menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
‘Københavns kiler har fået mæslinger’.
Konstateringen kommer fra lektor Morten Elle fra Aalborg Universitets Institut for Byplanlægning, og den er hans billede på, hvad der er gået galt med planlægningen i hovedstaden.
Ligesom de øvrige medlemmer af Ingeniørens Visionarium bifalder han grundtankerne i den oprindelige fingerplan, som stammer fra 1947, men som er opdatereret flere gange siden. Planen skulle sikre befolkningen let adgang til naturen i grønne kiler, der skulle strække sig ind mod bymidten mellem fingre af bebyggelse, hvor tog og veje forbinder centrum med forstæderne.
‘Ved Kunst maa man (...) friholde visse bebyggelige arealer for Bebyggelse – en meget vanskelig Kunst i dette Land,’ stod der i den oprindelige fingerplan.
Mæslingerne er billedet på, at kunsten ikke er lykkedes. Tværtimod har byen fået lov til at knopskyde uden for fingrene. Det harmonerer ikke bare dårligt med Fingerplanens intentioner, men også dårligt med kravene til fremtidens by, hvor energiforbruget skal i bund, samtidig med at byen vokser. Det kræver, at folk bor tæt, men i hovedstadsregionen ligger både beboelse og erhverv spredt.
Ifølge professor emeritus Christian Wichmann Matthiessen, Københavns Universitet, som også var med i den forrige regerings infrastrukturkommission, har københavnerne ‘et enormt forbrug af jord’:
»Hvorfor er det lige, at vi skal have 800 kvadratmeter til hvert hus? Vi mangler nogle nye metoder til at tilskynde fortætning. Måske skal man lade folk i parcelhusområder slå sig sammen, så tre naboer kan gå sammen om at udstykke en del af deres haver til en fjerde grund, hvor der kan bygges et nyt hus,« foreslår han.
Men det værste er dog erhvervsområderne. Arbejdspladsens placering i forhold til en station betyder nemlig mere for, om folk pendler i bil, end bopælens beliggenhed gør.
Derfor krævede såvel den oprindelige fingerplan som alle dens efterfølgere, at ‘byfunktioner, som på grund af arealudnyttelse, arbejdspladstæthed, størrelse eller besøgsmønstre har en intensiv karakter, placeres inden for de stationsnære områder og fortrinsvist inden for de stationsnære kerneområder.’ De ‘stationsnære kerneområder’ er op til 600 meter fra stationer på S-togs-, metro- og jernbanenettet. Den grænse er valgt, fordi undersøgelser har vist, at arbejdstagere på arbejdspladser, der ligger i den afstand fra en station på det overordnede banenet, er langt mere tilbøjelige til at bruge offentlig transport end dem, hvis arbejdsplads ligger længere væk.
Direktivet tillader dog, såfremt visse betingelser er opfyldt, større arbejdspladser op til 1.000 meter fra stationerne og hele 1.200 meter væk i de områder, der ligger uden for det indre storbyområde.
Men i 2013 viste en analyse lavet i forbindelse med revisionen af landsplandirektivet, at omkring 54 procent af erhvervsbyggeriet opført mellem 2007 og 2011 blev placeret uden for de stationsnære kerneområder. Særligt slemt var det i omegnskommunerne, hvor hele 66 procent af de nye erhvervsbygninger lå mere end 600 meter fra den nærmeste station.
»Det er absurd, at man bygger så meget så langt fra stationerne,« siger professor Otto Anker Nielsen, der leder Transport DTU, og deltog i regeringens Trængselskommission.
Siden 2011 er tallene er ikke blevet opdateret, men det er Aalborg Universitet nu i gang med at gøre for Erhvervsstyrelsen, så politikerne får opdaterede informationer forud for den større revision af landsplandirektivet, som erhvervs- og vækstminister Troels Lund-Poulsen (V) har sat i gang.
Ifølge Peter Hartoft-Nielsen, der var hovedforfatter på landsplandirektiverne fra 2007 og 2013 og i dag er adjungeret professor ved Aalborg Universitets Institut for Planlægning, er byspredningen generelt aftaget, så kun 20 procent af nybyggeriet sker på bar mark. Men han forventer ikke, at kommunerne er blevet markant bedre til at følge stationsnærhedsprincippet.
»Der skete en lille forbedring med Fingerplan 2007. Men jeg har ikke indtryk af, at der er sket markante ændringer siden. Den igangværende udbygning af banenettet vil dog hjælpe,« siger han.
Kommunerne har en vis grad af frihed til at tolke direktivet, og By- og Landskabsstyrelsen og Naturstyrelsen, som landsplandirektivet oprindeligt hørte under, har ifølge Peter Hartoft-Nielsen været tilbageholdende med at håndhæve forudsætningerne for undtagelsesbestemmelserne.
»Ofte vil hensynet til byplanlægningen blive underordnet eksempelvis kommunernes ønske om at skaffe flere arbejdspladser,« siger han.
Et godt eksempel herpå kan man finde i landsplandirektivet fra 2013, hvor Risø DTU fik lov til at bygge en forskerpark med 4.000-5.000 arbejdspladser uden for byfingeren omtrent seks km fra stationen i Roskilde.
»Tilladelsen til Risø DTU var et voldsomt brud på principperne i planen. Det er et eksempel på, hvad man kan opnå med dygtigt lobbyarbejde. Scion DTU, DTU’s rektor og Roskildes borgmester gik i fællesskab til de forskellige ministre med løfter om arbejdspladser og vækst, og så trumfer vækstdagsordenen,« siger Peter Hartoft-Nielsen.
Ofte lyder argumentet fra virksomheder og institutioner ifølge Peter Hartoft-Nielsen, at de kun kan ligge ét bestemt sted. Men historien viser, at virkeligheden ofte er en anden, fortæller han.
»Vi har set flere eksempler på, at en virksomhed eller en institution har fået overbevist en myndighed om, at de skal ligge ét bestemt sted. Og så flytter de alligevel få år efter. Eksempelvis fik Forskningscentret for Skov og Landskab overbevist Frederiksborg Amt om, at de kun kunne placere deres nye hovedkvarter ved et arboret, der endda lå i en landzone i Hørsholm Kommune. Få år efter byggeriet stod klar, blev centret så fusioneret med Københavns Universitet og flyttede til Frederiksberg uden problemer. Virksomheder som HP og Compaq har gjort det samme,« siger han.
Gentagelse Vil gerne gentage mig selv.
Fingerplanen er ikke fulgt op med forbindelser imellem fingrenes fingerled, på tværs.
Og i 2012 opgav man terræn forbindelsen, hvor der allerede i 1920-30erne var lavet trese og broer, men ingen jernbane fra Roskilde, til Helsingør. En meget stor fejl.
Der mangler en dobbeltsporet forbindelse fra Roskilde til Helsingør.
Der mangler en forbindelse fra Køge-Høje Tåstrup-Ballerup-Lyngby-Klampenborg.
...til 'klima-projekter'. Og man laver 'klimaplaner' for københavn. Altimedens privatbilismen eksploderer. Grotest.
Jeg, der bor i ikkeKøbenhavn. Jeg har lidt svært ved at se jeres problem. Jeg arbejder jævnligt derinde. Og, selvfølgelig tager jeg bilen derind. Men, så står den så bare, indtil jeg skal hjem til udkantsDK igen. Senest arbejdede jeg på Nørreport St. og boede i Brønshøj. Der var vist ikke noget stationsnærhedsprincip. Jeg hoppede da bare på bussen (5A). Og et kvarter efter, var jeg på Nørreport. 3 min. gang. Direkte forbindelse. Så var jeg på job. Hvad er jeres problem, derinde?
Problemet er hvis man bor i Skovlunde og arbejder i Birkerød, så skal man med S-tog ind over København H.
Er det mon en folkesygdom, at næsten alle betragter transport som uforanderlig, og at infrastrukturen kun kan være som altid, og at vi må finde os i de gener der er . Det er på tide at gøre transport mere effektiv og flexibel, så man kan få em betjening i systemet, præcis når man ønsker det, og hele vejen uden skift med g.n.s 120 km/tim i byen.Det , og meget andet kan vi få, hvis politikere har mod nok til at give tilladelse.Samtidig er pris kun ca ½ af eks. ring 3.Vil man se mere er der en del på http:www.ruf.dk/files. Blandt andet en masterplan KBH med 320 km dual monorail og 5000 køretøjer for ca. samme pris som den indre ringbane. På sidstnævnte kan man endda kun komme ca 7 km frem . tænk på klima,trængsel,lokalmiljø,ingen spildtid, direkte forbindelse,og navnlig er der plads over vejene i indre. Monorail fylder kun B.85- højde 58 cm.i ca. 4 m højde.
Du har ret.
I Wuppertal har de et fantastisk svævebane system, der svæver henover gaden. Samtidig er det en stor turistattraktion.
Det system kunne man sagtens lave imellem fingrenes fingerled på tværs :)
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Wuppertale...
......og over på langs ad floden Wupper. For en del år siden faldt en af kabinerne ned fra skinnerne.
Men korrekt en god løsning der kunne bruges herhjemme.
Spændende. Hvad mon det koster at anlægge sådan en, frem for et tog med skinner på jorden?
Ikke at jeg har mange illusioner, politikerne er jo ved at s**** i bukserne ved tanken om at deres officielle ønsker om at vi allesammen skal bruge offentlig transport går i opfyldelse...
Vi er mange, der forgæves har efterlyst dette.
Men det vil ikke blive gennemført uden, at Jyllands og Fyns transport problemer også tilgodeses = finansierings problem.
Forslag:
Visse nye infrastruktur projekter ville flytte virksomheder, pendlere og trængsel fra tilstoppede storbyer til steder, hvor der er plads og brug for aktivitet.
Det vil spare tid og penge for alle dem, der får reduceret trængsel. Forstæder og provinsen får kortere transport og lidt tiltrængt aktivitet.
Følgende projekter ville kunne lette presset på udsatte storbyer, veje og jernbanestrækninger og give vækst i og mellem de ny forbundne byer:
1) Motorvej: Hobro-Viborg-Herning Give-Kolding (med afstikker til Billund) 2) Motorvej: Ringsted-Roskilde-Farum-Hørsholm (+Ballerupmotorvej forlænges) 3) Motorvej og jernbane: Nyborg-Ringe-Fåborg- bro til Als -Sønderborg 4) Tunnel med vej og jernbane: Helsingør-Helsingborg (kan, med ovenstående, lede trafik mellem Skandinavien og Europa uden om hovedstadsområdet.
Finansiering:
Lad pensionsselskaber bygge og drive anlæg. Evt. i forbindelse med, at de også får lov til at opkræve vejafgifter for at vedligeholde eksisterende motorveje og broer.
Vi burde alle kunne leve med, at de måske er marginalt dyrere - men pengene går til vores pension - og vi får nytten af investeringerne, i stedet for at pensionskasserne investerer midlerne andre steder i verden...
Vi er mange, der forgæves har efterlyst dette.
Men det vil ikke blive gennemført uden, at Jyllands og Fyns transport problemer også tilgodeses = finansierings problem.
Forslag:
Visse nye infrastruktur projekter ville flytte virksomheder, pendlere og trængsel fra tilstoppede storbyer til steder, hvor der er plads og brug for aktivitet.
Det vil spare tid og penge for alle dem, der får reduceret trængsel. Forstæder og provinsen får kortere transport og lidt tiltrængt aktivitet.
Følgende projekter ville kunne lette presset på udsatte storbyer, veje og jernbanestrækninger og give vækst i og mellem de ny forbundne byer:
1) Motorvej: Hobro-Viborg-Herning Give-Kolding (med afstikker til Billund) 2) Motorvej: Ringsted-Roskilde-Farum-Hørsholm (+Ballerupmotorvej forlænges) 3) Motorvej og jernbane: Nyborg-Ringe-Fåborg- bro til Als -Sønderborg 4) Tunnel med vej og jernbane: Helsingør-Helsingborg (kan, med ovenstående, lede trafik mellem Skandinavien og Europa uden om hovedstadsområdet.
Finansiering:
Lad pensionsselskaber bygge og drive anlæg. Evt. i forbindelse med, at de også får lov til at opkræve vejafgifter for at vedligeholde eksisterende motorveje og broer.
Vi burde alle kunne leve med, at de måske er marginalt dyrere - men pengene går til vores pension - og vi får nytten af investeringerne, i stedet for at pensionskasserne investerer midlerne andre steder i verden...
Der har allerede været en jernbane Nyborg-Ringe-Fåborg. Den blev nedlagt for mange år siden. Man opretholdt ikke en gang strækningen Ringe-Fåborg, som ellers havde kunnet bringe folk fra Sydvestfyn til Odense. Det ville nok også være en bedre ide med en jernbane fra Fåborg til Odense, for den kunne også bruges af fynboer til at komme til og fra Odense, og så ville den nok være billigere.
Der er lyntog til Sønderborg hver anden time. Det giver slet ikke basis for en jernbanebro mellem Als og Fyn. En togbro kan kun blive interessant, hvis Femern-tunnelen ikke bliver til noget, for så er der behov for større kapacitet over Lillebælt, men jeg tror, en bro mellen Bogense og Juelsminde ville gøre større gavn. En anden billigere mulighed ville være en bro parallelt med den nye Lillebæltsbro.
Jeg tror heller ikke på, at der er penge i en bilbro mellem Als og Fyn. Den vil kun kunne finansieres ved broafgifter, hvis der også kommer broafgifter på de nuværende broer over Lillebælt, og prøv du at komme igennem med det.
Princippet er godt, men det kræver naturligvis, at det respekteres, og det er der ingen(?) kommuner, der gør. De lader som om (?) at det ikke findes. Københavns Kommune accepterede, at Axel Towers blev anlagt med 160 p-pladser - til trods for, at både Vesterport og Hovedbanegården kan nås på 3-4 minutter til fods, og til trods for at der er busser en masse i nærheden. Alligevel...
Hvis Danica Pension får lov til at bygge på posthusgrunden - også 2-3 min. fra Hovedbanen, så vil der også her blive anlagt flere hundrede p-pladser.
Med en sådan en indstilling til biler vs. kollektiv trafik, hvem kan da undres over, at der er trængsel i de centrale bydele.
Det er vel tilladt at håbe de ikke bliver brugt af områdes brugere.
Tak for kommentaren.
En samlet forbindelse fra Helsingborg til Sønderborg (Tyskland) og en forbindelse Gedser-Rostock ville overflødiggøre den tvivlsomme Femern forbindelse.
En forbindelse af yderområderne (Sønderjylland med Syd- og Vestfyn) med den store trafikmængde mellem Skandinavien og Vesteuropa vil generere vækst i et ellers isolerede regioner og kan ikke sammenlignes med en "lokalbane" trafik. Derudover vil denne forbindelse aflaste Fyn motorvejen, der ellers skal have ekstra spor - der igen vil gøre trafikken og væksten mere ensrettet...
Den samlede forbindelse ville spare trængsels omkostninger i og omkring både Odense og Hovedstaden. Den ville også sætte gang i udflytning af virksomheder og bidrage til en bedre regional udvikling.
Der mange måder at skrue afgifter sammen på, der kunne påvirke trafik mønsteret.
Ok - det er noget af en påstand! Men hvordan skal fingerplanens togforbindelser bruges? Ved at arbejdere fra det Nordsjællandske kører i bil til en passende togstation og her skifter til et tog, der kan bringe dem ind til København - eller til en anden station, hvorfra de kan nå deres arbejdsplads. Desværre synes kommunerne åbenbart ikke, der er grund til at etablere store mængder parkeringspladser i nærheden af stationerne. Ikke så underligt, for grundene tæt ved en station kan jo sælges til en høj pris - istedet for at stå til rådighed for mennesker, der ikke engang betaler skat i kommunen. Tag f.eks. parkeringspladsen nær Hillerød Station - hvor der er 6-timers parkering! At Hillerød Station så dertil udmærker sig ved at være placeret i en bykerne med dårlige tilkørselsforhold, gør ikke situationen bedre.
Så kan man da bare parkere udenfor byen og tage en bus til Stationen! Sådan lige bortset fra, at busser i Nordsjælland typisk kører en gang i timen - i myldretiden. Farum ligger sådan set tæt på København og har myldretidsbus hele 3 gange i timen. Men denne bus kommer ikke forbi en massiv parkeringsplads, der kan opsuge nogle af de biler, der passerer forbi på motorvejen.
Hvis man vil have fingerplanen til at virke, så mennesker bruger tog for at komme til København, kræver det, at infrastukturen til at komme til stationen også fungerer.
Det har så været nævnt, at strækningen fra en destinations-station til arbejdspladsen også er et problem. Dette problem må dog anses for lettere at løse - f.eks. ved at arbejdspladsen pålægges at lave bustransport fra stationen til arbejdspladsen. Naturligvis også til glæde for de lokale beboere, der ikke har job på bemeldte arbejdsplads. Den slags fungerer for f.eks. DTU i Lyngby (godt nok en offentlig bus) og mig bekendt har også Novo i Bagsværd lavet en sådan bus.
Men for at dette skal ske, skal kommunerne påtage sig deres del af ansvaret for at løse hele regionens trafikale problemer.
Enig. Hillerød og det fleste andre stationer har farceagtige parkeringsforhold.
Et enkelt vellykket eksempel er Kokkedal på Kystbanen. Her gode parkeringsforhold klods op ad stationen og det er populært.