Københavns politikere vil have mere letbane og metro
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Københavns politikere vil have mere letbane og metro

Illustration: Metroselskabet/Peter Sørensen

Mens regeringen arbejder på en samlet strategi for transporten i hovedstaden, arbejder Københavns Kommune og Region Hovedstaden videre med deres egne ideer til, hvordan borgerne i fremtiden skal komme frem gennem mylderet.

Mens regeringen bestemt ikke bryder sig om letbaner, så vil de københavnske politikere gerne have flere lette tog til at køre på vejene.

Borgerrepræsentationen i København har i november 2018 behandlet analyser af to muligheder for at udbygge byens kollektive trafik frem mod 2035. Den ene analyse omhandler en ny letbane fra Nørrebro Station til Gladsaxe, den anden omhandler en metro mellem København H og Amager, som muligvis skal udbygges videre til Refshaleøen.

Læs også: Ny motorvej i sigte: Regeringens Ring 5 har lange udsigter

Metroen skal afhjælpe kapacitetsproblemerne i den eksisterende metro mellem Kongens Nytorv og de første stationer på Amager, kendt som havnesnittet. Analysen konkluderer, at det er hovedstadens mest presserende kapacitetsproblem, og at en ny metrolinje som minimum skal gå til Prags Boulevard på Amager.

Letbanen fra Nørrebro til Gladsaxe skal forbinde Cityringen og den kommende letbane i Ring 3 for at aflaste den stærkt trafikerede Frederikssundsvej, der går gennem Københavns Nordvestkvarter, Brønshøj og Husum. Den skal samtidig skabe bedre adgang til bydelen Tingbjerg.

»Hvis ikke der etableres en letbane, viser analysen, at busserne fra omkring 2030 ikke længere vil kunne klare passagerpresset i myldretiden på dele af Frederikssundsvej,« skriver borgerrepræsentationen i et nyt notat.

48.000 daglige passagerer

Selv en BRT-lignende busrute med længere ledbusser end i dag og med afgang hvert fjerde minut vil have for ringe kapacitet til fremtidens passagertal i myldretiden.

»Det vil en letbane, der har større kapacitet, kunne håndtere. Den vil samtidig være billigere at etablere end en metro, der vurderes at have overkapacitet i dette område,« lyder det i analysen.

Letbanen vil ifølge analysen koste omkring tre milliarder kroner. Den forventes at omfatte 16 stationer og få 48.000 daglige passagerer, svarende til 50 procent flere passagerer end på Frederikssundsvej i dag.

Analysen er udarbejdet af Københavns Kommune i samarbejde med Gladsaxe Kommune og Region Hovedstaden, med Metroselskabet som rådgiver.

Beregningerne i analysen viser, at letbanen kan få et årligt driftoverskud på omkring 15 millioner kroner, hvis den kun kører om dagen.

Har betakket sig for letbane

De københavnske planer om en letbane er næppe indeholdt i det kommende udspil fra regeringen. Venstre-regeringen valgte i 2015 at droppe en undersøgelse af et letbanenet i København, som den tidligere SR-regeringen havde afsat penge til. Argumentet var, at der alligevel ikke bliver penge til at finansiere de projekter, analysen måtte ende med at anbefale.

Regeringen besluttede også sammen med resten af forligskredsen i Folketinget sidste år, at staten ikke længere skal være medejer af den kommende Hovedstadens Letbane langs Ring 3. Staten betaler Region H og de involverede kommuner de lovede knap to milliarder kroner i statstilskud og trækker sig derefter ud af projektet hurtigst muligt.

Regeringen risikerer dog at få Ring 3-letbanen tilbage i nakken. Det kan blive en konsekvens af at nedlægge regionerne og at oprette det nye Hovedstadens Offentlige Transport, der skal planlægge og indkøbe både bus, tog og metro.

Læs også: Hovedstadens letbane igen kastebold i storpolitisk spil

I borgerrepræsentationen i København stemte Konservative som eneste parti imod at arbejde videre med undersøgelser af grundlaget for en ny letbane ved mødet i november. Partiet ønsker i stedet en forlængelse af metroen, som vil koste mindst 8,6 milliarder kroner mod letbanens omkring tre milliarder kroner.

På længere sigt, nærmere bestemt frem mod 2050, bør de nye tiltag suppleres med en Metro Havnering, skriver borgerrepræsentationen. Og når første metroetape over havnesnittet er etableret, kan den nye letbane forlænges fra Nørrebro Station til Nørreport Station.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis priserne på offentlig transport ikke falder så vil flere migrere til bilen, vi er to som kører sammen og parkerer i Københavns centrum og det er BILLIGERE end at tage bus og tog de 30 km, det har det været de sidste 7 år!

  • 7
  • 3

Hvis valget mellem bil og kollektiv transport alene er et spørgsmål om pris så vil jeg foreslå at stoppe al udbygning af motorvejene omkring/til København, indtil der er en stor andel biler mod københavn med 2 passagerer i myldretid.

  • 3
  • 5

Hvis valget mellem bil og kollektiv transport alene er et spørgsmål om pris så vil jeg foreslå at stoppe al udbygning af motorvejene omkring/til København, indtil der er en stor andel biler mod københavn med 2 passagerer i myldretid.


Det er meget af vejen et spørgsmål om pris men også om at tingene ikke længere passer sammen (ikke i Kbh. men i omegnskommunerne) så det tager længere tid - og afskaffelse af netkortet betyder også at fleksibiliteten for os som bor langt væk er røget.

Jeg ville meget gerne køre med kollektiv transport men det kan ikke forsvares - hverken økonomisk eller tidsmæssigt.

  • 7
  • 1

Selv en BRT-lignende busrute med længere ledbusser end i dag og med afgang hvert fjerde minut vil have for ringe kapacitet til fremtidens passagertal i myldretiden.

Samme argument med at busser ikke kan klare presset blev også brugt i Aalborg i argumenterne for en letbane. Er der nogen der kan forklare hvorfor man ikke bare kan blive ved med at sætte flere busser ind? De kan vel køre hvert minut hvis det skal være?

Jeg er klar over det tager noget tid at stuve folk ind i en bus, men der kan vel godt holde f.eks. 2 busser i forlængelse af hinanden?

  • 2
  • 2

Tænk at visionerne for 2050 er folk skal køre med sporvogn. Altså folk fra Tingbjerg og Nørrebro. Forestiller politikerne Danmark er et klassesamfund i år 2050?

Selvkørende biler (?)

  • 0
  • 6

Der er flere problemer med den foreslåede letbane fra Nørrebro til Gladsaxe.

For det første så er Frederikssundsvej 1 sporet hele vejen fra Nørrebro til Husum, hvilket nødvendigvis giver problemer for den øvrige trafik (hvad hvis et tog eller bil havarerer efter et sammenstød?).

Et andet problem er rejsetiden. Den nuværende plan er at lave 17(!) stop på en strækning der ikke bliver meget over 10 km, med en forventet rejsetid på 27 minutter [1]. Altså en gennemsnitshastighed på 22 km/t og ca. 600 meter mellem hvert stop. En tur som i følge Google tager 22 minutter på cykel. Det burde enhver kunne se det absurde i.

Løsningen på begge problemer er selvfølgelig at grave det ned, og i stedet bygge en metro som Konservative også foreslår. Selv hvis antallet af stationer halveres er man aldrig længere en 600 m fra en station. Ja, prisen er højere nu, men god infrastruktur koster nu engang, og en metro er nu engang mere fremtidssikret og meget pålidelig. Det vil klæde politikerne for en gangs skyld at udvise rettidig omhu.

[1]https://www.tv2lorry.dk/artikel/konservati...

  • 3
  • 7

  1. Medtager du alle km-relaterede omkostninger, eller kun brændstof?
  2. Du må parkere vildt billigt ift. normalpriser i Kbh. centrum, hvor det hurtigt koster 3000+ kr. pr. måned. https://www.jeudan.dk/services/parkering/g...


1. jeg regner kun den ekstraudgift som brændstoffet udgør - de fleste andre udgifter er der alligevel når man først har bilen, måske med undtagelse af dæk. Hvis vi derimod helt sparer bilen væk er det noget andet.
2. jeg betaler ca. 2000 kr i centrum af Kbh. hvilket er ret normalt - jeg har faktisk først nu opdaget at den er steget.

  • 4
  • 2

Samme argument med at busser ikke kan klare presset blev også brugt i Aalborg i argumenterne for en letbane. Er der nogen der kan forklare hvorfor man ikke bare kan blive ved med at sætte flere busser ind? De kan vel køre hvert minut hvis det skal være?

Jeg er klar over det tager noget tid at stuve folk ind i en bus, men der kan vel godt holde f.eks. 2 busser i forlængelse af hinanden?

Problemet er at letbane og BRT anlægges med prioritet overfor anden trafik i bl.a. lyskryds. Hvis man kører med 1 minuts mellemrum i begge retninger vil der aldrig blive grønt for den øvrige trafik.

I Aalborg har man allerede en gang opjusteret frekvensen til afgang hvert 4. minut og der er reelt ikke plads til at køre flere afgange uden at resten af trafikken blokeres. BRT i Aalborg kommer til at krydse 3 store indfaldsveje, Vesterbro, Østre Alle og Th. Sauers Vej.

Hvis man kører med en frekvens på under 5/4 minutter så vil busserne/sporvognene enten klumpe sig sammen eller blokere den øvrige trafik, medmindre man krydser øvrig infrastruktur niveaufrit. Et eksempel på dette er 5A i København hvor man skiftede til ledbusser for at nedsætte frekvensen og dermed ophobningen af busser - med begrænset succes.

  • 2
  • 0

I 1999 udsendte det dav. HT og Trafikministeriet rapporten om Projekt Basisnet http://www.trafikbogen.dk/Kopibasisnet.pdf , der bl.a. set på letbaner suppleret med S-busser. Ét af forslagene var en letbane Gladsaxe/Herlev-Fr.sundvej-Nørrport-København H og evt. videre herfra til Holmen/Amagerbrogade.

Fordelen ved projektet var, at det dækkede nogle af de områder i forstæderne, hvor der genereres megen pendlerbiltrafik, og hvor som metroen pga. elendig planlægning kørte udenom - til trods for at der her var et betydeligt passagerunderlag.

At anlægge en letbane kun fra Nørrebro st. til Gladsaxe er hovedløst, og viser, at heller ikke på Københavns Rådhus planlægges der ud fra hvad der er nødvendigt. Og nødvendig-heden tilsiger, at det er hele strækningen Herlev- Nørreport, hvor busserne skal opgraderes til letbane. Line 5C - Nordens mest benytte busrute - har opdyrket strækningen, der kan ikke klemmes flere busser ind på ruten. Tiden er derfor til at omstille til letbane.

Det arbejde kunne faktisk være påbegyndt under Thorning-regeringen, hvis ikke skiftende transportministre havde ladet sig overbevise af bl.a. dav. trafikborgmester Morten Kabell om i stedet at anlægge en metro til Sydhavnen, der også dengang var godt forsynet med kollektiv trafik (S-tog, flere buslinier, ikke langt til Hovedbanen)

Den af Thorning-regeringen nedsatte Trængselskommission anbefalede, at når der skulle ske udbygning af hovedstadens kollektive trafik, da skulle der ses på hele hovedstads-området, og ikke kun på hvad Københavns Kommune ønskede. Et sådant helhedssyn, og accept af at der også var udfordringer andre steder i regionen vandt ikke gehør, hverken på Københavns Rådhus eller i SR-regeringen. Begge steder kunne man ikke få metro nok, så blæse være med behov, faglig forsvarlig planlægning mv. Kommuneegoismen sejrede endnu en gang.
Projekt Basisnet udpegede desuden en række hvide pletter på landkortet, der var underforsynet med skinnetrafik, Ét af de største var - og er fortsat - Indre Nørrebro/Panum/Riget. Her er ganske vist masser af busser, men ikke de letbaner og metroer, der forbinder den travle bydel direkte med andre centrale dele af hovedstadsregionen. Imponerende, at Metroselskabet to gange har kunnet planlægge metrolinier, der ikke betjener Indre Nørrebro/Riget.

Og anlægges der en letbane fra Nørrebro og ud mod Brønshøj-Herlev - og ikke fra Nørreport - ja, så er det tredje gang, at Indre Nørrebro snydes for den skinnetrafik, der er brug for. De, der bor i bydelen og de mange tusinde studerende, ansatte, ambulante patienter mv., der skal til/fra dagligt, må da undre sig over hvorfor fx Frederiksberg skal tilgodeses med mange, tætbeliggende metrostationer - for slet ikke at tale om det tyndt beboede område Østamager.

Mht. om regeringen får Ring 3-letbanen i nakken - tjah, måske. Se hvordan det gik i Århus. Her trak staten sig ud da der var etableret et anlægsselskab, og processen var gået i gang. Hvad der siden måtte opstå af evt. tvister mellem entreprenørerne og de lokale myndigheder - det måtte man selv klare lokalt - i modsætning til Metroselskabet, hvor staten har været med - og fortsat er det - fra dag ét, og dermed dækker Metroselskabet finansielt.

Da Århus letbane havde en del startvanskeligheder, og ikke kom i gang på det forventede tidspunkt, er der opstået et hul i pengekassen. Det hul er så stort, at Århus Kommune nu skal til at skære ned på den alm. bustrafik. Når Metroselskabet står og mangler penge, så forhøjes låne-rammen blot, og så får Metroselskabet alt hvad det beder om.

Og mere til: Trappe på Nørreport til 160 mio kr. - Højere afregning pr. passager end alle andre trafikoperatører - 200 mio kr. til perrondøre på 6 overjordiske metrostationer - kompensation for "forventet indtægtsnedgang" pga. off peak-rabatten (kl. 11-13) - den har ellers givet flere rejsende, og dermed flere indtægter, men i Metroselskabet regnes der modsat. Og skiftende regeringer bøjer sig hver gang.

Og det værste af det hele er, at metroen blot vil fjerne ca. 1 pct. af bilerne i byens gader, jvfr. Trafikministeriet. Det er busserne, der forsvinder fra gaderne, hvorefter der vil blive plads til endnu flere biler.

Så tror da pokker, at politikerne er så glade for metroer, og hvorfor de hader de letbaner, der er med til at reducere vejtrafikken.

  • 5
  • 0

Problemet er at letbane og BRT anlægges med prioritet overfor anden trafik i bl.a. lyskryds. Hvis man kører med 1 minuts mellemrum i begge retninger vil der aldrig blive grønt for den øvrige trafik.

Tak for forklaringen!

Så hvis der ikke er letbane/BRT, så kan man altså godt sætte flere busser ind?

Hvis der er BRT, så skal de klumpes sammen/køre i forlængelse af hinanden. Man skal betale for ekstra chauffører, men det er vel en afvejning mellem indkøbspris på ledbusser vs. chaufførlønninger i spidslast.

Eller også skal man ændre på prioriteringen så BRT i højere grad følger den anden trafik/stadig må holde for rødt - men så er det måske definitionsmæssigt ikke længere BRT, men bare busbaner. :)

  • 1
  • 1