik har sjældent mere end 2-3000 ansatte. En typisk bilkoncern har 1-2 motorfabrikker, en gearkassefabrik, men mange samlefabrikker. Og et betydeligt net at underleverandører.
Et andet "problem" er at i de store byer er arbejdsmarkedet virkeligt et marked, hvor folk konstant er på udkik efter et bedre job. Det gør det svært at fastholde kvalificeret arbejdskraft, og driver omkostningerne op.
Det afgørende når man lokaliserer en industri i Danmark er jordpriser, lønomkostninger og grundlæggerens lokal tilknytning.

  • 7
  • 0

Det afgørende når man lokaliserer en industri i Danmark er jordpriser, lønomkostninger og grundlæggerens lokal tilknytning.


Så årsagen til den manglende sværindustri på Anholt er altså at ingen grundlæggere har anknytning til den (for høje jordpriser og løn er det vel ikke)?

http://www.business.dk/ledelse/bonus-i-jyl...
'- Når lønnen generelt er en smule højere i København hænger det sammen med, at de højtlønnede brancher såsom finansbranchen ligger dér, mens de lavere lønnede brancher såsom tekstil og beklædningsbranchen primært ligger uden for hovedstaden, forklarer han.'

Mao. de 'industrier' der fortsat findes i København er dem der producerer low-volume high-value sager (jvf. den 'keltiske tiger' Irland der skvattede sammen efter at softwareindustrien trak sig ud igen).

  • 0
  • 0

@Peter Madsen

Jeg er langt hen ad vejen enig, men finder det dog ikke rimeligt, at du sætter lighedstegn med Danmark som landbrugsland og det at være "lille, svag og ligegyldig" samt "lorteland der ikke kan andet end tænke på eksport af flæsk".

Jeg synes af de 1.000 folk der støtter dig (dit projekt) økonomisk hver måned, så du kan beskæftige dig med det du allerhelst vil, vidner om det stik modsatte.

  • 6
  • 1

Vi kunne gøre det samme med CS raketter fra Vestkysten af Jylland. Hver en isbod, hvert et hotel, hver en restaurant i lokalområdet ville profitere på det årlige indryk af mange mennesker som skulle se raketten...

Ja, hvis I monterede dem med en 200 kg. krysantemumsbombe. For folk der ikke er teknisk interesserede, er en raketopsendelse en temmelig kedelig affaere, med mindre den eksploderer paa pad'en.

Og hvis du tror at Danmark er blevet eet af verdens rigeste lande ved at saelge frikadeller og medisterpoelse, vil jeg foreslaa at du googler et par af virksomhederne paa C20-indekset. Mens du husker paa, at virksomheder som Haldor Topsoe, Danfoss, Grundfos, Lego og Velux, ikke er boersregistrerede.

  • 5
  • 3

De 1000 mennesker er jo netop "græsrødder" og ikke "government"

Peter Madsen

  • 11
  • 0

.......for Fords og GMs forsvinden 1972 ved vor optagelse i EU. Den sidste Fordbil der blev samlet i DK var Consulen. Fabrikken kørte videre med at lave traktorer om til rendegravere til Feb 1973......hvor jeg så måtte finde en ny arbejdsgiver :)

Jeg tror ikke det er Jørgen Skafte Rasmussen der sidder på DISAen på billedet som du antyder, selvom han hjalp DISA med konstruktionen Michael .

Bo Leth Andersen beskriver udviklingen af industrier, på en måde jeg absolut kan acceptere og som foranlediger mig til at lufte en tanke ,der derved faldt mig ind

De gamle store arbejdspladser i København lå indenfor gå eller cykelafstand fra hjemmene( Min oldefars bror, Sofus Hauberg, fik bygget Fredensbro, så arbejderne fra København kunne komme ad Tagensvej til hans nye fabrik Titan, der lå ude på Nørrebro.)
Idag har Københavns Kommune plastret alle industriområderne til med boliger.....samtidigt med at deres borgmestre ønsker bilerne hen hvor pebberet gror og de høje herrer kan ikke forstå, at beboerne i deres boligsiloer ikke kan klare at gå eller cykle til arbejde, når alle arbejdspladserne er flyttet uden for byen eller værre til Jylland ,Polen ,Tjekkiet og Estland.

  • 7
  • 0

Nej man bygger ikke en industri på en øde ø, som Anholt. Men hvis man ser på store jyske virksomheder, som Danfoss, Lego og Grundfos, så var Nordborg, Billund og Bjerringbro nok ikke de mest oplagte adresser hvis ikke det var grundlæggerens hjemstavn. Vestas har da også forladt det Vestjyske til fordel for Aarhus. Vestas er i øvrigt meget tidtypisk ved at man er et konglomerat af udviklings- og produktionsvirksomheder spredt ud over hele Jylland, for en stor dels vedkommende tilgået ved opkøb. Hvor Danfoss i sin vækstperiode i 50-60'erne koncentrere alt omkring Nordborg, hvor man voksede organisk.
Hvis der ikke var betydelig forskel i lønnen ville jyske håndværkere ikke strømme til hovedstaden for at arbejde man. - torsdag.
Når Københavns Kommune (og alle andre hovedstads kommuner) helst ser industriområder omdannet til boliger, er det fordi man betaler skat der hvor man bor, det er en god forretning for Gentofte og Frederiksberg at deres indbyggere arbejder uden for kommunegrænsen. Industrierne er også forsvundet fra Frederiksberg, Gentofte og Lyngby.

  • 4
  • 0

....du ikke har styr på Lars Nielsen.

Vi havde blandt andet ikke fået et gram olie op af Nordsøen da bilindustrien forsvandt fra Danmark.

Min morfars Ford T kørte snildt 50 km timen.

Jeg har aldrig været rig, men har haft bil de sidste 50 år.....hvis altså man kan kalde en FIAT 500 for en bil:)

  • 7
  • 0

Det var Andre citroen der opfandt den selvbærende karosse i 1934 til Traction Avant.....

Og en gang til. Der kører stadigt Ford T rundt på trods af at de nu er over 100 år gamle

og alle holdbare biler har stadig Chassisramme .....Landrover, RollsRoyce, Jeep,Unimoog, citroen 2CV,Toyota Land Cruiser, Hummer , samt samtlige lastvogne

  • 5
  • 0

Den oprindelige ide med fabrikkerne i Sydhavnen var samling af Detroit biler. Men i 30'erne byggede Ford 3 nye hovedfabrikker i Europa. Fordwerke i Køln, Ford UK i Dagenham Essex, og Ford SA i Poissy Paris. Ford SA kom aldrig rigtigt i gang inden WW2, blev senere solgt til Simca, i dag PSA.
Ford-T og Ford-A var rigtige verdensbiler, men med Ford-B (Ford-V8) bevægede man sig væk fra det europæiske marked. Derfor udviklede man Ford Eifel i Køln og Ford-Y i Essex. I mange år var produktionen i Tyskland og UK adskilt. En Taunus havde Køln motor, og en Cortina havde Essex motor.
Men i løbet af 60'erne smeltede de to fabrikker sammen så det kun var navnet der var forskelligt, men Taunus fortsatte med at hede Cortina i UK.
Samme udvikling foregik i GM hvor kun navnet adskiller Opel og Vauxhall.
Med produktion i Europa mindskedes grundlaget for de små samlefabrikker i Sydhavnen.
GM samlede en del ikke europæiske modeller i DK, blandt andet er Olsenbandens Chevrolet Bel-Air vist nok samlet i DK, man samlede også Rekord-P varevogn med oprindelse i Sydafrika.
Omkring 60 forsvandt dollargrinet fuldstændigt fra det europæiske marked, formentlig som følge af Suez-krisen, som også i gang satte Minien. Så med EF og fjernelsen af told på bilimport var det slut med dansk bilproduktion.

En helt anden tråd:
Volvo og Skoda er stort set de eneste bilmærker med rod i europæiske småstater, men Sverige og Tjekkiet har også en stærk tradition for sværindustri.

  • 4
  • 0

Nej man bygger ikke en industri på en øde ø, som Anholt.


Anholt er ikke øde, og årsagen til at man ikke bygger industi der er den den samme som fik industrien til at forlade Sjælland: den er kun tilgængelig via færge.

Men hvis man ser på store jyske virksomheder, som Danfoss, Lego og Grundfos, så var Nordborg, Billund og Bjerringbro nok ikke de mest oplagte adresser hvis ikke det var grundlæggerens hjemstavn.

Billund og Bjerringbro er netop oplagte i en tid hvor vejtransport vinder over søtransport. Før lå væksten i de østjyske havnebyer.

Vestas har da også forladt det Vestjyske til fordel for Aarhus.

Og pludselig argumenterer du at en af dine modeksempler tværtimod underbygger min påstand. Hvad mener du egentlig?

Vestas er i øvrigt meget tidtypisk ved at man er et konglomerat af udviklings- og produktionsvirksomheder spredt ud over hele Jylland, for en stor dels vedkommende tilgået ved opkøb.

Sammenhængende per vejtransport, som jeg hævdede.

Hvor Danfoss i sin vækstperiode i 50-60'erne koncentrere alt omkring Nordborg, hvor man voksede organisk.

Og nu vil man gerne vokse organisk igen, så bestyrelesformanden vil have udvidet deres vej-opland til Sydfyn
http://www.jv.dk/artikel/1066584:Soenderbo...
selvfølgelig under voldsom modstand fra trafikeksperter.

Hvis der ikke var betydelig forskel i lønnen ville jyske håndværkere ikke strømme til hovedstaden for at arbejde man. - torsdag.

Hvad har det med placering af industri at gøre?

Når Københavns Kommune (og alle andre hovedstads kommuner) helst ser industriområder omdannet til boliger, er det fordi man betaler skat der hvor man bor, det er en god forretning for Gentofte og Frederiksberg at deres indbyggere arbejder uden for kommunegrænsen. Industrierne er også forsvundet fra Frederiksberg, Gentofte og Lyngby.

Men man betaler jo skat hvor man bor over hele landet. Hvordan kan du mene det specifikt kan forklare hvorfor industrien har forladt Danmark øst for Storebælt og kun det?

  • 1
  • 3

Set ud fra et økonomi og logistik synspunkt er Anholt en øde ø, det er Bornholm til dels også, men det er Sjælland ikke, og det var Sjælland heller ikke før Storebæltsbroen. Den københavnske industri blev skabt mens Sjælland var en ø. Storebæltsbroen har da heller ikke bremset udflytningen fra København, snare tvært imod, nu kan man forsyne København fra et centrallager vest for Storebælt.
De typiske jyske virksomheder er placeret i grundlæggerens hjemstavn, så er infrastrukturen etableret bagefter. Særligt Danfoss lider under at man er placeret i det yderste hjørne af det som i forvejen er en udkantsregion. Problemet er ikke godstransport, eller arbejdskraft til produktionen, problemet er videnarbejdskraft. Men Danfoss hovedsæde bliver i Nordborg så længe familien Clausen er ved roret.
Selv Lego har problemer med videnarbejdskraft, på trods af en i dag central placering med gode vejforbindelser.
Når Vestas flyttede hovedsædet til Aarhus hænger det sammen med en betalingsstandsning, hvor grundlæggeren mistede kontrollen. Bemærk at det kun er hovensædet ikke produktionen der er flyttet, videnarbejdskraft finder man nu engang i de store byer.
Danfoss er en traditionel ingeniørstyret virksomhed hvor produktion er noget man udvikler.
Mens Vestas er en økonomstyret virksomhed hvor produktion en noget man køber og sælger, som et andet matadorspil.
Hvis infrastrukturen var så vigtig skulle den det østlig Sønderjylland, Vestsjælland og Lolland-Falster være de store vækstområder, det er de absolut ikke.
Det er kun virkelig volumenproduktion, som et olieraffinaderi, der placeres efter logistik.

Eksemplet med de jyske håndværkere er nævnt som udtryk for at det er timesatsen for samme arbejde der er højere i København end Jylland. Lønforskellen er ikke kun et udtryk for at Jylland er domineret at manuelt lavtløns arbejde men København er højtlønnede viden arbejdere.

Når jeg omtaler de centrale hovedstadskommuners beviste fortrængning af industri er det som svar til Bjarke. I provinsen har alle kommuner så meget landbrugsjord der kan udstykkes at det sjælden er noget problem at skaffe plads. Det er kun langs havnefronten at der kan opstå problemer mellem industri og boliger.

  • 4
  • 1

Ca. halvdelen af statens skatteindtægt kommer fra hovedstaden. Jyske motorveje betales kollektivt via skatten, mens metroen betales af kommunerne og salg af statens ejendomme langs metroen.
På Lolland og i Vestjylland betaler man stort set ikke ejendomsskat, 3 promille af næsten ingen ting er næsten 0. Der hvor jeg bor på Vestfyn forsvinder ejendomsskatten ned i samme konto som vand, afløb og renovation. Men i hovedstaden og de store provinsbyer er ejendomsskat noget der kan mærkes.

Geografien kan vi uanset infrastruktur ikke ændre.
Grundlaget for Esbjerg grundlæggelse var Englandstrafikken, og grundlaget for Frederikshavn var trafikken til Norge.
Men når du nævner Esbjerg glemmer du olien.

  • 4
  • 1

@ Peter Madsen

Det er lige præcis hvad vi får ud af at være et land som straffer folk for at arbejde med skatter og belønner folk for ikke at lave en skid med offentlige overførselsindkomster.

Hvis du som voksen siger til dit barn: "Du får ikke lommepenge hvis du slår græsset", tror du så han går ud og slår græsset? En ALT for stor del af de voksne mennesker har det desværre på samme måde.

  • 3
  • 3

@ Bo Leth Andersen

Citat: "Ca. halvdelen af statens skatteindtægt kommer fra hovedstaden. Jyske motorveje betales kollektivt via skatten, mens metroen betales af kommunerne og salg af statens ejendomme langs metroen"

Motorvejene har en positiv samfundsøkonomi, bl.a. fordi benzinafgifter, vægtafgift, busmoms, lastbilsafgifter, registreringsafgifter med videre LANGT overstiger udgifterne til anlæg og drift af vejnettet.

Metroen har en stærkt negativ samfundsøkonomi, fordi billetindtægter aldrig kommer i nærheden af at dække udgifterne til drift og anlæg.

De jydske kommuner har selv betalt for anlæg af alle metroer i Jylland, ligesom København delvist har betalt for sine metrolinjer - alt den stund der ikke findes nogen i Jylland. København har fået cirka halvdelen af anlægsudgifterne ved statstilskud, i form af salg af grunde som har tilhørt både jyder, fynboer og sjællændere.

Citat: "Ca. halvdelen af statens skatteindtægt kommer fra hovedstaden"

Ja, blandt andet fordi alle ministerier og folketinget er lagt i København, og det trækker ambassader, konsullater, de fleste større virksomheders hovedkontorer, TV-stationer og nationalradio med videre til København. Selv nationalstadionet og Eurovision er forbeholdt København. Og de højtlønnede offentlige ansatte i ministerier med videre skal så serviceres af private virksomheder som læger, supermarkeder, renovation, advokater, banker med videre. Derfor er skatteunderlaget i høj grad politisk besluttet med valg af København som hovedstad.

  • 3
  • 5

Hvis vi skal skue lidt fremad, så er der faktisk noget der ligner et dansk bilæventyr på vej. Her tænker jeg på Ecomove fra Holstebro. De laver hybrid elbiler med batteri og brændselsceller på methanol. Hertil el-motorer ved hjulene og rækkevidde på 800 km.
Hvabehar ? Vi burde ikke kunne få armene ned.
Men der er sikkert ingen der rigtig anerkender dem før hele molevitten er solgt igen for en slik.

  • 4
  • 0

Set ud fra et økonomi og logistik synspunkt er Anholt en øde ø, det er Bornholm til dels også, men det er Sjælland ikke, og det var Sjælland heller ikke før Storebæltsbroen.


Du blander tingene sammen.
Logistisk/økonomisk er Anholt en ø, Bornholm ligeså, og ligeledes det sammenhængende område Sjælland/Lolland/Falster. Og Anholt < Bornholm < Sjælland/Lolland/Falster. Sidstnævnte område kunne have sluppet for den status efter de faste Storebælts- og Øresundsforbindelser blev bygget, men de er afgiftsbelagte, og området er derfor stadig logistisk set en ø.

Den københavnske industri blev skabt mens Sjælland var en ø.

Sjælland var ikke en ø før Storebæltsbroen og den københavnske industri blev skabt mens Sjælland var en ø? Hvad mener du egentlig? Den københavnske industri blev skabt da Københavns havn var hub for coastertrafik i Kattegat og sydlige Østersø. Den havn er nu død. Transport sker til lands.

Storebæltsbroen har da heller ikke bremset udflytningen fra København,

Naturligvis ikke, den er afgiftsbelagt.

snare tvært imod, nu kan man forsyne København fra et centrallager vest for Storebælt.

Og hvorfor lægger man det vest for Storebælt, monstro? Fordi Jylland hænger logistisk sammen med Tyskland, men ikke med Sverige (eller Sjælland), og vores industri er derfor en underleverandørindustri til Tyskland.

De typiske jyske virksomheder er placeret i grundlæggerens hjemstavn, så er infrastrukturen etableret bagefter. Særligt Danfoss lider under at man er placeret i det yderste hjørne af det som i forvejen er en udkantsregion. Problemet er ikke godstransport, eller arbejdskraft til produktionen, problemet er videnarbejdskraft. Men Danfoss hovedsæde bliver i Nordborg så længe familien Clausen er ved roret.

Du vælger aldeles at ignorere hvad jeg gjorde opmærksom på i sidste post, at Clausens forsøger at skabe en sammenhængende landbaseret trafikstruktur til fordel for Nordborg, i modstrid med hvad du hævder at de skulle betragte en sådan som uvæsentlig.

Selv Lego har problemer med videnarbejdskraft, på trods af en i dag central placering med gode vejforbindelser.
Når Vestas flyttede hovedsædet til Aarhus hænger det sammen med en betalingsstandsning, hvor grundlæggeren mistede kontrollen. Bemærk at det kun er hovensædet ikke produktionen der er flyttet, videnarbejdskraft finder man nu engang i de store byer.

Præcis. Software er et low-volume, high-value produkt og kræver ikke broer og tunneler. Men det er ved at ignorere produktionen af high-volume, low-value produkter og de dertil nødvendige investeringer i infrastruktur at Europa og USA sakker bagud for Kina. Det koster.

Danfoss er en traditionel ingeniørstyret virksomhed hvor produktion er noget man udvikler.
Mens Vestas er en økonomstyret virksomhed hvor produktion en noget man køber og sælger, som et andet matadorspil.

Okay

Hvis infrastrukturen var så vigtig skulle den det østlig Sønderjylland, Vestsjælland og Lolland-Falster være de store vækstområder, det er de absolut ikke.

Sludder og vrøvl. Vestsjælland og Lolland-Falster er en del af den afgiftsbelagte Sjælland/Lolland/Falster 'ø' og netop derfor ikke vækstområder. Øst-sønderjylland er en vej- og banestrækning mellem trafikknudepunkterne Flensburg og Trekantområdet. Vækst sker ved trafikknudepunkter, ikke mellem dem.

  • 1
  • 1

Der er mange her der ikke har styr på facts og de rette historiske sammenhænge, også dig Bo Leth Andersen.
Jeg kan anbefale dig at læse Sam Roberts "Henrys Cars for Europe" og Ford Model Y & C som først og fremmest var US design til det engelske marked og som så sekundært blev samlet på de øvrige fabrikker ud over Europa - også i Sydhavnen under navnet Ford Junior. I denne udmærkede bog er hele optakten til og begrundelsen for den europæiske produktionslinie meget fint beskrevet og dokumenteret.
I Køln var det indtil 1936 stort set de engelske udgaver der produceredes, men ret hurtigt krævede nazisterne at mindst 50% skulle være tysk fremstillet, så min 1937 Ford Junior de Luxe Cabrio-Limousine (Reelt en Ford Eifel Cabrio-Limousine) har f.eks Boge støddæmpere, styrehus produceret af Georg Fischer (+GF+) og alle karosserierne til Ford Eifel (C) og Ford Köln (Y) blev bortset fra de allerførste Köln produceret af tyske karosserifabrikker. Fra oktober 1936 får Eifel ny front og fra 1939 et helt nyt karosseri og navn - nu hedder den Taunus. Her er starten til et eget design hos Ford Tyskland idet platformen for de engelske og tyske sideventilede Fordvogne er ret ens langt op i 1950'erne. Du har så ret i at i 1960'erne er det to seperate designs og platforme som konvergerer i 1970'erne til samme vogn igen. :-)

Mht hastigheder på biler i 1920'erne kan jeg bekræfte, at på nutidens fine veje kan en ordentlig Ford T snildt køre 70 km/t. Min kan i hvert fald (målt med GPS :-). Datidens veje og regler tillod dog ikke så høje hastigheder,men det er en anden snak.

  • 2
  • 0

Motorvejene har en positiv samfundsøkonomi, bl.a. fordi benzinafgifter, vægtafgift, busmoms, lastbilsafgifter, registreringsafgifter med videre LANGT overstiger udgifterne til anlæg og drift af vejnettet.

Vi har haft denne før og jeg gentager stadig gerne:
Om et aktiv eller gode (som økonomerne vist plejer at kalde det) har en positiv samfundsøkonomi afgøres ikke af, om investeringen - sådan som du anfører - opvejes af indtægterne.

Det er en finansiel kalkule du fremfører, som jeg i øvrigt godt tør angribe (træk fx sundhedsomkostninger ind, og husk at både lastbiler og busser stort set ikke betaler til infrastrukturen).

Den samfundsøkonomiske rentabilitet kan godt være god (eller i det mindste positiv!), selv om det driftsøkonomisk ikke hænger sammen: Det er betalingsviljen vs anlægsomkostningerne, du holder op mod hinanden.

Det er derfor noget vrøvl at skrive, at "Metroen har en stærkt negativ samfundsøkonomi, fordi billetindtægter aldrig kommer i nærheden af at dække udgifterne til drift og anlæg."

Det er muligt at den har det, men det skal ikke udledes som du gør det.

Flere jyske motorvejsstrækninger har ikke noget fornuftigt omkostnings- vs. nytte-forhold; alene ud fra det svage antal brugere og deres betalingsvilje.

  • 1
  • 1

Landsdelsmudderkastning har altid en vis underholdningsværdi på disse sider,, så lige lidt mere benzin på bålet :-)

Citat: "Ca. halvdelen af statens skatteindtægt kommer fra hovedstaden"

Ja, blandt andet fordi alle ministerier og folketinget er lagt i København, og det trækker ambassader, konsullater, de fleste større virksomheders hovedkontorer, TV-stationer og nationalradio med videre til København. Selv nationalstadionet og Eurovision er forbeholdt København. Og de højtlønnede offentlige ansatte i ministerier med videre skal så serviceres af private virksomheder som læger, supermarkeder, renovation, advokater, banker med videre. Derfor er skatteunderlaget i høj grad politisk besluttet med valg af København som hovedstad.

Jeg kan ikke rigtig udlede af det du skriver, at skatteunderlaget er politisk besluttet - alene med valget af Kbh som hovedstad.

Det er muligt at Helles fyrstelige løn flytter det hele, men den gennemsnitlige embedsmand m/k er altså ikke videre godt lønnet sammenlignet med mange privatansatte.

Mig bekendt betaler ambassadører og store dele af deres stab ikke noget videre skat her i landet; det er b-indkomst?
Virksomhedsbeskatning giver muligvis noget qua placeringen af hovedsæder.

Endelig: En ting er statens skatteindtægter, men det kommunale skattegrundlag og hele udligningen qua bloktilskud mv. skubber altså til det: Jeg kan se over 1/3 af min kommuneskat gå til udligning i andre dele af landet.

De jydske kommuner har selv betalt for anlæg af alle metroer i Jylland, ligesom København delvist har betalt for sine metrolinjer - alt den stund der ikke findes nogen i Jylland. København har fået cirka halvdelen af anlægsudgifterne ved statstilskud, i form af salg af grunde som har tilhørt både jyder, fynboer og sjællændere.

Kan du uddybe hvor du har dine oplysninger vedr. grundsalg og tidligere tilhørsforhold fra?

  • 0
  • 1

Vi er ikke grundlæggende uenige om forløbet, det er kun detaljeringsgraden.
Jeg går ud fra at Nazisterne også forlangte at Ford Køln skulle være metriske.
Det interessante er at de to fabrikker forblev adskilte mange år efter krigen, først med Ford Sierra i 82 blev Ford Europa til et mærke. Måske netop på grund af det med meter og tommer.

  • 0
  • 0

Sjælland er landfast med Jylland/Fyn og Sverige via broerne, det betyder at man kan komme over når man vil. Anholt har færge en gang om dagen. Bornholm har en godsfærge til Køge, og 3 hurtigfærgeafgange til Ystad om dagen.
Broafgiften betyder ikke ret meget for erhvervstrafikken, en personbil m. brobizz koster hvad der svare til ~60 km efter statens takst (Kbh.-Lillebælt 210 km). En lignende udregning kan laves for en lastbil.

Du har ikke læst/forstået hvad jeg skriver, vi er grundlæggende ikke uenige:
Nordborg er set fra et trafikalt synspunkt en håbløs placering, men alligevel valgte Mads Clausen at koncentrere sin virksomhed der, og så længe familien Clausen bestemmer bliver Danfoss i Nordborg.
Til gengæld arbejder man ihærdigt på at forbedre infrastrukturen. Danfoss vil da også gøre alt for at holde liv i Sønderborg Lufthavn.

  • 0
  • 1

Sjælland er landfast med Jylland/Fyn og Sverige via broerne, det betyder at man kan komme over når man vil. Anholt har færge en gang om dagen. Bornholm har en godsfærge til Køge, og 3 hurtigfærgeafgange til Ystad om dagen.


Det siger du ikke, Captain Obvious? Sjælland/Lolland/Falster 'øen' er afsondret fra omgivelserne ved en toldgrænse, som giver den en status et sted mellem rigtige øer og landfaste områder. Derfor flygter tung industri fra den.

Broafgiften betyder ikke ret meget for erhvervstrafikken, en personbil m. brobizz koster hvad der svare til ~60 km efter statens takst (Kbh.-Lillebælt 210 km). En lignende udregning kan laves for en lastbil.

Ja, gider du? Mange tak.

Du har ikke læst/forstået hvad jeg skriver, vi er grundlæggende ikke uenige:

Jeg har læst det; forsåvidt jeg har forstået det kommer du mod indvendinger mod min argumentation fordi den kan føre til drastiske beslutninger, hvorefter du kommer med indvendinger mod dine egne indvendinger, for hvis de skulle være for drastiske, hvorefter du kommer med indvendinger mod at vi skulle være uenige, for det ville være for drastisk.

Nordborg er set fra et trafikalt synspunkt en håbløs placering, men alligevel valgte Mads Clausen at koncentrere sin virksomhed der, og så længe familien Clausen bestemmer bliver Danfoss i Nordborg.

Det er nu tredje gang du fortæller mig det.

Til gengæld arbejder man ihærdigt på at forbedre infrastrukturen. Danfoss vil da også gøre alt for at holde liv i Sønderborg Lufthavn.

Ja, det var det jeg gjorde dig opmærksom på i sidste post at jeg allerede havde fortalt dig. Tak fordi du nu genfortæller mig det.

  • 2
  • 2

Broafgiften betyder ikke ret meget for erhvervstrafikken, en personbil m. brobizz koster hvad der svare til ~60 km efter statens takst (Kbh.-Lillebælt 210 km). En lignende udregning kan laves for en lastbil.

Ja, gider du? Mange tak.

Nå, så gør jeg det selv.
Lastbil 10 - 20m 1.110 kr.
Lastbilkørsel 6-7 kr./km

= ca 170 km ekstra lægger afgiften til en bropassage. Det svarer til afstanden mellem Nyborg og Århus. Eller mellem Korsør og Maribo.

Vores faste forbindelser er handicappede. By design.

  • 0
  • 1

6-7 kr. pr. km ~400 kr/t v. 60 kmh, det er nu nok lige i underkanten for en dansk sættevogn, med dansk chaufør.
Men det er i øvrigt ingen hindring for at man køre lavværdi produkter som sukkerroer og røgrensningsaffald over.

  • 0
  • 0

Hvis broafgiften var afgørende, var det jo oplagt at sende lavværdi godset med skib.
Men hvis prisen er lav nok kan man jo også hente sten og grus i Jylland til københavnske byggepladser, og køre Københavns affald til forbrænding i Nordjylland, der er rige muligheder for at skabe mere lastvognstrafik på motorvejene, der kan hurtigt blive behov for 6-8 spor hele vejen København - Aalborg.
At fremstillingsindustrien flytter væk fra de store byer, er ikke kun et københavnsk fænomen, det oplever man også i Odense og Aarhus.
Som tidligere nævnt er det er globalt fænomen at fremstillingsindustrien forlader de store byer.

  • 0
  • 0

Hvis broafgiften var afgørende, var det jo oplagt at sende lavværdi godset med skib.


Hvis der er tilstrækkelig høj afgift på den bedste løsning, vælger man den næstbedste afgiftsfri løsning. Det har du ret i.

Men hvis prisen er lav nok kan man jo også hente sten og grus i Jylland til københavnske byggepladser, og køre Københavns affald til forbrænding i Nordjylland,

Men hvis afgiften er mindre, vil man i nogle tilfælde vælge den bedste løsning, i andre den næstbedste afgiftsfri løsning. Det har du søreme også ret i.

der er rige muligheder for at skabe mere lastvognstrafik på motorvejene, der kan hurtigt blive behov for 6-8 spor hele vejen København - Aalborg.

Det vil være lokaltrafik inden for Øst- og Vestdanmark. Så længe der er afgift på Storebæltbroen vil trafikken der som i dag være betydeligt ringere end andre steder på motorvejen København - Ålborg, og der vil ikke være behov for flere end de nuværende 4 spor på den.

At fremstillingsindustrien flytter væk fra de store byer, er ikke kun et københavnsk fænomen, det oplever man også i Odense og Aarhus.

Fremstillingsindustri flytter væk fra de store byer efterhånden som folk får biler. Og fordi kun Fyn/Jylland har afgiftsfri landforbindelse til et større landområde flytter fremstillingsindustrien dertil.

Som tidligere nævnt er det er globalt fænomen at fremstillingsindustrien forlader de store byer.

Irrelevant. Det vi diskuterede var hvorfor fremstillingsindustrien i Danmark er flyttet til Fyn/Jylland, ikke hvorfor den har forladt de store byer.

  • 0
  • 1

Præcis. Software er et low-volume, high-value produkt og kræver ikke broer og tunneler. Men det er ved at ignorere produktionen af high-volume, low-value produkter og de dertil nødvendige investeringer i infrastruktur at Europa og USA sakker bagud for Kina. Det koster.

Du rører ved noget interessant, som imo ikke har så meget med bro, eller bro ej, at gøre, nemlig det at det generelle klima for produktionsindustri (især hvis det er tungt, støjende, eller (uhadada) forekommer svinende.) er meget dårligt, grundet høje energipriser, NOx straffe, rigide (skrivebords, udformet i de fine paladser i København) miljøkrav, etc, etc.

Der hvor det så går helt galt er når man ved skåltalerne klapper hinanden på ryggen og bliver ved med at fremføre mantraet om vi skal have flere vidensarbejdspladser - men glemmer at tænke på at forudsætningen for vidensarbejdspladser er som enhver anden fødekæde, nemlig at der skal være noget at lave viden på/til.

For hvad nytter det hvis jeg prøver at udvikle en nok så smart dims til produktionsstyring, hvis der ikke er noget hjemmemarked at sparre med, og den nærmeste produktion foregår over 10.000 km væk - det er meget svært at udvikle noget på den måde.

  • 0
  • 0

Du rører ved noget interessant, som imo ikke har så meget med bro, eller bro ej, at gøre, nemlig det at det generelle klima for produktionsindustri (især hvis det er tungt, støjende, eller (uhadada) forekommer svinende.) er meget dårligt, grundet høje energipriser, NOx straffe, rigide (skrivebords, udformet i de fine paladser i København) miljøkrav, etc, etc.


Det har også med bro at gøre, men derudover har du ret. Sammen med fysisk infrastruktur er befolkningens generelle færdigheder, sagt klodset, de to største faktorer økonomer ignorerer, og dermed gør deres forudsigelser ubrugelige.

Man siger der findes tre slags mennesker:

  1. dem der kan designe og bygge maskiner
  2. dem der kan reparere makiner og holde dem kørende
  3. dem der kan anvende maskiner

i løbet af 70'erne og 80'erne rykkede gruppe 2, under navnet 'socialister' ind i politik og akademia (og i politik og akademia var det derefter acceptabelt at skubbe til sandheden). Deres gamle pladser blev fyldt ud med importerede gruppe 3 mennesker. Gruppe 1 blev fortrængt som overflødig.

Tilsvarende processer ødelagde Romerriget. Plinius d.æ. bemærker at håndværk er blevet af så dårlig kvalitet at folk er begyndt at samle på antikviteter. Riget led under en konstant udstrøm af guld som betaling for importerede varer.

  • 0
  • 1

Den såkaldte bilproduktion i DK var baseret på samling af færdige dele, der ankom i store kasser fra USA. Ivrigt har disse kasser været basis for mangen et kolonihavehus i Københavnsområdet.
Vi har hverken kunnet tilbyde de nødvendige råstoffer, kul og jern, derfor ville der aldrig kunne stables en fornuftig produktion på benene.
Det ville aldrig være fornuftigt, når man ikke fra bunden kunne levere alle råmaterialerne.
Samlefabrikkerne var kun et midlertidigt tiltag for hurtigst muligt at forsyne et sultent marked.

  • 0
  • 0

Havde en ganske god traktor- og motorproduktion.
Også Thor, var et traktormærke.

Så helt dødt har det ikke været, men heller ikke en industri, som på nogen måde har haft det let.

Jeg har samme syn på det, som Peter Madsen, at der tænkes alt for meget i begrænsninger og hindrende reguleringer.

  • 0
  • 0

Et af Bukh's store eksportmarkeder var Brasilien. Europa var mere eller mindre lukket af toldmure, det var før EU og det indre marked. Men til gengæld for vores kaffeimport kunne Bukh sælge traktorer.
Bukh's traktorproduktion blev aldrig den helt store succes, selv på hjemmemarkedet var markedsandelen begrænset. Da Bukh kom på markedet i slutningen af 50'erne var konkurrenterne allerede etablerede, man kom nok 10 år for sent.
Ser man på den globale traktorproduktion er det meget markant at bil- og motorindustrien er helt ude af traktorproduktion. Alle traktormærker fremstilles i dag af konglomerater af landbrugsmaskine producenter.
Bukh var primært en motorfabrik, men det marked er overtaget af bilindustrien, en typisk bilfabrik har flere ansatte til motor udvikling end hele Bukh fabrikken.

  • 0
  • 0