Københavns Kommune vælger elbus-leverandør
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Københavns Kommune vælger elbus-leverandør

Det bliver finske Linkker og hollandske Schunk/Heliox, der efter den netop overståede udbudsrunde skal levere henholdsvis to elbusser og tilpassede hurtigladestationer til et toårigt forsøg i Københavns Kommune. Det skriver kommunen i en pressemeddelelse, der bliver udsendt senere i dag.

Københavns busser skal i 2025 skal være CO2-neutrale, og udledningen af NOx og partikler skal reduceres med 60 procent i forhold til 2011. For at øge busoperatørenes begrænsede viden om elbusser og mindske deres risici har Københavns Kommune iværksat flere forsøg med elbusser.

Fra januar 2014 og frem til december 2015 kører allerede to kinesiske elbusser i København, som oplades i garagerne om natten. De nye busser kan imidlertid lynoplades på mellem halvandet og tre minutter ved endestationerne i de normale driftspauser. De kan derfor i princippet køre i døgndrift.

Læs også: Støttepulje til elbusser nedbarberet med 10 mio. kroner

»Vi skal sikre, at alle, der transporterer sig gennem København, har nemt ved at vælge et grønt transportmiddel, som for eksempel el-busser. Derfor glæder jeg mig over anskaffelsen af de to nye el-busser De skal med deres innovative teknologi bidrage til Københavns ambition om at blive CO2-neutral i 2025,« siger Københavns overborgmester, Frank Jensen, i pressemeddelelsen.

De to nye elbusser skal fra sommeren 2016 testes på linje 3A mellem Sydhavn/Valbyparken og Nordhavn Station. Busserne bruger omkring 1,05 kWh/km, mens en ny dieselbus omregnet bruger over 3 kWh/km.

Prisen for de to busser inklusive ladestandere og to års service er omkring 10 millioner kroner. Københavns Kommune finansierer forsøget sammen med Trafik- og Byggestyrelsen, mens energiselskabet E.ON bidrager med gratis elektricitet.

Emner : Busser
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvor mange år tager det normalt at udskifte en hel flåde af bybusser, når de skiftes fordi de er blevet slidte eller urentable (for selskabet)?

Det ville være rart at vide, for at holde det op imod planen om at udskifte dieselbusser med batteri-elektriske busser, og hvad man ellers finder på for at opnå "CO²-neutralitet" på ca. ti år.

  • 6
  • 0

Er der nogen der ved hvad en diesel-bus koster? Jeg har svært ved at hitte ud af, hvor meget 5 millioner per køretøj er, sådan relativt set.

  • 4
  • 0

Energiselskabet E.ON bidrager med gratis elektricitet, kommer der så et kabel til Tyskland. eller får de det fra Dong

  • 0
  • 13

Energiselskabet E.ON bidrager med gratis elektricitet, kommer der så et kabel til Tyskland. eller får de det fra Dong

El handles af økonomer på den nordiske elbørs. Den fysiske producent kan naturligvis ikke identificeres med små flag eller på anden vis. Der er tale om en leverandøraftale, hvor Eon både sørger for ladestander (og elmåler) og fakturere for den brugte el i overensstemmelse med den aftale der foreligger mellem parterne. Hvordan Eon køber el bagud i systemet fremgår ikke nærmere, men det kan jo være på el-børsen.
Det fremgår ikke om der er tale om vedvarende el. I givet fald, kan der være tale om certifikater for el fra en vedvarende kilde, hvorfra der sendes en aftale årlig mængde el ind i elnettet svarende til forbruget.

  • 8
  • 0

"lynoplades på mellem halvandet og tre minutter ved endestationerne i de normale driftspauser. De kan derfor i princippet køre i døgndrift."
"linje 3A mellem Sydhavn/Valbyparken og Nordhavn Station. Busserne bruger omkring 1,05 kWh/km"

Der er 8-9km mellem Kgs. Enghave og Nordhavn Station, altså 9kWh forbrug. Ladet på 3min er det 20*9= 180kW ladeeffekt, altså lidt højere end Tesla, men sammenligneligt med den norske el-færge (effekt?).
http://www.tu.no/industri/2015/03/20/denne...
Absolut realistisk for en industriløsning.

En 3MW vindmølle som i gennemsnit giver 1MW kan således lade 5 busser, men der er nok kun 2 ladestationer, altså 360kW i spids for denne rute, evt. med et ret lille mellembatteri til udglatning.

Rejsetiden på strækningen er 40min i myldretiden, hvor der er 7-9min mellem hver bus, altså 6 busser i samme retning ad gangen. Der er nok 12 busser på strækningen, så opladning kan ske 60% af tiden hvis alle er på el i fremtiden, altså i gennemsnit 216kW.

Problemet er at flytte elproduktion fra nat til myldretid.

  • 12
  • 0

For ikke så lang tid siden spurgte jeg en busvognmand i anledning af IC4 og fik at vide at 3 millioner købte en edderflot turistbus med kaffe og video og mere end 50 sæder.


Fint med et eksempel. (Godt for debatten.)

Man skal jo iøvrigt huske at der skal bygges spidslastkraftværker i passende omfang.
Dyb godnat


Her mangler et argument, i stedet for to fjollede ord, der ikke gør nogen klogere. (Dårligt for debatten.)

Hvorfor ville det passende omfang af ekstra elværker være over nul stk., hvis busselskaberne vælger at drive busser, der kun lades om natten? Hvor mange busser skal der lynlades i dagtimerne, før overskuddet af den nuværende spidslast-kapacitet er opbrugt?

Selvfølgelig skal der bygges mere el-forsyningskapacitet hvis opvarmning og transport elektrificeres i massivt omfang. Men det er der jo nok nogle andre virksomheder end de offentlige trafikselskaber og busselskaberne der har lyst til at tage sig af. Skulle det være et problem at få el-forsyningen til at følge med, såfremt de ca. 1500 busser udskiftes løbende over ti år?

  • 12
  • 0

1500 busser

Hvis de lades om natten, så bruger de uudnyttet kapacitet i elnet og der er intet problem.

Hvis de lades om dagen... med så mange busser vil der hele tiden være en jævn udskiftning af busser der kører og busser der lader. Så set fra kraftværket er det en nogenlunde jævn belastning.

Man siger at en bybus kører cirka 20 km/t. Det oplyses i artiklen at forbruget er cirka 1 kWh/km. Det giver en effekt på

1 kWh/km * 20 km/h = 20 kW

Hvis der er 1500 bybusser i drift i myldretiden (uverificeret) så giver det et effektbehov på 30 MW. Det burde elsystemet kunne klare uden at det mindste blip.

  • 10
  • 0

Hvorfor ville det passende omfang af ekstra elværker være over nul stk., hvis busselskaberne vælger at drive busser, der kun lades om natten? Hvor mange busser skal der lynlades i dagtimerne, før overskuddet af den nuværende spidslast-kapacitet er opbrugt?

De nye busser der tales om her lader på endestationerne(dagtimer/spidslast overvejende)
Det er ikke rimeligt at akkumulatorbusser i København og el- futtog samt vindmøller ikke bidrager til den nødvendige ekstra spidslastkapacitet de medfører.
Lidt som varmen ved buksefugtning.
Hvis gasmotorerne sættes direkte i busserne bliver gasforbruget et sted mellem 50 og 25% mindre.
For el-tog vel 5-10%
En elbus, der kun lader i lavlasttiden og arbejder i spidslasttiden ,bliver så tung at den ikke medtager passagerer.

  • 0
  • 21

Det er godt at se endnu et eksempel på batteridrift af bybusser. De er jo netop oplagte til eldrift så man undgår dieselos i nærmiljø og i centrum af byen.
En opladning på den dobbelte tid kunne vel også accepteres, således at man ikke (spids)belaster både ellader, batteri og elnet mere end nødvendigt.
I sidste ende skal det nok blive en god forretning fordi service er mere simpel end sammenlignet ned en diesel motor med tilbehør samt at stykprisen sikkert vil falde den dag hvor der produceres samme mængde elbusser som dieselbusser.
Nu håber jeg så bare der også er bare lidt varme i busserne til vintertid. Helst effektive varme pumper i stedet for ineffektive simple varmelegemer.
Held og lykke med testen.

  • 8
  • 0

TV-nyhedsmediet Bloomberg lavede en historie om det amerikanske selskab Proterra, der bygger nye busser, med batterier og elmotor. Der viste de nogle priser (uden kilde):
https://youtu.be/6OxDGjnhHFM?t=2m
550 000 USD for el-bus
400 000 USD for gammeldags dieseldrevet bus.

Det er vel ca. godt en million danske kroner i merpris per bus lige p.t.

For den pris kan man angiveligt sænke energiforbruget til 1/3 af diesel-løsningen, og øge komforten for dem der sidder i bussen (færre vibrationer, mindre rumlende motorstøj) samt de mennesker bussen passerer forbi (meget mindre støj og "møj" i luften).

Mon ikke indkøbsprisen falder roligt med årene, i takt med at producenterne bliver mere rutinerede, øger produktionen og prisen på løsdelene falder?

Gad vide hvor lille forskellen på de samlede driftsomkostninger er mellem diesel og el i Danmark (såfremt E.ON ikke betaler el-regningen)? Daglig drift og vedligehold må jo være lavere for el, hvis der skal købes mindre energi, færre bremseskiver og mindre gear-olie, hvilket så kan trækkes fra øgede kaptial-omkostninger.

  • 11
  • 0

Hvor mange passagerer og hvor langt på een ladning?Vægt?Prisen er underordnet når der kun er to.

Det er 12 meter busser. Det er standardstørrelsen for store bybusser, så de tager præcist det samme antal passagerer som alle andre busser der kører som bybusser.

Rækkevidden er 325 km: http://ing.dk/artikel/movia-jubler-vores-k...

Gennemsnitsfarten for en bybus er 20 km/t så det er nok til at de kan køre 15 timer om dagen. I praksis skal der bruges flere busser i myldretid, så ved lade nogle busser holde stille middag og andre stille om aftenen og alle busser kører morgen og eftermiddag myldretid, så er der intet problem i at dække hele køreplanen med disse elbusser.

  • 14
  • 0

For den pris kan man angiveligt sænke energiforbruget til 1/3 af diesel-løsningen, og øge komforten for dem der sidder i bussen (færre vibrationer, mindre rumlende motorstøj) samt de mennesker bussen passerer forbi (meget mindre støj og "møj" i luften).

Der skal gasmotorer eller brændselsceller i fremtidige bybusser.
Dieselmotorer er en kort,snavset episode i verdenshistorien.
Hvis opladning/ afladning giver et tab på en tredjedel og ladestrømmen stammer fra et termisk værk kan det med 1/3 nergi ikke passe og slet ikke om vinteren hvor strøm er dyr.

  • 0
  • 16

Med tanke på de kinesiske busser lå det vel lige for blot at købe nogle flere.
Man ser alligevel en masse busser stå stille på deres garagepladser, så opladningen bør ikke være et problem.
Måske det skyldes at nye projekter kan få støtte?

  • 2
  • 5

ladestrømmen stammer fra et termisk værk kan det med 1/3 nergi ikke passe og slet ikke om vinteren hvor strøm er dyr.

Om vinteren bliver restvarmen brugt i fjernvarme, så dén del tæller ikke i transportregnskabet.

Der skal gasmotorer eller brændselsceller i fremtidige bybusser.

Korrekt for lange ruter. Men for korte byruter, hvorfor smide 50-70% af gassen væk som lavtemperaturvarme (busvarme er ganske lidt), når 80-90% efter fjernvarme kan bruges i højeffektiv transmission fra gas til elektrodrift ?

  • 3
  • 0

Pris: 1,4 mio.kr.

Jeg har hørt tal for ca. 2-2,5 mio for en typisk københavnsk bybus - men det er år tilbage. I dag er de vel leaset og dermed syltet ind i alle mulige skatteregler, som sammen til øgede krav (aham, noget med udstødning :o) ) sikkert påvirker den reelle levetid på vejen her. Mit gæt er max 5 år.

Ud over en infernalsk larm og ulækker stank fra dieselbusser løser nævnte el-bus vel ikke rigtig noget nyt?

  • 2
  • 8

Spidsbelastningsproblemet er vel til at overse, al den stund de fleste busser kun kører om dagen. Hvad prisen angår, bliver den nok mindre hvis man køber 100 stk. i stedet for to.

  • 1
  • 1

Især om natten er det en fordel med mindre støj fra busserne, så det er en stor fordel at de nye busser kan køre døgnet rundt, fordi de lades ved hver endestation. De nuværende el-busser i København, både de 2 kinesiske og de små busser på citylinierne kører kun i dagtimerne.

Ud fra beskrivelsen ( http://www.linkkerbus.com/naytasivu/Energy... ) kan man se at der benyttes en pantograf til at hente strømmen fra ladestationen.

Selve bussen er en ganske avanceret konstruktion med fuldt aluminium chassis og karosseri. Varmen leveres af en varmepumpe. (http://www.linkkerbus.com/naytasivu/Lightw... )

  • 6
  • 0

For ikke så lang tid siden spurgte jeg en busvognmand i anledning af IC4 og fik at vide at 3 millioner købte en edderflot turistbus med kaffe og video og mere end 50 sæder.

Fint. Fortalte samme chauffør så, hvordan udgifterne til busdrift fordeler sig med afskrivning, løn, service, brændstof?

Spidslastværker. Nej nu må du F***eme holde op! En ladeeffekt på 150-600 kW i et par minutter er ikke mere end at en fabrik starter en stor maskine og stopper den igen. Eller at elkedlerne startes i reklamepauserne el. lign. Det har elnettet levet med i over 100 år.

Niels, dit had mod alt der ikke er drevet af diesel blokerer for din proportionssans, som illustreret ovenfor.

  • 8
  • 1

En opladning på den dobbelte tid kunne vel også accepteres, således at man ikke (spids)belaster både ellader, batteri og elnet mere end nødvendigt.

Artiklen får det til at lyde som om de få hurtigladninger kan dække hele forbruget. Det tør jeg vædde på er forkert.

Bussen starter om morgenen med en fuld opladning. I løbet af dagen får den et antal sjat-ladninger, som til sammen svarer til 1-2 fulde opladninger.

Dermed kan den klare sig med et batteri på 1/3 - ½ størrelse ifht. busser uden sjat-ladning.

Det koncept har være udviklet parallelt af flere aktører, og bruges mange stedet. Det var også tiltænkt en batteridrevet Ærø-færge.

Det er et godt koncept i en overgangsperiode, indtil batterier til et helt dagsforbrug for en bybus bliver så billige, at vedligeholdet på ladestationerne overstiger besparelsen på batteriet. Jeg gætter på den periode bliver på <10 år.

  • 6
  • 0

Det er ikke rimeligt at akkumulatorbusser i København og el- futtog samt vindmøller ikke bidrager til den nødvendige ekstra spidslastkapacitet de medfører.

Spidsbelastninger løses med batterier der assisterer med hurtigladning. Det er kendt og meget brugt teknologi.

Det er jo sådan set smart, at man kan sætte ind præcist, hvor spidsbelastningen forekommer, i stedet for at skulle opgradere større dele af elnettet. Det koster langt mindre.

  • 4
  • 0

Det er trods alt et pilot projekt, hvor der som nævnt opnås 2/3 forøgelse af energieffektivitet. Men det er vigtigt at få afklaret flere aspekter, før projektet implementeres til fulde. Her mener jeg primært livscyklusperspektivet ifbm. opladning.

Hvis man virkelig vil opnå CO2 neutralitet, skal al den el, som batterierne faktisk oplades med, stamme fra vedvarende energikilder så som vindmøller (i Danmark), vandenergi (Norge) og evt. atomenergi (Tyskland) i det transnationale elnet.

Det er jo svært at afgøre på stående fod, da alle landene har blandede energiformer i sit elnet, hvor kul også udgør en stor del. Hvis man derfor vil afregne busserne som CO2 neutrale, så skal der også sikres opladning om fx natten med dansk el, dvs. når vinden blæser, eller fra norsk el, hvor netop 99% kommer fra vandkraft.

Jeg foreslår også indførelse af biogasbusser. Biogas kan i øvrigt lagres. Erstatningen bør, som nogen nævnte, foregå i takt med fornyelse af flåden. Gamle dieselbiler skal ud først, for selvom København er den storby i verden med den bedste luftkvalitet, så kan der stadig gøre meget mere for at undgå den dårlige udstødning fra dieselbusser.

  • 0
  • 4

He he. Fiks måde at kamouflere et argument for elbusser som et argument imod dem.

For jeg går ud fra det var din hensigt?

Næh. Læs igen.
Det er da interessant at eksperimentere; men hvis prisen pr enhed er dobbelt-op - og vægten pr. sæde måske øget (???) - var det måske bedre at lade busserne køre på fx gas.

Jeg tvivler i hvert fald på at flere vælger bussen pga. el-driften; og så er det kun 'cost-siden' som øges. Det er skidt for den kollektive.

  • 1
  • 3

Michlers link http://www.linkkerbus.com/naytasivu/Lightw... viser at batteriet er på 40-48kWh, som rækker 30-50km. Det er forbavsende lille (halvt så stort som et Tesla-batteri), og kan dække 4 ture - kun lige nok til at dække en myldretids forbrug (kl 15-18). De 9kWh ladning i (hver) endestation er således nødvendige for at holde bussen i drift, men gør at batteriet kan være langt mindre end fuld størrelse, som flere her skriver. Tomvægt 9½ ton.

http://www.linkkerbus.com/naytasivu/Chargi... viser 200kW ladestrøm i 3-7 minutter, men det fremgår ikke om det er AC eller DC og dermed om stationært batteri kan udglatte spidsbelastningen.

A-busser kommer ofte 2-3 ad gangen pga. trafikken, og skal fortsætte fra endestation uden ladning.
Af drifthensyn skal batteriet kunne klare en overspringning eller to uden at blive tømt og slidt. De 40kWh er derfor omtrent minimum for denne korte rute.

Linie 3A er nok den bedste kombination af kort rute og højt passagertal til at introducere batteridrift. Efterhånden som pris og rækkevidde forbedres, kan andre ruter køres på batteri. De store elbusser har været stabile, og forsøget med dem stopper i december 2015. Spændende om de vurderes egnede til generel drift.

  • 4
  • 0

Hvor mange passagerer vejer sådan et 45 kWh batteri?

Det kan spørges endnu bedre : hvad vejer den samlede drivpakke for hhv. el- og brændstof-udgaver?

Batteriudgaven har: pantograf, batteri, styringsboks (konverter mv.), el-motor (med enkeltgear?). 40 sæder, 69 pax
Brændstofudgaven har: brændstoftank, motor, gearkasse. #sæder, #pax ?

Tomvægten for el er som nævnt 9½ ton. Hvad er tomvægt for brændstofudgaven?

  • 1
  • 0

Tomvægten for el er som nævnt 9½ ton. Hvad er tomvægt for brændstofudgaven?

De vejer cirka 16 ton: http://www.beredskabsstyrelsens-biler.dk/1...

Jeg vil også bemærke at der er grænser for hvor let en bus kan være. Der må ikke være for stor forskel på vægten med og uden max passager. Det er derfor muligt at der er mange steder man kan spare noget vægt til batterierne. Vægt som ikke sparet i dieselbusserne fordi det ikke vil være gavnligt med et for let køretøj.

  • 2
  • 0

Hvor mange passagerer vejer sådan et 45 kWh batteri?

Litium-ion batterier har en specifik energi på cirka 200 Wh/kg. Et 45 kWh batteri vejer derfor 200-300 kg. Eller cirka 1-2% af køretøjets totalvægt.

Bliver du aldrig træt af at finde på spørgsmål som skal vise hvor umulig en teknologi er, uden at gøre dig ulejlighed ved at undersøge sagen selv først? Du opnår jo intet med det her.

  • 5
  • 0

Tesla Powerwall koster USD 3.000 (DKK 20.000) for 7 kWh. Den vejer i øvrigt 100 kg.

Køb 7 af dem for 140.000 kroner og så har du et komplet DC batterisystem til din bus med 49 kWh batterilager. Jeg foreslår dog ikke at man rent faktisk bruger Powerwall i en bus, det er blot for at finde en pris.

Jeg vil derfor konkludere at batteriprisen ikke kan forklare en stor merpris for denne bus. Merprisen i forhold til en diesel bør højest være 200.000 kroner.

De har et budget på 10 millioner for 2 busser men det er inklusiv ladestationer og anden infrastruktur samt service. Hvis vi får flere busser, så kan den udgift deles ud over et større antal køretøjer. Der må også være en vis andel prototype udgift indbygget i den pris.

  • 4
  • 0

Powerwall koster USD 3.000 (DKK 20.000) for 7 kWh

Pantografen er DC, så ladestationen kan have et batteri på måske 20kWh for 50.000kr. Det kan såmænd indgå som netstabilisering og derved skaffe indtægt.

Linkker bruger litium-titanat på 2,4 volt istedet for 3,7 volt, så vægten er noget højere. Bussen er alu istedet for stål for at holde vægten nede. Jeg tror at Beredskabet lister totalvægt, hvilket giver en tomvægt på 10 tons, ligesom elbus. Elbussen synes således at have højere drivlinevægt og højere pris, især ved lille produktion, som ved alle nye teknologier. Miljøfordelene er uomtvistelige, spørgsmålet er blot hvor og hvornår økonomien tillader at driftsbesparelser opvejer øget kostpris.
Movia tester også gasbusser, og efter prøveperioden konkluderer de hvordan nye udbud skal skrues sammen. Forhåbentlig kan lange ruter skifte til gas, og korte til el, så vi slipper for diesel-os især i midtbyen.

  • 3
  • 0

Hvor mange cycler før død?

12.000 - Det står i http://www.linkkerbus.com/naytasivu/Energy...
Der er 1½ cyclus per time, altså godt 8.000 timers drift. Ved 8 timers drift i døgnet er det vel 3 år, ved døgndrift er det 1 år.
Hvorefter det lille billige batteri udskiftes da resten holder glimrende; køreledningsbusserne i San Francisco har kørt i 20-30 år. Batteriet er forresten ikke dødt, men kører fint videre som stationært batteri med lavere kapacitet.

Hvad blev der af dit svar på gasmotorens tab på 50-70 % ? Det må være noget du ved noget om. Bemærk, jeg spørger direkte om den termodynamiske effektivitet, ikke om hvordan andre teknologier er, hvis du skulle overveje at skifte emne igen.

Du må gerne opdele svaret : 1) optimalt arbejdspunkt 2) gennemsnitlig effektivitet for de varierende forhold i bytrafik

  • 5
  • 0

tåler 6000 cycer ved 90% afladning.
Vi nærmer os med hastige skridt noget der ligner 6-7 stående passagerer.

Cherrypicking og fordrejning.
Kilden er fra Januar, og siger også "some models >10,000 cycles", hvor altså Linkker angiver 12.000, og sjældent bruger mere end 30% af batteriet. Udviklingen går fremad på dette område.

Med 0,1 kWh/kg til 48kWh batteri bliver det 480kg, men det er hele drivlinen der er interessant, fordi elmotoren jo vejer langt mindre end brændstofmotoren. Hvad vejer en gearkasse til en brændstof-busmotor?

Gasmotors effektivitet, Niels?

  • 6
  • 0

Hvad blev der af dit svar på gasmotorens tab på 50-70 % ? Det må være noget du ved noget om. Bemærk, jeg spørger direkte om den termodynamiske effektivitet, ikke om hvordan andre teknologier er, hvis du skulle overveje at skifte emne igen.


Jeg forstår ikke helt spørgsmålet,men for at fremme debatten kan batterivennerne fremlægge et bud på hvordan der skaffes 20 kW hjuleffekt og 20 kW varme et passende tidspunkt i arbejdstiden en vindstille vinterdag.
For en gasmotorbus er det nok omkring 60 kW naturgas.

  • 0
  • 5

, fordi elmotoren jo vejer langt mindre end brændstofmotoren.

Er det almenviden?

Jada, vidste du ikke det ? Den gamle Tesla Roadster har 185kW motor på 32kg (70 pund) : http://auto.howstuffworks.com/tesla-roadst...
Det er der nok en turbine der kan matche, men næppe en stempelmotor (evt. mc), og da slet ikke med gearkasse. Elmotoren har jo eet fast gear fordi der er fuld moment hele vejen fra nul omdrejninger.
For busser er vægtforholdet næppe ligeså godt, men dog stadig bedre end stempel.

20 kW hjuleffekt og 20 kW varme

Der er væskekøling af både batteri og motor (som angivet i link, formentlig også effektelektronik), det er snildt 20kW efter varmepumpen; finnerne kender nok kulde. Eller regnede du med 100% effektivitet i batteribussen?

Gasmotors effektivitet, Niels?

et sted mellem 33 og 38% gætter jeg på og varme nok

Tak, det tænkte jeg nok. Til en 200kW bus er 10% til varme rigeligt; så i bedste fald er der 50% tab i gasbus. De 50% kunne vel bruges bedre i turbine på kraftvarmeværket på sådan en kold stille vinterdag, så det meste af energien blev brugt til både husvarme og busdrift.

Forresten mente jeg at de lange BYruter kunne være gas, fx linie 5A på tværs af byen. Findes der mon turistbusser på gas til langtur?

  • 4
  • 0

Niels du er på højde med den irakiske propaganda minister under golfkrigen. Busserne findes og de kan medbringe præcis samme antal passagerer som andre busser, og alligevel kan du i fuld alvor påstå at bussen ikke kan bygges til at medtage mere end 7 stående passagerer.

Eller troller du bare?

Nej ,men hvis bussen vejer mere per passager bruger den også mere energi for samme performance.
Det koger ned til hvad maskinanlæg plus fuel/batteri vejer og i mindre grad koster for busser ,der yder det samme transportarbejde .
Jeg tror ikke at batteribussen kun bruger en tredjedel af en dieselditto.
At henvise til Tesla og formel 1 er ikke relevant

  • 0
  • 5

Jeg er ikke helt sikker på hvad der menes

Det er ikke så godt at du ikke forstår det - det er forklaret i flere omgange. Du har bekræftet at gasbussens bevægelse højst får 38% af gassens energi. Derfor er resten tab, bortset fra lidt varme. Istedet for at brænde gas af i bussen med 50-70% tab, kan gassen brændes på kraftvarmeværket med 20-30% tab fordi energien her går til både elbus og husvarme (du sagde jo vinter). Er det svært at forstå ?

Hvis gasmotorerne sættes direkte i busserne bliver gasforbruget et sted mellem 50 og 25% mindre.

Hvis du er så overbevist om dette at du ikke kan se at det er forkert, må du forklare hvorfor. Vi venter gerne til efter festen.

At batteribussen vejer marginalt mere pr. passager øger ganske rigtigt energiforbruget, men langt fra nok til nå op til stempelmotorens samlede forbrug. Du overser nok følgende :
1) bremseenergien - i stempelbus forsvinder den ud i luften, mens den genvindes delvist i elbus.
2) stempelmotoren bruger brændsel i tomgang, det gør en elmotor ikke.
3) tingene udvikler sig for el - det gør de ikke i samme grad for stempelmotorer.
Ang. 2, så er de 50% spildvarme fra kørsel rigelig til at dække varmeforbruget en kold dag; tomgangen varmer ikke gasbussens passagerer men er blot rent spild. Jeg synes godt om Movias gasbus, men jeg hørte den ikke standse motoren mens den holdt stille.
Det er kun driftsforhold der kan vise det reelle energiforbrug, så vi må vente og se.

At henvise til Tesla og formel 1 er ikke relevant

Tja, du startede selv med turistbusser ;-) Men jo, Tesla-eksemplet er særdeles relevant til at vise at motoreffekt/kg principielt kan være lavere for el end for stempel. Det var jo netop vægten du fokuserede på med batteriet, ikke sandt ?

  • 6
  • 0