Københavns kollektive trafik står over for en massiv udbygning
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Københavns kollektive trafik står over for en massiv udbygning

De forskellige foreslåede linjer til udvidelsen af Københavns kollektive trafik. Letbanen og BRT-buslinjen vil have samme rute, mens en udbyggelse af metroen, vil køre ud til Brønshøj Torv. Den grå linja er den nuværende metro, der snart er klar til at åbne en række nye stationer. Den stiplede linje ud i Øresund illustrerer en mulig Øresundsmetro. Illustration: Ingen

På metrostationerne omkring Christianshavn er der allerede i dag så proppet, at det kan være svært at komme med. Og om under 20 år forventes det, at passagererne ikke vil kunne komme om bord på metroen, selv hvis de venter på det næste tog. Eller det næste igen.

Københavns økonomiudvalg kigger derfor på en lang række forskellige muligheder for at udbygge den kollektive trafik i hovedstaden. Diskussionen handler ikke kun om, hvilke steder der skal forbindes bedre, men også om, hvorvidt de skal kobles sammen af metro, letbane eller busser med egen bane, såkaldte BRT-busser. Forslaget blev i går omtalt i Politiken.

Udvidelsen er nødvendig, da metroen snart når sin maksimumbelastning, og fremskrivninger viser, at der kun forventes at komme flere rejsende i fremtiden, hvilket bliver et problem for borgere, pendlere og erhvervslivet.

»Overordnet set er det en god idé at fortsætte udbygningen af den kollektive trafik i hovedstaden. Jo bedre kollektive trafikløsninger, man bygger, jo bedre alternativer til bilen, kan man tilbyde,« siger Henrik Gudmundsson, chefkonsulent i tænketanken Concito.

Forventningen er, at mellem 50 og 70 pct. af passagerne på stationerne fra Kgs. Nytorv til Amagerbro vil blive efterladt på perronen i år 2035, hvis der ikke bliver udbygget eller lavet alternative rejsemuligheder for passagererne.

Konkret foreslås det, at der etableres en rute fra Københavns Hovedbanegård til Amagerbro eller Refshaleøen, men hvorvidt det skal ske under eller ovenpå jorden, er ikke blevet fastlagt endnu. Prognoserne bygger på en række fremskrivninger af udvikling omkring både befolkning, arbejdspladser og transportmuligheder.

Barcelona har en svævebane over byen, hvilket blev foreslået for-, men droppet af Økonomiudvalget Illustration: Barcelona Tourisme

Dropper idé om svævebane over havnen

Der var et bud på, at der over havnesnittet mellem Østerport og Refshaleøen kunne bygges en svævebane, men idéen er allerede kasseret, da Økonomiudvalget mente, at den ikke ville aflaste tilstrækkeligt.

Idéen var, at svævebanen skulle køre på ledninger, der blev sat op med 100 meters afstand, så højt oppe, at skibe ville kunne sejle frit under dem.

Læs også: En kvart milliard på vej til Aalborg som erstatning for aflyst letbane

Den nu droppede svævebane skulle have afgange hvert 15.-30. sekund og kunne udover transport også tjene som en god måde for turister at opleve byen.

En af fordelene ville have været, at den ikke udleder nogen forurening eller CO2, da den kører på ren elektricitet og derfor oven i købet næsten ikke støjer. Banen ville dog være følsom overfor vind og vejr, hvilket betyder, at vindstyrker over 25 m/s kunne blive problematiske. Det forventedes desuden, at den skulle lukkes én eller to uger om året for vedligeholdelse.

Mulighed for metro til Brønshøj

Der er lagt op til, at Brønshøj kan blive ny endestation for to nye metrolinjer.

Et af forslagene lyder på en metrolinje M8, der skal køre fra Brønshøj Torv over Østerport ud til Refshaleøen. Den skal kunne transportere 30.000 passagerer hver dag i 2035.

Samtidig foreslås også en anden linje M6, der skal køre over Hovedbanegården ud mod Refshaleøen under Amager.

Det anslås, at en metrolinje fra Brønshøj til Refshaleøen bedst muligt vil kunne afhjælpe passagerpresset over Københavns havnesnit, men der er et behov for yderligere analyser på området, før det kan slås fast, hvor meget en BRT-linje eller en letbane vil hjælpe.

Letbanelinjen mellem København H og Refshaleøen forventes at få 12 stationer og at have en total køretid på 27 minutter. Den skal i dagtimerne have afgang hvert fjerde minut - og i alt 241 gange per døgn.

BRT-linjen på samme strækning vil få 12 stationer ud mod Refshaleøen og 13 på vejen tilbage, da den kan få mulighed for at stoppe ved Rådhuspladsen. Rejsetiden vil være 25-27 minutter, og der vil være samme antal afgange som den foreslåede letbanelinje. Begge scenarier forudsætter, at der bliver foretaget en række ændringer til vejnettet langs ruten.

Et spørgsmål om penge, klima og besvær

Der er ikke nødvendigvis én rigtig løsning på et problem som dette. Det vil blive et spørgsmål om, hvor mange penge og hvor meget besvær, som Københavns Kommune er villig til at investere på området.

Det anslås, at BRT-busser vil være den billigste løsning, men at det i sig selv ikke vil være nok til at håndtere passagerstrømmen ved Amagerbro, Islands Brygge, Christianshavn og Kgs. Nytorv, hvilket står i kontrast til en ny investering i metroen, der givetvis ville kunne afhjælpe problemet bedre, men samtidigt er en meget dyrere løsning.

Læs også: Bombe under Københavns klimamål har været kendt siden 2014

Borgerrepræsentation skal ikke blot forholde sig til de økonomiske omkostninger ved en udbyggelse, men også den miljømæssige belastning.

»På den ene side har vi metroen, som er meget anlægstung og producerer en masse CO2 i anlægsfasen. At bygge en letbane er mindre ressourcekrævende, og det samme gælder i endnu højere grad for BRT-løsninger. Alt i alt kan man nok få mere kollektiv trafik og mindre CO2-udledning for pengene, hvis man lavede et avanceret BRT-system. Hvilken løsning, der er mest oplagt, kræver grundigere analyser af fordele og ulemper,« siger Concitos Henrik Gudmundsson.

Omlægning af busser

Bliver Brønshøj Torv den nye endestation for metroen, vil flere af de nuværende buslinjer lægges om, da man ellers får busser eller letbane, der kører parallelt med metroen.

Det foreslås blandt andet, at linje 5C overtager linje 6A's rute mod Buddinge efter at have rundet Nørrebro Station, da en stor del af 6A's rute kører parallelt med de foreslåede metrostationer.

2A vil også kun skulle køre til Operaen, hvorefter passagerer, der ønsker at rejse videre, skal skifte til den nye metro/letbane/BRT-linje.

Overlap mellem stationer gør også, at nogle potentielle metrostationer ikke er indregnet i analysen, der dog stadig er på bordet i det videre arbejde. Disse potentielle stationer er Bryggebroen, Vesterbro Torv, H.C. Ørstedsvej, Nørre Campus og Tomsgårdsvej.

En passagerprognose fra april påpeger, at selvom det i fremtiden vil være billigere at køre bil - og det generelle antal biler per borger i forstæderne vil stige - så gør det modsatte sig gældende inde i byen. Der vil løbende være en befolkningstilvækst, men den vil ikke rokke meget ved antallet af biler i byen, så prognosen peger rent faktisk på, at antallet i år 2025 vil være det samme som det er i dag. Selvom der ikke kommer flere biler, kan der blive trængere på vejene, da en eventuel BRT eller letbane ville optage en del af vejbaren, hvilket bilerne må affinde sig med.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Cyklen er hurtigere i byen end metro, bus og BRT. Fx kan strækningen Rådhuspladsen-Refshaleøen, som med BRT anslås til 25-27 minutter, gøres på 18 minutter på cykel iflg Google maps. Dertil skal lægges for bussens vedkommende ventetid, i gennemsnit halvdelen af periodiciteten.

Så brug millarderne på cyklen i stedet.

Problemet er også at det er KK's økonomiforvaltning, der sidder på pengene og forslag omkring kollektiv trafik i KK, hvorimod det er TMF der sidder på vejene - herunder til cykler. Det virker som om der er dårlig forbindelse mellem de to borgmestres afdelinger. Og at økonomiforvaltningen har for mange penge, når et udbygget cykelsystem med samme kapacitet kan gøres for et langt mindre beløb, og giver et hurtigere transportsystem, der er langt sundere for befolkningen.

  • 12
  • 9

Man må håbe at Kbh´s kommune har kassen fyldt op, da Staten velsagtens ikke skal indblandes!

Der er utallige projekter over hele landet, som har ventet i generationer på statslige midler, og de venter stadig dd.

  • 8
  • 11

London har en svævebane kaldet Emirates Air Line (den er sponsoreret) og går højt over Themsen i øst og har to stationer. Den skulle kunne transportere 2.500 personer i timen. Den er ikke en vigtig del af infrastrukturen, som jeg forstår det.

  • 5
  • 0

Synes der var snak om at bygge et lille monorail i norge eller sverige for et par år siden, giver det ikke mening? Selvkørende vogne der køre 10 meter over vejene og kun kræver forholdsvis små "stolper" og som derved ikke fjerner plads fra nuværende løsninger og derved også var markant billigere at bygge

  • 2
  • 1

København har forholdsvis korte metrotog og perroner. Man har vel i forbindelse med anlæggelse af den nuværende metro taget højde for at det kunne blive aktuelt at udvide den, sådan perroner kan laves længere. Er dette ikke også en mulighed, som skal overvejes af økonomiudvalget?

  • 11
  • 0

Man kunne overveje at indføre dedikerede baner til elcykler og andre små nye elkøretøjer lige fra segways, elløbehjul, hoverboards, m.m.
Den slags kommer der sikkert meget mere af i fremtiden.

  • 2
  • 6

Cyklen er hurtigere i byen end metro, bus og BRT. Fx kan strækningen Rådhuspladsen-Refshaleøen, som med BRT anslås til 25-27 minutter, gøres på 18 minutter på cykel iflg Google maps. Dertil skal lægges for bussens vedkommende ventetid, i gennemsnit halvdelen af periodiciteten.

@ Keld Simonsen

Vi har altså opdaget cyklen ofte er hurtigere. Alligevel tager mange bussen, metro eller bilen, det er der nok en grund til de gør, og det er næppe manglerne plads på cykelstierne.

Cyklen er fantastisk til visse formål i godt vejr, men lad nu vær med at tro cyklen kan løse alle transportbehov.

(Jeg kører dagligt på cykel i København)


Enig i busser, BRT og letbaner/sporvogne er fra fortiden. Dem kan vi ikke seriøst forvente folk om 20 år vil benytte. Om 20 år har de hyperloop i Dubai og maglev i hele Kina, jeg håber vi kan følge lidt med, og ikke stadig skal trækkes med busser og sporvogne om 20 år.

  • 5
  • 9

Jovist er metrobyggeri dyrt i blød jord tæt ved vandet, men er der reelt noget alternativ. BTR systemer eller letbaner er jo som hunde i et spil kegler i et område, hvor der er for lidt plads. Alle store byer har metroer, og de kunne ikke klare sig uden. Hvis Kbh har ambitioner om at vokse og samtidig kunne holde folk produktive (ikke spilde for meget tid på transport), så skal der mere kapacitet til.

Folk vil transporteres - helst endnu mere i morgen end i går. I Hovedstaden foregår det (bl.a.) i Metroen, som jyder er sure over at betale til, og i Jylland foregår det i biler, som er noget værre forurening. Der er ikke meget empati for hinandens situation at spore i den debat...

Fra denne jyde har I hermed tilladelse til at bygge nogle flere metrolinier. Bevares, jeg ville da sætte pris på, hvis I kunne finde pengene selv, men erkender også, at samfundet har en interesse i at personlig transport foregår smidigt i landets hovedstad, ligesåvel som københavnere betaler for udvidelse af E45.

Jeg håber forgreninger til lidt mere ydmyge bydele kan koste lidt mindre end graveriet under Kgs. Nytorv. Det har godt nok været eksorbitant dyrt. Måske man lige skulle se, om Musk og hans crack-team kan få held til at løse udfordringen med at reducere prisen for boringer med en faktor 10 pr. km. Måske vi skal ned i mindre diameter i små vogne, hvor man kun kan sidde?

  • 12
  • 1

Så vidt jeg ved er den eneste mulighed for udvidelse at der kan kobles en ekstra vogn på. Skal perronerne forlænges bliver det efter sigende... Interessant.


Derudover kan man vel udskifte signalsystemet til det, der anvendes på den nye metro, og dermed lægge afgange tættere. Men mon ikke kapacitetsforøgelserne både med flere vogne pr tog og flere tog i timen er indregnet ,når man beregner at kapaciteten i metroen ikke er tilstrækkelig.

  • 3
  • 0

Er at standse befolkningstilvæksten, måske endda gøre den negativ.

Det kan gøre helt simpelt ved at sætte ejendomskatterne voldsomt op.

Det for både ejer boliger som erhvervsejendomsskatter, sidst nævnte kan endda benyttes til at sikre udflytning af arbejdspladser hvis den skrues seriøst højt op.

Flere steder i landet er der store motorvejskryds hvor der er jernbane relativt tæt ved.

Lidt plan kommunisme vil ikke skade ind i mellem.

  • 4
  • 8

Vi kan tydeligt mærke kommunevalget rykker tættere på. Alskens forslag der ligger 15 år ude i fremtiden, og måske bliver virkelighed. I disse dage mærker vi Morten Kabels virkelighed med halvråddent madaffald i en lejlighed på anden sal.

  • 5
  • 3

P.t. bruger jeg mellem 1t 30m og 1t 45m om sommeren på at cykle til og fra arbejde (Ølstykke-Islands Brygge), S-tog tager ca. 1t20m inklusive gang (Man kan tage cykel med hvis der er plads). Om vinteren kan det tage op til 2t 15m at komme på arbejde. Det bliver til en masse timer hver uge i transport.

Jeg har ladet mig fortælle at den nuværende metro godt kan fungere hvis de togsæt, man køber når de nuværende er slidt ned har 4 vogne istedet for 3. Det vil dog kræve lukning af systemet, ombygning af stationer og en testfase, men det kan lade sig gøre med de perron-længder man har idag. Hvorfor Metro-cityringen ikke fra start af starter med togsæt med 4 vogne er gådefuldt, når man nu kender passagerudviklingen og ikke længere har den skepsis, som prægede i starten.

Københavns gader er ikke specielt velegnet til letbaner og BRT-linjer. Cykelstierne er faktisk også kun velegnet til cykler som færdes med 15 km/t, når man først har passeret Bellahøj. Gående trafik udgør en meget stor sikkerhedsrisiko, når de passerer cykelstierne uden at orientere sig når de skal ud til en bus-ø. Jeg er glad for at cykle de 3-6.000 km om året det bliver til alt efter om jeg skal til møder eller er i udlandet, men cyklerne er ikke en løsning som kan stå alene.

Med hensyn til svævebanen, så er de fine på skisport steder, men Londons svævebane har lidt af økonomiske udfordringer siden starten og kun noget man kan bruge som turist attraktion - ikke som en integreret vital del af Københavns infrastruktur. En ny Metrolinje til at betjene flådens gamle områder ser jeg som den mest optimale løsning uanset at den er dyr at anlægge. Man skulle nok have tænkt på det noget tidligere.

  • 8
  • 1

Så vidt jeg ved er den eneste mulighed for udvidelse at der kan kobles en ekstra vogn på. Skal perronerne forlænges bliver det efter sigende... Interessant.

Dengang de byggede metroen var der en dialog omkring længden af perron og allerede der var der alarmklokker der ringede omkring længden er dermed kapaciteten. Vurderingen var at det ville være dobbelt så dyrt at udvide en perron senere end "bare" at lave dem længere når man byggede dem. Man valgte "naturligvis" at bygge dem korte...

  • 8
  • 0

Er at standse befolkningstilvæksten, måske endda gøre den negativ.
Det kan gøre helt simpelt ved at sætte ejendomskatterne voldsomt op.
Det for både ejer boliger som erhvervsejendomsskatter, sidst nævnte kan endda benyttes til at sikre udflytning af arbejdspladser hvis den skrues seriøst højt op.
Flere steder i landet er der store motorvejskryds hvor der er jernbane relativt tæt ved.
Lidt plan kommunisme vil ikke skade ind i mellem.

@ Michael Mortensen

Ja, ud med folk der de ikke gider bo, der hvor der ikke findes skoler og butikker og kollektive trafikløsninger, som så skal bygges.

Godt for miljøet at inddrage ny natur og bygge boliger langt væk fra kollektiv trafik.

Omvendt kunne man også tænke på hvor mennesker ønsker at bo, men det ville være meget lidt kommunistisk.

  • 3
  • 3

Man skulle have 'omstrømmet' S-banen til fra 1500 V = til fjernbanens 25 kV~ og anskaffet lokaltog der kan køre på det system og Sverige og Tysklands 15 kV~, samt på fjernbanens ERTMS.

Fordele:

  • De større byer ville kunne få deres eget 'S-banesystem' (efter elektrificering), og man får gevinst på levering af større serier af tog, uden dyre særløsninger.

  • S-banen i København vil kunne slås sammen med Sjællands regionalbaner, Øresundstogsystemet og Skånes Pågatåg, med stordriftfordele.

Der er ingen grund til at København har et lokaltogsystem der er adskilt fra fjernbanen som i Hamburg og Berlin. Selv München klarer sig med et ikke-adskilt system.

Hvis jeg ikke får mindst otte pile nedad for dette rationelle forslag, bliver jeg meget skuffet. Bare kom i gang!

  • 4
  • 9

Bare en lille tanke, har man overvejet at gå i luften frem for i jorden?

Kunne man ikke forestille sig en slags svævebane over veje og bygninger, den største udfordring her vil så naturligvis være æstetikken og stationerne, men alt andet lige synes det, at kunne gøres væsentligt billigere.

Men måske er det for sent i forhold til København, da satsningen på metroen er så fremskreden, men i andre byer kunne det måske være en ide hvis man fik gjort det på den rigtige måde når vi taler funktionalitet & design.

  • 0
  • 2

Ja, ud med folk der de ikke gider bo, der hvor der ikke findes skoler og butikker og kollektive trafikløsninger, som så skal bygges.


Der er nu masser af skoler, butikker og kollektive trafikløsninger udenfor voldene, også nede på Lolland.

Der er sågar også ledig kapacitet i de kollektive trafikløsninger som allerede findes udenfor voldene.
Dertil kommer at det er pænt meget billigere at sætte ekstra busser og toge ind på den ledige kapacitet på eksisterende veje og skinnesystemer frem for at lave alverdens krumspring i et overfyldt København.

Godt for miljøet at inddrage ny natur og bygge boliger langt væk fra kollektiv trafik.


Amager fælled er vist i gang med at blive inddraget (ny natur)
Dertil kommer ar det er nu ikke synderligt meget tættere på kollektivtrafik, skoler, motorveje, og butikker end der kan lade sig gøre i mange stationsbyer rundt omkring i landet.

Omvendt kunne man også tænke på hvor mennesker ønsker at bo, men det ville være meget lidt kommunistisk.


Altså bare fortsætte som vi gør i dag?
Hvilket jo bare resulterer i endnu mere at det totale trafik kaos vi allerede oplever i dagligdagen omkring de store byer.

Vi kan også lade være at udbygge transport kapacitet, og så lade folk gøre op med sig selv om hvad deres fritid/transporttid er værd!

Så vil folk finde andre steder at arbejde og bo, da de ikke gider den slags.
Virksomhedder vil også flytte ud til steder hvor der ikke er trafikkaos og hvor folk faktisk kan komme frem på arbejde.

  • 3
  • 4

"Letbanelinjen mellem København H og Refshaleøen forventes at få 12 stationer og at have en total køretid på 27 minutter. Den skal i dagtimerne have afgang hvert fjerde minut - og i alt 241 gange per døgn."

Bus nr. 9A klarer i dag turen på 19 minutter med 13 stop.

Alle pengene værd. Skulle man overveje hestevogne, turisterne kan fodre hestene med økologiske gulerødder til erstatning for den svævebane de ikke får :-)

  • 2
  • 2

Hvis man ser på de underjordiske perroner, er der plads til at sætte ekstra dør sektioner ind. Der burde være plads til at et togsæt med 4 vogne kan anvendes på metro-systemet. Det var ihvertfald hvad en ingeniør fortalte da jeg uofficielt besøgte byggeriet før det åbnede.

Men det bliver dyrt for man vil ikke kunne køre med to forskellige typer togsæt med forskellige længder samtidig. Det vil kræve ny software, ombygning af stationer og test-kørsler. Dvs. lukning af strækningerne imens det sker.

  • 2
  • 0

Når man ser på pengene forstår man bedre hvorfor Københavns Kommune (KK) nu taler om en udvidelse af metroen.

I KK og Frederiksberg og Tårnby er der siden 1990-erne brugt cirka 40 milliarder på metroen, hvor de tilsammen kun har brugt mellem 1 og 2 milliarder på cykelinfrastruktur. Antal cyklede km per dag i KK er fra 1995 til 2014 stdet fra 0,80 mio til 1,34, eller 67 %.

Så vidt jeg ved har metroen ikke flyttet flere over på kollektiv trafik, bla. fordi man har reduceret busser tilsvarende, men nok også fordi metroens fortræffeligheder ifht bus ikke har været nok til at flytte bilisterne, bilen er stadigvæk hurtigere. Metroen har dog i mindre omfang flyttet cyklister, selvom cyklen som regel er hurtigere.

Havde man investeret væsentligt mere i cykelinfrastruktur havde man nok fået en betydelig større øgning end de 67 % omtalt før, og et betydeligt hurtigere transportsystem. Men den kraftige investering i metro har da givet nogen passagerer til metroen, som nu leder til forslag om flere investeringer i metro.

Cyklen er allround, 63 % af københavnerne pendler til job eller studie hver dag. Problemet er dem fra forstæderne, der kører på københavnernes veje. Det er meget at københavnerne vil betale for forstædernes brug af deres veje, og den forurening og støj det medfører. KK bør nærmest i mindre grad planlægge for deres egne skatteydere, men for forstædernes skatteydere. Og få forstæderne til at bruge cykel og offentlig transport.

I Holland er den gennemsnitlige cykeltur over 10 km, hvor det i Danmark er omkring 5 km. Der kan derfor godt opnås resultater på længere cykelture. El-cykler kan hjælpe hermed. Men den offentlige transport skal også udbygges. Det skal dog ikke være metro, som er langsom, og kun til kortere afstande, nærmest kun inden for kommunegrænsen, hvilket ikke hjælper forstæderne synderligt.

Her foreslår jeg en udbygning af regionaltogsdriften som en slags rapid transport system i KK og forstæder, en slags hurtigere S-bane med meget længere mellem stationerne, fx 5 km, der svarer til et cykelstationsnærhedsprincip, hvor stationerne kan nås inden for 8 minutter, og så gratis cykelmedtagning. Et sådant system vil være hurtigere end bilen, idet der kan opnås en gennemsnitshastighed inkl stop på 90-100 km/t, hvor metroen ligger i cirka 33 km/t og S-toget i cirka 45 km/t.

  • 3
  • 2

Hvis ikke de amatører, der i sin tid planlagde metroen, havde haft så megen magt - dvs. hvis kyndige folk var blevet sat på opgaven - så ville vi i dag ikke have stået i en situation, hvor det ikke er muligt, at indsætte længere metrotog. De nuv. perroner er bygget til 3-vogns-tog.
Med en smule forudseenhed, kunne kloge planlæggere have set, at det gjaldt om at gøre systemet fleksibelt, så der med tiden - hvis der kom flere passagerer - kunne indsættes længere metrotog.

Et forslag om at anlægge en finger til Brønshøj Torv lider af den samme planlæggerfejl, som de øvrig metro-etaper: De når ikke derud, hvor bilistpendlerne kommer fra, nemlig forstæderne. Metroen bringer folk hurtigt rundt inde i byen, men mange fra forstæderne har ingen glæde af metroen - jo, hvis de skifter på en RE- eller S-togsstation. Men for at gøre en metro attraktiv for bilistpendlerne, så skal turen være direkte, og uden skift undervejs. Også det har genierne i Metroselskaberne forsømt.
En letbane fra Herlev/Hjortespring og Gladsaxe - som det i sin tid blev foreslået i Projekt Basisnet - vil derimod ramme nogle områder i forstæderne, der ikke er dækket af skinnetrafik, og hvorfra der genereres mange bilture.
Langt billigere, og med større miljøeffekt for det samlede trafikarbejde.

  • 2
  • 5

2035-50 ser jeg mere som de elektriske og selvkørende personbilers tid. Ikke bare selvkørende men måske udvidet med en overordnet kollektiv styring af bytrafikken, som kan gribe ind for at hindre fatale hændelser, regulere hastigheden og foreslå ruteændringer i forhold til målet med det formål at optimere energiforbrug, sikkerhed og transporttid. Måske det er lidt for tidligt, men ser på mange måder ud til at være indenfor rækkevidde. I byerne altså semikollektiv trafik i private kabiner.

I samme åndedrag selvfølgelig gode muligheder for (el) cykler mm.

  • 3
  • 2

Hvad gør de fleste i byen? De kører igennem uden at have ærinde derinde. Fra nord til syd, fra syd til nord, vest til øst osv osv. I mine år som københavner har jeg selv kørt gennem byen tusindvis af gange og siddet i kø og forurenet miljøet uden andet formål end at komme et andet sted hen.

Ikke en har nævnt en citytunnel - som i min optik er den mest dramatiske miljø - og komfort forbedring der kan foretages. Og det kan ske i et hug. Men det vil man ikke for det er ikke socialistisk politik. I stedet skal vi alle køre igennem og ødelægge de gamle fine bydele uden noget andet formål end at komme væk!

Reducer trykket på veje og kollektiv trafik ved at skabe løsninger som den almindelige borger ønsker....

Er det mig der er tosset eller er det alle andre?

Grav dog biltrafikken ned i tunneller og lad byen ånde frit igen!

  • 6
  • 5

Havde man investeret væsentligt mere i cykelinfrastruktur havde man nok fået en betydelig større øgning end de 67 % omtalt før, og et betydeligt hurtigere transportsystem.

@ Keld Simonsen

Hvad er det egentligt for investeringer du vil have?

Som daglig cyklist i København kan jeg da godt foreslå nogle forbedringer, men ikke nogle som jeg kan se afgørende skulle kunne ændre på mine færdselsvaner.

Det bliver enormt svært at "lokke" bilisterne ud på cyklen. Simpelthen fordi cyklen altså har sine begrænsninger. Når jeg endelig engang imellem tager bilen, er det fordi cyklen ikke er et brugbart alternativ i den akutte situation.

Som cyklist er mit største ønske ny belægning på sidegader uden cykelsti, men det er nok ikke så populært, da det også gavner bilerne.

Bredere cykelstier ville være dejligt, men jeg må også erkende der ikke rigtigt er behov. Så vigtigt er det heller ikke at jeg kan overhale andre cyklister hele tiden. De nye supercykelstier bruges ofte til to Christianiacykler med en hund og en café latte kan køre ved siden af hinanden. Så ringer man med klokken, og så kommer man forbi.

Prioriterede lyskryds er dejligt, men er der grønt for mig, ved jeg jo godt der er rødt for cyklister på tværs. Kører man ligeud skal bilerne jo alligevel vente, og i højresving er jeg først rundt alligevel.

De nye 12 millioner kroner dyre elektroniske trafiktavler til cyklister er spild af penge.

Cykelparkeringer er som spor på en motorvej. Desto flere cykelparkeringspladser, desto flere cykler er der. Spørg mig ikke hvorfor, men er oprydning af gamle cykler ville såmænd løse problemet.

  • 1
  • 3

Der er også kapacitetsmangel på strækningen mellem Svanemøllen og Dybbølsbro. Så hvorfor ikke satse på en S-togstunnel fra Ryparken over Rigshospitalet, Folkets Park, Kbh H og evt. med endestation på Amagerbro ved Prags Boulevard e.lign hvor der er plads til en længere perron. Den ville både kunne aflaste metroen og S-togsbanen. Det er jo ikke kun i Københavns kommune der byudvikles. Der sker også en masse i Lyngby, Hillerød og andre steder nord for København.

  • 2
  • 0

Det er det sædvanlige. Du glemmer alle dem, der ikke kan cykle.
En kollektiv transport skal kunne servicere alle og kan ikke erstattes af én transportform for en udvalgt gruppe.

  • 2
  • 0

at finde ud af hvor stor procentdel af bilerne der blot køre gennem byen som Jesper Bravo beskriver det, eller blot pendler til eller fra provinsen 10-15 km.
Jeg har selv været en af dem der pendlede fra Kbh til provinsen 10-15 i bil. Jeg boede dog i udkanten af Kbh og havde gudsketak og lov ikke brug for at køre gennem byen.
Nu har jeg fået arbejde på Vesterbro og har ca 5 km ind til centrum. Gudsketak og lov kan jeg køre uden for myldretiden så jeg ikke er tvangsindlagt til at indånde den giftige myldretids luft.
Benytter mig selvfølgelig af den overlegne by transportteknologi,. Jeg har ikke spildt ET eneste sekund på at kigge på bus/stog/metro/ køreplan siden jeg købte min el-cykel. Jeg køre bare derhen.

  • 2
  • 2

Peter Kyllesbeck tror jeg kun vil have cykler. Jeg mener at cykler er det hurtigste i Københavns Kommune (KK), hurtigere end biler og metro og S-tog. Men dog ikke hurtigere end regional- og intercity-togene. Cyklen bør defor være det strategiske transportmiddel i KK.

Men selvfølgelig skal der være andre transportmidler i KK. Mange ældre kan ikke cykle, der er håndværkere der skal have deres sager med, og småbørnsfmilier der ikke kan bruge en ladcykel. Jeg synes at der skal være et tæt busnetværk med fx 300 m mellem stoppene til dem, og busserne kan også være fødenet til det rapid transport net af regionallignende tog, som jeg foreslår - med 5 km mellem stationerne. Og jeg regner ikke med at nuværende S-tog og metro nedlægges.

Der er bare et stort misforhold mellem de midler der smides i de forskellige løsninger. Der er smidt 40 mia efter metro, planlagt 10 mia til nordhavns- og sydhavnsmetro, og nu 23 mia til mere metro. Ialt 73 mia.

Cyklerne får omkring 100 mio om året, i en 30 års periode altså 3 mia. Bilerne får omkring 1 mia om året til veje på KKs budget, altså 30 mia over 30 år. KKs cykelregnskab 2014 taler om fordelingen på bil, offentlig transport og cykel, her er taget antal ture, men andre tal vil vise samme skævhed:

                           ture                  investeringer   investering per tur%  

cykler 36 % 3 mia 0,1
off transport 24 % 73 mia 3,0
biler 40 % 30 mia 0,7

Hvis KK vil have flere cykler, og færre biler, så må de lægge deres investeringer i infrastruktur helt om. Og deres investeringer i metro er transprtøkonomisk helt forfejlet, de bør investere i hurtigere løsninger - noget der er hurtigere end cyklen.

Og til Bent Johansen: der er mange investeringerder kan fremme cyklerne. KK lavede en spørgeundersøgelse hvor de fik forslag til 10.000 forbedringer. Du nævner selv en del. Jeg har en lang liste over hvor biler bliver prioriteret frem for cykler. Og så er der de større projekter ala cykelslangen og andre broer og flere supercykelstioer.

  • 2
  • 2

Refshaleøen? Hvorfor bygge metro til et sted hvor ingen bor? København har åbenbart stadig en stærkere trang til hellere at bygge metro til nye funky kvarterer end til eksisterende tætbefolkede boligområder. Cityringen er selvfølgelig en undtagelse, men train-to-nowhere-listen er efterhånden halvlang: Ørestad, Sydhavn, Nordhavn, Amager Strand - og nu altså Refshaleøen. Alle disse steder giver metroen selvfølgelig et stort boost til byudviklingen, men det undrer mig alligevel meget, at man i en undersøgelse af mulige linjer på tværs af havnen ikke har en sydligere linjeføring på tværs af Sundbyerne med på listen. Og at man i Brønshøj-enden ikke forlænger til fx Husum Torv og Herlev St hvor et nyt knudepunkt er på vej pga. letbanen på Ring 3.

  • 3
  • 3

Grunden til at man laver metro til udviklingsarealer, er at den værdistigning som metroen medfører, betaler metroen, som dermed bliver gratis... Altså By og Havn har en del grunde, og de stiger meget i værdi med en metro.

Det gør de andre omliggende grunde også, så metroen jobber grundpriser og ejendomsværdier op, og det medvirker til at København bliver skidedyr at bo i.

God cykelinfrastruktur har lignende effekter. Det er bare ikke gået op for grundejerne endnu. Og metroen er så meget dyrere at anlægge at der er store (italienske) kapitalinteresser i at få anlagt den. Der er ikke lige så mange penge i cykelinfrastruktur.

  • 3
  • 0

Det er korrekt, jeg har lige prøvet den.
Den kan bruges som en kollektiv trafik og betales med Oyster kort, den er ikke relevant primært fordi den går parrallelt med en toglinje OG en metrolinje... her i London er der ikke så meget bekymring at der er flere forsk. måder at køre samme tur på...
Kabinerne rummer 10 passagerer og afgår med ca. 3 sek. mellemrum.

  • 0
  • 1

Kabinerne rummer 10 passagerer og afgår med ca. 3 sek. mellemrum.


Er du sikker på de 3 sekunder? Det giver 12000 passagerer i timen. Det er næsten en faktor 5 i forhold til de 2500 passagerer i timen, som er nævnt i et tidligere indlæg.

Jeg tror heller aldrig, jeg har været i en kabinelift med kun 3 sekunder mellem kabinerne. Uden nogen sinde at have taget tid vil jeg mene, at omkring 10 sekunder er det normale.

Opdatering:
https://www.youtube.com/watch?v=TKqj8xPxanU

Her ser der ud til at være 11 sekunder mellem, at en kabine møder en anden. Dvs. 22 sekunder mellem kabinerne.

  • 3
  • 0

Jeg mener der er et stort behov for parkeringsfaciliteter ved off. transportknudepunkter feks i kbh på yderkanten af zone 2. De kunne passende være gratis men med tidsbegrænsning. Fra disse spots kan man så tage metro, tog eller cykel ind i byen. Hvis man dimensionerer til X tusinde gratis p pladser skal det nok give nær tilsvarende antal færre biler i byen i peakperioder.

  • 1
  • 1

Peter Kyllesbeck tror jeg kun vil have cykler. Jeg mener at cykler er det hurtigste i Københavns Kommune (KK), hurtigere end biler og metro og S-tog.


Nu skrev du jo:

Så brug millarderne på cyklen i stedet.

( skulle måske være cykelinfrastruktur )
og jeg tvivler på, at man på cykel kan komme hurtigere fra Vanløse til Kgs. Nytorv eller Ameger Bro end med Metro (en tur helt i KK)
Desuden må den kollektive trafik kunne klare den ekstra belastning, når vejret ikke helt er til cykling for de mange. Det minder lidt om nødvendig kraftværksreserve ved manglende vind. Det er endda nok sværere at indforskrive nødvendig kapacitet på tranport end på el.

  • 1
  • 0

Ja, jeg mener at KK ikke skal bruge de 23 mia som foreslået på metro, men på cykelinfrastruktur. Der er brugt nok penge på metro, og der er endog planlagt at bruge 10 mia mere på metro allerede i form af Sydhavns- og Nordhavnsmetro.

Nu må det være cyklernes tur!

Og jeg har påpeget at cykelinfrastrukturen har været groft underfinansieret de sidste 20 år i KK ifht. antal brugere.

Ja, du kan nok finde enkelte eksempler på at metroen er hurtigere end cyklen, men generelt er cyklen hurtigere i KK , både i fht. metro og ifht. biler, når vi regner dør-til-dør, dvs inkl. ventetid på metro/tog/bus, omveje for at komme hen til stoppested/station og parkering af bil/cykel.

Man kan altså godt cykle, selvom det regner lidt, og med det rigtige tøj også ved lidt mere regn. Men der er da tidspunkter hvor det regner eller blæser for meget til at cykle. I sådanne tilfælde er det ofte så slemt at al trafik frarådes, herunder gang. Men ja, jeg har da enkelte gange brugt offentlig transport i sådanne tilfælde. Jeg bruger mest offentlig transport ved længere afstande, over 20 km. Så er den offentlige transport oftest hurtigere end cyklen.

  • 2
  • 4

I en storby som København er den eneste langsigtede løsning at henvise al offentlig transport til under jorden af pladshensyn. Luk middelalderbyen for biler og overlad vejene til cykler og gående samt nødvendig varetransport.

Sporvogne fylder for meget, transporterer for få, sinker al anden transport og koster for meget i forhold til gevinsten. Sporvogne bliver ikke mere sexede af at blive kaldt letbane. Busser er kun en midlertidig løsning indtil Metroen er udbygget som primær offentlig transport. Som jeg oplever det, som udefra kommende, er Metroen ubetinget den mest hensigtsmæssige transportform i København.

Cykler er først og fremmest til byens egne borgere, fordi cykler i alle dens afskygninger er den mest hensigtsmæssige interne transportform i byen.

København er landets hovedstad med de fordele og ulemper det nu medfører, men københavnerne må samtidig indse byen ikke kun er deres. Vi skal have et sted at parkere vores biler inden vi "kommer til staden". Der er udtryk for sognerådsmentalitet kun at fokusere på indbyggernes behov.

Som udefra kommende oplever jeg den største ulempe er afstanden fra egnet parkeringsplads til nærmeste metrostation. En forlængelse af metroen til eksempelvis Brønshøj vil være en væsentlig forbedring.

  • 5
  • 3

Hvis man skal udbygge med metro tænker jeg en forlængelse af Vanløse-linjen til Rødovrecentret er oplagt. Betjening af område uden skinnetransport.

Alternativt en forlængelse fra Vanløse op gennem Skjulhøj alle til Brønshøj. Skjulhøj alle kan byudvikles med højhuse eller hvad man nu vil.

  • 1
  • 0

Nu må det være cyklernes tur!

Og jeg har påpeget at cykelinfrastrukturen har været groft underfinansieret de sidste 20 år i KK ifht. antal brugere.

Og samtidigt står vi overfor en transport revolution der kommer til at ændre alle vores forestillinger om hvad cyklen kan. Mange nye vil vælge el-cykel frem for bil, og nuværende cyklister vil køre meget længere end før.

Se lige tallene fra denne norske undersøgelse. Det er ikke småting det her.
Bare se at få åbnet pengepungen og sats på fremtiden og samtidigt den billigste løsning.
https://elbil.no/elsykkel-erstatter-fossil...

  • 3
  • 1

Taget i betragtning, at metroens nuværende passagertal (55-60 mio.) oprindeligt skulle have været nået allerede i 2005, kan man drage i tvivl, om det er rettidig omhu først nu at starte planlægning af ekstra kapacitet. Egentlig burde det være sket, dengang man planlagde de første etaper af minimetroen.

Som jeg husker det, så skulle de nuværende perroner lige kunne klare togsæt med fire vogne, altså med en ekstra mellemvogn. Såfremt det er korrekt, burde man jo i sin tid have færdigbygget perronerne (og eftermonteret perronvægge på den ovenjordiske stationer) til at klare de fire vogne, også selvom man kun kører med tre vogne. Så ville det have været meget lettere at opgradere metrotogene med en ekstra vogn. En ekstra vogn på togene ville øge kapaciteten med 1/3, uden at tage højde for eventuel højere frekvens. Og det hele væsentligt billigere end at begynde at bore endnu en tunnel. Samtidig ville det give en metro, der begynder at have en kapacitet, der rent faktisk overgår en letbanes.

I forhold til de (metro-)planer, som kommunen har lagt frem, så er det kun med letbane fra Bellahøj til København H. BRT (som forløber for metro) og metro får lov at krydse havnen og fortsætte til Refshaleøen. Så med andre ord - så ender det med 99,99% sikkerhed med metro... Igen igen.

  • 0
  • 0

Og samtidigt står vi overfor en transport revolution der kommer til at ændre alle vores forestillinger om hvad cyklen kan. Mange nye vil vælge el-cykel frem for bil, og nuværende cyklister vil køre meget længere end før.

@ Rene Low

Hvis elcykler er ok, hvad er der så galt med elbiler?

Det ideologiske korstog skal åbenbart fortsætte mod bilerne, selvom de kan gøres ligeså miljøvenlige som cykler. Hvorfor?


Alle taler om de selvkørende biler, sommer de kommer lige om lidt. Det gør de nok også, om 50-60 år. Elbilen er her allerede, den er bare ikke politisk accepteret, fordi den hedder bil. Den sidste bil med fossile brændstoffer produceres nok om 10 år. Herefter bliver biler over en årrække på 10-15 år alle udskiftet med elbiler, altså om 25 år er alle biler som ikke er veteranbiler ligeså miljøvenlige som elcykler. Komforten bare langt bedre, og muligheden for passagerer og baggage langt bedre.


I øvrigt kommer cyklens energi fra den føde vi indtager, og den er absolut ikke miljøvenlig.
Selv økologiske fødevarer forurener, og skal høstes og fragtes med lastbiler, og selv fødevarer vi smider ud som kartoffelskræller er et stort miljøproblem, når der er tale om de mængder som kommer fra en storby.

  • 0
  • 1

Hvorfor ikke el-biler?

El-biler fylder ligesom fossilbiler, og er lige så langsomme som fossilbiler, cyklerne og el-cyklerne er meget hurtigere og fylder langt mindre end bilerne i byerne.

Og ja, cyklerne kører med rugbrødsmotor, og det forurener en del al lave rugbrød. Pointen er her at rugbrødet konsumeres i forvejen, så der er ikke nogen særlig ekstra forurening på det. Og rugbrød er nok billigere end benzin. Og mange af os har oparbejdet et rugbrødsdepot som det vil være godt at komme af med.

Ja, så er der det med sundheden. Man lever 5-7 år længere hvis man motionerer. Jeg har ikke lige de bedst egnede tal lige nu, men hvis man kune flytte de borgere i KK, der bruger bil og offentlig transport til pendling, 27 %af folk i den arbejdsdygtige alder iflg cykelregnskab 2014 , måske 100.000 personer, til at køre cykel eller gå, ja så får man 500.000 leveår mere, svarende til omkring 200 milliarder ekstra på KKs samlede BNP. Dertil kommer så besparelser på sundhedsudgifter. Det er altså også en slat, i betragtning af at vi kun snakker om 23 mia til metro.

  • 2
  • 1

Hvis elcykler er ok, hvad er der så galt med elbiler?

Det ideologiske korstog skal åbenbart fortsætte mod bilerne, selvom de kan gøres ligeså miljøvenlige som cykler. Hvorfor?

Jeg skrev "vil vælge" som i helt frivilligt når man opdager/erfare hvad den overlegne by transportteknologi kan diske op med af nye muligheder man slet ikke troede muligt.
Jeg har ikke noget korstog i mod biler...jo vent nu lige! i går kørte jeg min bil gennem byen til et gør det selv værksted i sydhavnen, og på vej hjem er det myldretid og det u-undgåelige start/stop snegle tempo. Der ønskede jeg godt nok ALLE andre biler væk, så der var fri bane for MIN bil.
Men det er nok ikke noget specielt for mig, jeg gætter på at de fleste bilister har disse blasfemiske tanker hver eneste dag.
Eller de tanker er nok afløst af et "so ist das" !

Men det er yderst interessant paradoks den der indbyggede frygt i bilister. "hvad nu hvis den overlegne teknologi får overtaget" så risikere vi at der ikke er plads til vores alt for store enkelt persons transporter.
Og på trods af at København rangere højt på bil fremkommeligheds skalaen så vælger vi at være modstandere af den teknologi der har gjort dette muligt! Og stemme på nogen der også gerne vil biler på trods af at det ville give stærkt forøget trængsel og forurening.

Jeg er ikke imod biler men man skal bruge de kendte teknologier til det de er bedst til, og der findes ikke nogen storbyer der har løst deres BIL problem. København er i front, tænk hvilket mareridt det vil være at leve i de der byer der bliver knust af bil/scooter/fossil flodbølgen.
Hvor primitivt det er!.

  • 3
  • 1

Få en betalingsring til at betale for udbygning af kollektiv transport + lave takster. Jo før jo bedre, før det sander for meget til.

  • 3
  • 2

René Low:
Din begejstring for elcykler er forståelig, men du overdriver betydningen da du stadig har københavnerbrillerne på.

Sagen er at København er landets hovedstad med de fordele og ulemper der følger. Der er både handel, administration og boliger foruden et natteliv. Uanset om du pendler dagligt eller kommer til staden lejlighedsvis for at få en pind i øret, så er metroen ubetinget det mest hensigtsmæssige transportform.

Som provinsboer klarer jeg mig fint med en bedaget havelåge når jeg tøffer rund i omegnen. Den duer alligevel ikke når jeg fylder bilen med standardvarer som rengøringsmidler, toiletpapir og lignende til et halvt års forbrug. Jeg gider ikke spilde unødig tid på den slags ørkesløse rutiner.

Vejrguderne sætter også visse begrænsninger for anvendelsen af havelågen uanset den er forsynet med alverdens bling bling.

En anden ting som byboer ofte overser, er at hunden betragter det som en personlig fornærmelse hvis den ikke kommer med. Den venter pænt i bilen på parkeringspladsen mens jeg fylder varerummet op.

Det er rimeligt ukompliceret at have hund med i metroen. Jeg kan nøjes med er rulle hundeposer i lommen til at samle lortene op, hvor de hedengangne victorianske støbejernsradiatorer, camoufleret som bycykler var aldeles uegnet til andet end impornator effekt blandt politbureauets medlemmer på rådhuset.

  • 2
  • 2

René Low:
Din begejstring for elcykler er forståelig, men du overdriver betydningen da du stadig har københavnerbrillerne på.

Det er også derfor jeg anstrenger mig med at påpege at det er en effektiv løsning for store byer ind/ud 10-15 km og specielt i myldretiden kan det ligefrem være en tidsbesparelse.
København-Berlin-Paris-London etc-etc-etc Millionvis af biler drejer det sig om hver eneste dag.

Boede jeg i den Københavnske provins og skulle pendle ind til Kbh Centrum havde jeg gjort det samme, tidsbesparelsen ville være endnu større end den anden vej.

Du omtaler din cykel som en havelåge.....hmm så vil jeg betegne min el-cykel som en stjerne krydser. Det er derfor det er så nemt for mig at være begejstret, for jeg kan godt huske tiden med havelågen.

  • 2
  • 0

Vejrguderne sætter også visse begrænsninger for anvendelsen af havelågen uanset den er forsynet med alverdens bling bling.

Min stjerne krydser af en el-cykel har det eneste vigtige bling til at bekæmpe regn og kulde og det er el-motor+batteri.
Ja det må lyde som magi, men det er utroligt nemt for mig at iføre mig min termo flyverdragt i vintermånederne (inden under helt normalt tøj), eller kunne bruge en effektiv regn beskyttelsesdragt når det 10 gange om året regne så massivt lige præcis når jeg skal køre.
Men sikkert helt umuligt at forstå hvis man kun har erfaring med den gamle type cykel.

Edit: jeg har faktisk også kop/flaske holder og 2 ring klokker.

  • 2
  • 1

Vejrguderne sætter også visse begrænsninger for anvendelsen af havelågen uanset den er forsynet med alverdens bling bling.

Jeg pendler selv 7,5 km hver vej. Og trods en ret så fugtig sommer, så har jeg kun taget toget et par gange. Og min havelåge er ikke udstyret med alverdens bling bling til at gardere mig mod regnen.

Min erfaring siger mig, at det det meste af året faktisk regner så lidt på lige nøjagtig de tider af døgnet man pendler, at man kan cykle de fleste af dagene uden at blive våd.

  • 1
  • 1

Først undskylder jeg for at jeg blander mig i et lokalområdes trafikdiskussion. Jeg kommer nemlig fra de andre godt 93 procent af Danmarks areal, som ligger udenfor Storkøbenhavn.

Jeg mindes fra den ene gang jeg med en gruppe i 2012 tror jeg, kørte med Københavns Metro, at der mellem afgangene var fuld af - ingen tog. Der gik vist adskillige sekunder inden næste tog ankom for at tage de ventende passagerer med.
Så hvorfor ikke fylde flere tog på banen? Lidt software burde kunne optimere afstandene som forhindrer sammenstød.

  • 1
  • 1

Til dem der taler om deres dejlige biler: Det er jo ikke det som der tales om her. Men skal KK bruge 23 mia kr på metroinfrastruktur eller cykelinfrastruktur?

Og der har jeg påvist at per borger i KK har kommunen allerede brugt meget mere på metro end på cykler, og det mener jeg er en politisk forskelsbehandling af de helt store. Over de seneste 20 år har KK investeret omkring 50 mia kr mere på offentlig transport end på cykler, og nu vil de investere 23 mia mere. Til noget der transportøkonomisk er en dårligere løsning end cyklerne, som er hurtigere og billigere og sundere end metroen.

Hvorfor gør KK dette? En grund er at de mener de kan tjene pengene hjem på spekulation i grund- og ejendomspriser, og hermed gør de kommunen for dyr til at almindelige folk kan bo i den. Det betyder selvfølgelig også flere kommuneskatteindtægter fra de mere velhavende borgere.

En anden grund er at det er forskellige forvaltninger der står for planlægningen af de forskellige komponenter. Økonomiforvaltningen står for den kollektive trafik. TMF står for cykelinfrastrukturen. Sundhedsforvaltningen står for sundheden, som er en ikke ubetydelig faktor som jeg har beregnet til i omegnen af 200 mia kr. Og så står regionen og DSB for de mest transporteffektive løsninger i form af hurtige regionaltog, hvor KK så godt som ingen indflydelse har på DSB. Og Region og kommune har glemt nærmest alt om deres egne regionaltog via at det er Movia, der planlægger dette, og de tænker mest på busser, lidt metro og til dels S-tog. Regionaltog er ikke omtalt i deres planer!

Hvis vi skal have en hensigtsmæssig trafikinfrastruktur i København og omegn (dvs hele Sjælland og nok også Skåne). så skal vi have samlet det hele, inkl. DSB under en fælles styring, og sundhed skal også med. Andre byer har gjort det, fx Stockholm og London.

  • 0
  • 0

René:
Din stjernekrydser ville lynhurtigt blive forvandlet til en havelåge som min, hvis den skulle fungerer under samme betingelser. Jeg kan nøjes med at skubbe luft i ringene og give kæden en sjat olie, så er den fuld operationsklar efter at have ligget i dvale i halve og hele år.

Du bliver ved at tale om biler. Biler har ingen fremtid i Københavns centrum. Jeg taler om metroen som et godt offentlig transportmiddel der ikke fylder op på vejene.

Det er ikke attraktivt at pendle på cykel 60km dagligt året rundt. Cykler er en attraktiv erstatning til biler hovedsagelig til københavnerne og dem i forstædernes daglige transportbehov.

Bare et stenkast uden for byen er offentlig transport reduceret kraftigt uden for normal arbejdstid.
Samspillet mellem de forskellige offentlige transportformer er nærmeste ikke eksisterende. Bare få minutters forsinkelse i togdriften betyder ofte en ekstra times transporttid, fordi busdriften i den anden ende kun afgår en gang i timen og indstilles helt efter kl. 20. Resultatet er overfyldte parkeringspladser ved stationerne. De nu halv- eller heltomme busruter nedlægges på stribe.

Det er helt normalt at beboerne i landdistrikterne har hver sin bil for at få hverdagen til at hænge sammen, da erhvervsudviklingen har ændret sig dramatisk i omegnskommunerne. Landbrug er reduceret kraftigt, hvor arealerne bruges til noget andet.

Herefter er det meget fristende at tage bilen hele vejen ind til København. Komforten opvejer rigeligt den ekstra transporttid.

En udbygning at metroen helt frem til Københavns yderdistrikter vil være et fristende alternativ til den nuværende situation.

Klynkeriet over fordelingen af midlerne til hovedstadens infrastruktur er udtryk for sognerådsmentalitet. Hovedstaden er landets magtcentrum, og dermed landets dynamo.

  • 3
  • 1

René:
Din stjernekrydser ville lynhurtigt blive forvandlet til en havelåge som min, hvis den skulle fungerer under samme betingelser. Jeg kan nøjes med at skubbe luft i ringene og give kæden en sjat olie, så er den fuld operationsklar efter at have ligget i dvale i halve og hele år.

Tak for tipset så vil jeg fortsætte med at bruge min cykel hver dag året rundt, og servicere den som man servicere en bil.
Den skulle nødigt ende som en uinspirerende havelåge man ikke gider køre på i halve år af gangen :-)

Hvor har du ret i at man ikke kan pendle 60 km på cykel, og at offentligt transport er rimeligt ubrugeligt for de fleste længere væk fra storbyerne. Og lad os bare få det på rene med samme. Nej man kan ikke køre med hestetrailer efter sin cykel.

Jeg kan kun udtale mig om det jeg har erfaring med 10-15 km ind/ud af en storby i bil/mc/cykel og stjernekrydser. Det er alt for lang tid siden jeg har prøvet det dersens offentlige trafik til at jeg kan udtale mig om det.
Jeg har prøvet det i adskillige byer i hele vesteuropa og stjernekrydseren vinder HVER gang, også på komfort da jeg ikke ser det som særligt komfortabelt at køre i kø.

Og hvor er jeg glad for mit Autobahn lokomotiv som har bragt mig selv og stjernekrydseren til alle disse spændende byer, men den bliver pænt parkeret udenfor. Lokomotivet er simpelthen ALT for langsomt og uinspirerende inde i byerne.

  • 1
  • 0

Den oprindelige artikel var om mere metro i København.

Jeg er helt med på at på landet duer det nærmest kun hvis man har en bil. Og det må da gerne være en el-bil.

Men også i mange provinsbyer er det fint at cykle, og det gør folk. En COWI undersøgelse viste at cyklen var det mest brugte transportmiddel (34 %) til indkøb i de 6 største jyske byer.

Og til pendling over længere afstande - 60 km var et eksempel - foreslår jeg en kombination af tog og cykel. Tog er hurtigt, i mange tilfælde hurtigere en bilen på de længere distancer. Og cyklen er hurtigere end bilen på de korte distancer i byen. Så en kombination af tog+cykel er et godt alternativ til bilen. Men kun hvis der er en togstation i rimelig nærhed af udgangspunkt og slutdestination, ellers er bilen at foretrække. Og tog+cykel er også relevant uden for København, faktisk nok for alle stationsbyer i Danmark.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten