HOFOR gør drikkevandet blødere: Vær med til at sikre bæredygtig indvinding i stort vandforsyningsprojekt menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
RETTET: Den nye københavnske letbane kommer ikke til at kunne konkurrere med biltrafikken på transporttid. End ikke i myldretiden, hvor vejene i hovedstaden ellers er tæt pakkede.
Det skriver Berlingske, der beskriver, hvordan man som kommende letbanepassager må se til, mens bilisterne overhaler en på turen fra Lyngby til Ishøj.
Transportministeriets VVM-undersøgelse viser nemlig, at turen vil tage hele 14 minutter kortere i bil.
På trods af den langsommere hastighed regner Hovedstadens Letbane med, at op mod ti procent af brugerne af den nye letbane vil være bilister, der vælger at lade bilen stå og bruge den ekstra tid på at tage toget.
Dermed udgør eks-bilisterne en markant del af det økonomiske grundlag, letbanen er baseret på.
»Jeg synes, at det lyder meget optimistisk. Hvis letbanen tager længere tid end bilen, og man dertil lægger, at folk skal til og fra stationen, så er det ikke sandsynligt, at mange vil droppe bilen,« siger forsker i dansk byøkonomi, lektor på DTU og senior fellow ved Kraks Fonds Byforskning Ismir Mulalic til Berlingske.
Han bakkes op af FDM, der ligeledes vurderer, at letbanen, som den ser ud til at blive i dag, ikke vil have gode konkurrencevilkår i forhold til personbilen.
»Det er ikke bare et dårligt projekt, det er et rigtig dårligt projekt,« vurderer FDM's Dennis Lange overfor Berlingske.
Derudover vil anlæggelsen af letbanen skabe større ventetid for bilerne på den samme strækning. Både i kryds og overskæringer, og det vil give en forøget rejsetid på 15 minutter til i alt 50 minutter.
Ikke desto mindre er bilen stadig hurtigst.
Hovedstadens Letbane fastholder dog, at de 4000 eks-bilister i letbanen er realistisk. Plandirektør i Hovedstadens Letbane, Louise Høst, vil der være større trængsel, når letbanen står færdig om godt seks år. Og derfor vil den til den tid være et attraktivt rejsemiddel.
Rettet den 28/2 2019: Det fremgik tidligere af artiklen, at citatet fra Dennis Lange var udtalt af Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet. Det var imidlertid ikke korrekt. Vi beklager fejlen.
17 minutter tager det med Metro fra Vanløse til Lufthavnen jvf rejseplanen. I myldretiden.
23 minutter tager sammen strækning med bil jvf maps.google
Metroen er kostbart og godt. Letbanen er noget billigt skidt. Stop med at bygge flere letbaner. Det er en dårlig idé.
Man er da nødt til at bygge en letbane, eller kan bingo frank og co ikke få det til at se ud som at de gør en hel masse for miljøet, At budgettet og tidplanen skrider er glemt, når der skal klippes snor. Jeg har taget metro fra vanløse til lufthavnen masser af gange, og det tager ca 35 min, med mindre dørene sidder fast, hvilket sker temmlig ofte efterhånden. Det er faktisk hurtigere med øresundtog og s-tog, hvis man gider skifte på hovedbanegården. Der er der også siddepladser og mindre larm.
Hvor ikke få de letbaner op i luften, som man ser i andre byer, hvor der bygges ny transport. Så er der plads på vejene til ambulancer, politiudrykning, skraldebiler, og vejarbejde. De kørertøjer som politikerne glemmer også skal være på vejen.
Fejl
Dårlig sammenligning. Hvor lang tid tager det i Bus? Letbanen har stoppesteder som bilerne ikke har.
Køretiden fra ende til ende er vel lidt ligegyldig?
Mellem Ishøj og Vallensbæk, og Lyngby vil man vel alligevel vælge s-toget? I Helev (og Glostrup hvis det ellers bliver bygget) kan man vælge mellem bedre s-tog og togskifte eller lidt mindre komfort og ingen togskifte. Står man, som de fleste passagerer vel må formodes (?) på eller skal af på et almindeligt stoppested er letbanen stadig væsentlig mere komfortabel, og formodeltlig (lidt) hurtigere end den nuværende s-bus.
Min primære anke for letbanen er prisen og at der inddrages vognbaner. Trafikken på Ring 3 har meget forskellige hastigheder; biler, lastbiler, busser, biler med trailere, og sågar traktorer. To vognbaner er absolut essentielt for fremkommeligheden.
Prisen er ligegylding hvis der er godt samfundsøkonomisk overskud i projektet (der er der så ikke...) - men at der ikke er valgt en løsningen hvor vognene hænger under skinnen/erne, over trafikken og vejkrydsene, forstår jeg simpelthen ikke. Wuppertal Swebebahn er simpelhen genial. Med design fra omkring 1900 er den ikke særlig køn, men den detalje kan jeg ikke forestille mig moderne arkiteltur og ingeniørkundskb ikke kan fikse?
“En letbane har en større kapacitet end busruter, men er billigere end en metrolinje. Derfor satser København på en letbanelinje, men letbane-planerne får hug fra flere sider.”
1) Det er forstadskommunerne som bygger sporvognen, den har Københavns kommune intet at gøre med.
2) Forstadskommunerne bygger sporvogn fordi sporvognens holdeplads defineres som en “station” og dermed bliver flere byggegrunde “stationsnære” og må derfor bebygges tættere hvilket er af stor økonomisk betydning for forstadskommunerne. Modsat en holdeplads for en bus eller BRT-løsning som defineres som en holdeplads, og derfor ikke er stationsnær.
Journalisten Mads Lorenzen har vist glemt at læse hvad Magnus Bredsdorff har skrevet om emnet i december 2018: https://ing.dk/artikel/analyse-koebenhavns...
Ok, turen fra Lyngby til Ishøj tager 14 minutter kortere i bil end med letbanen i følge VVM-undersøgelsen. I følge den VVM-undersøgelse, som Transportministeriet har liggende på deres hjemmeside, så kendte man ikke køretiden for letbanen på det tidspunkt, men anslog, at den ville være ca 55 minutter.
Altså må køretiden i bil være ca 41 minutter - samme tid som det tager med S-toget i dag. Medmindre det er om aftenen, for der tager S-toget 46 minutter om turen fra Lyngby til Ishøj. S-toget kan altså heller ikke konkurrere med bilen.
Med den kommende Metrocityring bliver rejsetiden også betragteligt forøget, alt efter, hvor man skal til og fra. Burde vi så også have droppet den?
Det er i det hele taget de færreste steder, hvor den kollektive transport kan konkurrere mod bil eller cykel. Skal jeg fra Østerport til Karise og besøge familien, så skal der sættes godt 2 timer af, for dels at komme til/fra station og skifte tog undervejs. I bil tager det godt en time.
Skulle vi så ikke nedlægge S-banen nu vi er i gang. Ja helt droppe det kollektive trafik, for bilen vil jo vinde uanset hvad. Selv på turen København-Aarhus er bilen fuldt ud konkurrencedygtig med DSB.
Eller skulle vi i stedet se på, at både S-tog, Metroen og den kommende letbane løser opgaver på kortere strækninger i byområder, hvor bilen slet ikke er konkurrencedygtig. Vi er også nødt til at se på, at skal den kollektive trafik fungere for alle, så kan den ikke bare køre non-stop fra den ene ende til den anden (og hvis den gjorde, så ville bilen være taberen i det spil). Den er nødt til at standse undervejs, så folk bruge den til kortere rejser - præcis ligesom bussen, S-toget og Metroen i dag.
Byg dog s-togs linjer i stedet for sporvogne, der hører til i centrum af storbyer og ikke undenfor.
...noget skod materiel man så har valgt, en moderne sporvogn kan uden problemer køre 80km/t. Da letbanen kommer til at køre på eget spor (ikke i vejbanen) så vil trafikken ikke genere den.
Det valgt letbanetog kan godt kører 80 km/t, men det var måske pointet? Det er ikke hensigtmæssigt af os at vælge at letbanetogene skal kører langsomt i Danmark, specielt når de kører i eget trache og kan kører hurtigere. https://new.siemens.com/global/en/products...
Ja og et IC3 tog kan køre 180 km/t men det får jo ikke en københavner til Aarhus på halvanden time, vel? Noget med stoppesteder, det er meget teknisk ;-)
Du har vist læst enormt lidt om det her projekt. Ja, der er delvist tale om eget trace. Delvist. Men stort set ikke en eneste bro bliver der bygget, og det betyder altså ret mange vejkrydsninger for ikke at tale om cyklister og gående.
——————————
Der har til dato været lige mange rapporterede kollisioner mellem sporvognen i Aarhus og biler, som der har været rapporterede kollisioner mellem busser og alt andet i hele Danmark siden sporvognen i Aarhus åbnede. Da bilerne og de gående altid har vigepligt, er det altid deres skyld, men det ændrer ikke ved sporvogne er en elefant i en porcelænsbutik og et langsomt fortidsminde. Var det så bare billigt, det er de ikke. 6,4 milliarder kroner for 27 kilometer på en eksisterende vej, halleluja! 237 millioner pr. kilometer, og prisen stiger stadig trods de knap nok er begyndt at bygge endnu.
Jeg gentager fra tidligere; hvis et projekt er en skandale allerede inden man får begyndt at bygge, så drop det. Sporvognen i Ring 3 var en skandale lige siden den første VVM-rapport konkluderede dens samfundsøkonomi var elendig. Selv hvis den kan bygges gratis, giver projektet ingen mening samfundsøkonomisk.
Hvis der kørte en elektrisk bus (BRT) på ruten hvor den kommende sporvogn skal køre, ville den køre strækningen ligeså hurtigt som sporvognen. Det står i VVM-rapporten.
Men en BRT ville være meget billigere og langt mere miljøvenlig fordi den kræver langt færre ressourcer at anlægge. Så det dur ikke.
Det er vist de færreste steder, man kan køre hurtigere med den lokale kolletive trafik, end man kan med en bil.
Mit opslag viser 25 minutter. Godt nok går det hurtigt med metroen, meeen...
I store træk... Ja. Den gennemsnitlige rejse med bus 300S er på 5,2 km, med letbanen forventer man, at den bliver 5,5 km. Letbanen er ikke sat i verden for at transportere en hel masse passagerer fra Lundtofte til Ishøj og vice versa. Langt, langt de fleste rejser kommer til at foregå lokalt, formentlig til/fra nærmeste S-tog-station, indkøbsmulighed, uddannelse.
Det er ikke givet. Lyngby-Vallensbæk bliver kun få minutter langsommere med letbanen, end med S-toget. På Lyngby-Ishøj bliver S-toget formentlig op 7-10 minutter hurtigere end letbanen på de afgange, der kører direkte. Ved normale køreplaner skal man skifte på aften- og weekendafgangene, og der tager turen 10 eller 20 minutter længere, end om dagen. To faktorer kan også tale for letbanen: 1) Det er ikke usandsynligt, at man kan komme tættere på sin destination med letbanen i og med, den får flere stop i lokalområdet. 2) Letbanen forventes at få dobbelt frekvens af S-toget, så ventetiderne er noget kortere.
Langt det meste af strækningen får også fremadrettet to vognbaner i hver retning. Og der bliver ikke mange busser, der skal flette ind og ud af trafikken, hvilket formentlig får trafikken til at glide endnu bedre.
Man kendte heller ikke anlægsprisen, så den anslog man til 4,4 milliarder...........så 4,8 milliarder.........så 5,4 milliarder.........så 6,4 milliarder og fandt ud af man har glemt nogle hundrede millioner ved Lyngby og ikke kan få staten til at anlægge en perron ved Glostrup til 410 millioner og flytning af stationen i Herlev..................
————————-
HALLÅÅÅÅÅ! Kan de ikke engang forudsige rejsetiderne? Hvor svært kan det være? Det er jo matematikopgaver for 3.-klasses elever at beregne rejsetider.
En sporvogn i Bergen af samme type som den i København kan køre en strækning på 810 meter på 3 minutter inklusiv to vejkryds og med acceleration og nedbremsning, hvor lang tid tager det mon så i København for samme distance?
Hvis strækningen så i stedet er 910 meter og tophastigheden er 80 km/t hvor lang tid tager det så?
Det er barnemad det her.
Lige netop derfor er det væsentligt, som der står i artiklen, at man regner med en masse bil og togpendlere vil skifte til sporvognen. Der er alt for få passagerer som skal fra Mellemtoftevej til Tværtoftevej. Derfor regner man et stort antal bilpendlere og togpendlere med, og så går regnestykket op.
Nå nej, det går ikke op. I samtlige rapporter der nogensinde er lavet fremgår det sporvognen er samfundsmæssigt en dårlig forretning selv med de mange fantasipassagerer. Men det er jo ligemeget, så længe det er skattekroner vi brænder af.
Stort set samtlige veje krydses i niveau eller afbrydes, og ja, som en jernbaneoverskæring vil det forstyrre gående, tværgående busser, lastbiler, cykler og bilister.
I Glostrup vil der i myldretiden være længere spærret end der vil være åbent. Det skal nok gøre cyklister glade i regnvejret.
Kan nogen nævne et land, hvor man anvender sporvogne/letbaner som regional trafik på tværs af kommuner/byer? Jeg har nemlig endnu ikke støt på sådan et system i de europæiske lande jeg har besøgt. Jeg har kun oplevet letbane-systemer som var bygget til at servicere centrale bydele, hvor de fungerer som et hurtigere alternativ til bussen, der kan springe køen over på de mest traffikerede gader, optage flere passagerer på de mest travle ruter og fungere som shuttles mellem de øvrige transportmuligheder.
Jeg har endnu ikke oplevet et system ala det man vil lave i København, hvor man har en Letbane der "leger" S-Tog og fuldkommen ignorerer indre by til fordel for at snegle sig langs motorveje mellem byer der i forvejen betjenes af ekspressbusser.
Dette er ikke for at være negativ og have nej-hatten på. Jeg forstår bare ikke dette koncept, da det for mig personligt blot ligner at man vil have en letbane fordi den ser pæn ud...
Det er en åndsvag løsning, som kører alt for langsom.
Jeg havde ikke læst det om bilpendlere før, og har meget svært ved at forstå nogen virkelig har troet bilpendlere ville skifte bilen ud med et LANGSOMMERE transport middel, man fristes til at spørge hvorfor i alverden skulle man det??
Der er ganske få ting der kan få folk til at stille bilen.
1: Anden transport er billigere. 2: Anden transport er hurtigere. 3: Det er umuligt at finde parkering ved slutdestination, eller parkering koster Penge. og det er det.. der er ikke andre....
Skrot det og find en anden hurtigere løsning, Metro eller S-tog, det skal bare være hurtigere eller ligeså hurtigt som bilen, ellers er det dødfødt...
Kusttram imellem Knokke og De Panne - Det meste af Belgiens kysttrækning.
http://www.tramsandtrains.de/fotos/belgien...
1 minut der 1 minut her kæft vi har så travlt hele tiden. hvorfor ikke bare sidde ned og nyde turen istedet for når man kører med letbanen når den engang står færdig.
Bare en tanke.
Letbanen eller rettere letJERNbanen blev endeligt sat på skinner i 2018, da kontrakterne blev underskrevet - men hvorfor blev alternativerne ikke undersøgt - her 9 år efter, at man lavede et forlig om højklasset transport i Ring 3?
Alternativerne koster 1/3 i anlæg og koster også ca. 1/3 i drift ift. letJERNbane. Dertil kommer, at de kan etableres indenfor 2 til 3 år og ikke kræver omfattende og dyre ledningsomlægninger, som vi alle kommer til at betale for - men som ikke indregnes i omkostningerne ved etablering af en letJERNbane.
Hertil kommer, at gummihjulene er mere attraktive for passagererne pga. bedre komfort, når vogntogene kører i de samme - men asfalterede - letbaner, som skinnevogntogene og med de samme stationer.
Sidst har kineserne idriftsat en meget avanceret letbane på gummihjul. Se på den og drøm om et SKIFT!
https://theconversation.com/why-trackless-...
JA til letbanen - men ikke teknikken.
Se også gerne Europæisk teknik: https://france3-regions.francetvinfo.fr/pa...
https://www.youtube.com/embed/K-Ah-WgMPug?...
Exactly! Og problemet bliver endnu værre i København af to årsager:
1) I for eksempel Budapest kører sporvognene ret langt ud i forstæderne. Men alle linier kører naturligvis ind i centrum. Det giver praktiske omstigningsmuligheder. Det bliver så ikke tilfældet i København, hvilket vel også er helt unikt. Hvor har man ellers et sporvognsnet som slet ikke berører centrum af byen? https://www.google.se/search?q=budapest+tr...:
2) København er stor nok til et metro- og busnet. Men et S-togsnet, busnet, ekspresbusnet, metro, regionaltogsnet, sporvognsnet, vejnet, supercykelstier, cykelstier, fortove i alle gader og gågader - det har ikke engang New York. Det gør de forskellige transportformer kanibaliserer hinanden, og er den væsentligste årsag til nye kollektive transportformer primært stjæler passagerer fra busser, tog, cykler og gående. For udredning af Sydhavnsmetroen er man mere realistisk og regner med den fjerner 1.000 biler om dagen fra gaderne. Det er ingenting for en by som København. Men det siger noget om realismen, at man for Sydhavnsmetroen som kører mere centralt og ind til centrum regner med en mindre del af tidligere bilpendlere end for sporvognen ude i forstæderne. Det er ikke logisk.
Se min første kommentar vedrørende denne artikel, det er den syvende kommentar på denne side.
Letbanen er et byudviklingsprojekt som intet har at gøre med at give borgerne bedre kollektiv trafik.
Første del af Kusttram åbnede i 1885, og økonomisk er der bare alverden til forskel mellem at bygge en helt ny linie som ikke engang bliver en del af et net og en eksisterende strækning.
Det var det letbaneselskabet skulle have skrevet i VVM-rapporten. Økonomisk giver projektet slet ikke mening, men sæt sig bare ned og nyd turen, det er alle 6,4 milliarder kroner værd.
Jeg har fuld sympati for din ide, men den holder næppe for en samfundsanalyst. Men hos kapitalfondene som ejer sporvognsfabrikkerne og betaler for lobbyisterne som sælger deres forældede produkt til politikerne under dække af et nyt navn, vil den argumentation nok vække genlyd.
I Göteborg går der sporvogn fra Angered i Nord til Tynnred i syd, en strækning på 25 km. I Stockholm går der sporvogn fra Solna i Nord til Globen i syd, en strækning på 20 km.
I Götebrog er sporvognen også kraftigt udbygget i centrum, men benyttes altså også til de ydre forstæder. I Stockholm er sporvognen et suplement til deres tunnelbana i Centrum, og deres Pendeltåg.
I Kbh er der snart god metro-dækning i centrum, vi har gode S-tog som bringer folk ind langvejs fra, og letbanen er som tidligere nævnt, med til at gøre mere areal mellem fingrene til "Stationsnært", som gør at man kan fortætte mere i Storkøbenhavn.
Ville men hellere have et fuld skala S-tog, ja måske, men det har nok ikke været muligt.
Letbane er langsommere end metro fordi der er trafiklys og anden trafik, så letbanen vil altid være langsommere og der med ringere.
Til gengæld vil den være ligeså ukomfortabel, rystende, ubehagelig og samme ujævne kørsel som en almindelig bus. Og så kunne man jo lige så godt beholde de eksisterende busser i stedet.
"....Louise Høst, vil der være større trængsel, når letbanen står færdig om godt seks år. Og derfor vil den til den tid være et attraktivt rejsemiddel." Jeg troede at på den tid er mange biler delvist selvkørende og trafikken mere flydende end i dag.
Bare rolig om 6 år er selvkørende biler ikke en del af hverdagen i et antal ( om noget overhovedet) at det vil have betyding på hvordan trafiken afvikles. Vi er ikke i nærheden af en masse produceret selvkørende bil som myndighederne vil godkende til kørsel i alm. trafik.
Letbanen kører ikke gennem København, hvor din aversion Bingo-Frank er borgmester. Men godt forsøgt!
Vanløse til Lufthavnen tager 27 minutter, hvis der ikke er afbrydelser under vejs. Men flot, du skød kun 25 % ved siden af!
Letbanen kommer - hvilket vi er mange der glæder os til. Og - den bliver en stor succes (som stort set alle andre steder i verden hvor de har letbaner), og første skridt i opbygningen af et omfattende letbanenet i hele storkøbenhavn. Til glæde for pendlere - og erstatning for busser - bliver den kombineret med veludbyggede 'park and ride' anlæg og gratis billetter. ...det bliver bare skønt :-)
Husk: I hørte det hér først
Selvkørende minibusser
Det hele ændrer sig når der kommer selvkørende minibusser, farvel til letbane, busser og taxaer.
nu er den største klage her farten - og uanset hvad man tror, så bliver selvkørende hvad-som-helst i tæt trafik bare langsommere. Og - der skal være MANGE flere af dem en letbanetog o.a.
...selvkørende... er simpelthen det største 'blålys' i meget lang tid.... med mindre det er i isolerede kredsløb som metroen.
Det store problem er vel (udover prisen) at letbanen ikke given nogen eller meget lille tidsbesparelse i forhold til bus idag. Faktisk er den flere steder langsommere end bus, hvis man sammenligner både distance og stop. Hertil skal lægges problemerne for tværgående busser.
Idag tager med bus 30E (18 stop) 51 minutter at køre fra DTU i Lundtofte til Ishøj https://dinoffentligetransport.dk/Koerepla...
Det tager med 300S tager samme rute 1t13m med 38 standsninger.
Med sporvogn/skinnebus vil turen fra DTU i Kgs. Lyngby til Ishøj tage 52 min (29 stop) https://www.dinletbane.dk/se-visionerne/li...
De eksempler som er angivet på https://www.dinletbane.dk/se-visionerne/hv... og må være de mest fordelagtige Lyngby Station – Buddinge Station: Vision:5-10 minutter, 300S 7 minutter Buddinge Station – Herlev Station: Vision:10-15 minutter, 300S 13 minutter Herlev Station – Glostrup Station: Vision:10-15 minutter, 300S 18 minutter Lyngby Station – Glostrup Station: Visum:30-35 minutter, 300S 38 minutter
En meget stor del af de tidsreduktionerne skyldes ikke at der anlægges skinner, men at man man sløjfer stoppesteder og indføre prioritering i trafiklys
Sidst jeg hørte nogen så overbevist om en fiasko bliver en succes, var hver eneste gang jeg hører Donald Trump tale.
...vent og se ;-)
Hvad får dig dog til at tro moderne metalhjul på metalskinner skulle være bedre end gummihjul på ny asfalt? Den eneste forskel er sporvognen er ny og moderne, det er den ikke om tyve år, og man ville opnå det samme med moderne BRT-busser som prioriteres i lyskryds, som sporvognen bliver det.
Jeg har såmænd prøvet det i andre storbyer. Asfalten er jo heller ikke ny efter 20 år. Begge deler kræver selvfølgelig vedligeholdelse. Jeg kan ikke udtale mig om danskernes vedligeholdelse af sporvognen, men vi er saftsuseme ikke gode til at vedligeholde asfalt. Det er nærmest en naturlov, at når der er lagt ny asfalt, så kommer der kort efter nogen og skal flytte kloakrør, lægge fibernet eller andre underjordiske ting, så den ny asfalt bliver nødtørftigt repareret og derfor bliver hullet og ujævn efter ganske kort tid.
Og så vil et køretøj på gummihjul aldrig kunne køre så stabilt og roligt som et køretøj på skinner. Det er bare at smutte til Malmø og prøve deres BRT. Ganske vist fin og bedre end almindelig bus, men den kommer aldrig til at køre så stabilt og roligt som f.eks. de moderne sporvogne i Stockholm, Berlin eller Paris.
Park and ride' anlæg Er der noget sted man kan finde placerings-, og kapacitetsdata til de park and ride' anlæg der øjensynlig skal danne grundlag for de pendlere, der forventes at skifte til letbanen?
Viden og fakta er ligegyldig, det handler om følelser og tro i moderne politik.
Alle rapporter viser sporvognen er en samfundsmæssig elendig investering. Sporvognen i Aarhus har kun det halve antal passagerer end forudsat. Der er aldrig dokumenteret skinneeffekt for sporvogne, kun for tog.
Der vil blive bygget en hel del broer, hvor får du den information fra?
Du tror da ikke folk vil tage bilen til en parkeringsplads, parkere og vente på en sporvogn som er langsommere end hvis de havde taget bilen (se artiklens overskrift) som kører dem et sted hen hvorfra de skal gå videre til deres destination. Og så i et land hvor det regner 199 dage om året.
Det er sådan noget man kan blive nødt til hvis parkering bliver helt forbudt, men det bliver der jo ikke tale om ude i forstadskommunerne.
Bent Johansen Det er ikke sikkert at Journalisten Mads Lorenzen har abbonnement på Nøren, så han kunne læse Bredsdorffs artikkel :)
Rhein-Ruhr I Rhein-Ruhr-området er adskillige byer forbundet med Stadtbahn/letbane og Strassenbahn/sporvogn, f.eks.: - Düsseldorf-Krefeld - Düsseldorf-Neuss - Düsseldorf-Duisburg - Düsseldorf-Ratingen - Mülheim-Duisburg - Mülheim-Oberhausen - Mülheim-Essen - Planlagt er også en en ringlinie Ratingen-Düsseldorf Flughafen-Messe-Neuss
Paris Paris' sporvognslinier er næsten kun linier, der forbinder forstæderne med hinanden og med metronettet. Ofte slår linierne (halv-)cirkler rundt om byen. Siden 1992 er ti linier åbnet. Udover forlængelser af eksisterende linier, forventes fire nye linier åbnet i årene 2020-2023. Blandt andet kan nævnes: - T1 i Saint-Denis nord om Paris var den første moderne sporvogn i Parisområdet. Den kører nogenlunde parallelt med kommunegrænsen i en øst-vest linieføring på 17 km med yderligere 14+ km planlagt mod hhv. vest og sydøst. Det vil næsten give en halvring rundt om Paris. - T2 forbinder de vestlige forstæder, inkl. La Défense. - T3a og T3b var første moderne sporvogn i selve Paris. De to linier danner tilsammen en en 3/4 ring på 26,7 km rundt om byen.
Andre eksempler * Tvärbanan i Stockholm er en 19 km lang ringlinie på den vestlige side af Stockholm. Linien forbinder en række linier på tunnelbanen og pendeltåg. Aktuelt betjener banen 62.000 daglige passager. En forlængelse til en forstadskommune er undervejs og åbner i 2021 og 2023. - Raide-Jokeri nord om Helsinki er en tværlinie, der kommer til at afløse bus 550. Banen vil slå en nordlig bue rundt om Helsinki og ind i Espoo kommune, blive 25 km lang og forbinde de radiale metro- og toglinier, der udgår fra Helsinki. Linien forventes at blive benyttet af 102.000 passagerer dagligt i 2040. * Metro Tejo do Sul forbinder siden 2011 to kommuner syd om Lissabon og kobler dem på forstadsbanen. Er planlagt forlænget til andre byer i området. * Metro do Porto åbnede i 2002 og forbinder syv kommuner i Portoområdet. * Traimbaix og Trambesos i Barcelona forbinder siden 2004 en række forstadstkommuner mod hhv. sydvest og nordøst med Barcelona og byens metronet. De to netværk er planlagt forbundet via Avinguda Diagonal. * Metro Ligero forbinder nogle af Madrids forstæder med byens metro.
Tram-train Hele tram-train-konceptet er bygget op på, at man forbinder typisk en lidt større by med mindre byer. I byen køres der som sporvogn i gaderne, mens man mellem byerne kører på deciderede jernbanestrækninger. Et udvalg: - Karlsruhe (Karlsruhe-modellen) - Chemnitz (Chemnitzer-modellen) - Kassel - Zwickau (Zwickau-modellen) - Nordhausen - Flere linier ved Paris - Lyon
Grænseoverskridende trafik Sporvogne anvendes også til grænseoverskridende trafik: - Strassbourg (F)-Kehl (D) - Basels (CH) sporvogne kører til både Frankrig og Tyskland
Næh. Det er jo ikke korrekt, hvilket en af landets stærkeste profiler på området også er uenig med dig i.
Og lidt interessant, viser de første forsøg med NPS-indekset at kunderne foretrækker skinnerne. https://www.kollektivtrafik.dk/skinneeffek...
I øvrigt - her taget fra delkonklussionen på en af de rapporter, du tidligere har hævdet 'aflyste' skinneeffekten: "Når det angår det trafikale udbud er der i teorien ikke den store forskel i mellem letbaner og højklassede busløsninger, og hvis systemerne prioriteres ens burde de også performe ens alt andet lige. Imidlertid ses ofte hvordan letbaner prioriteres højere end busser, hvilket naturligvis bidrager til den opfattelse, at letbaner generelt performer bedre end bus. Indenfor den trafikale performance, findes der dog parametre hvor de to trafiksystemer adskiller sig fra hinanden. BRT er mere fleksibelt da vogne ikke er bundet til sporet. Det vil sige at kørslen hurtigt kan omlægges hvis der skulle opstå uforudsete forhindringer som fx uheld, demonstrationer eller andet på ruten. Til gengæld har letbaner generelt højere vognkapacitet end busser, hvilket medfører at der kan opnås samme (eller bedre) systemkapacitet med færre afgange. Hvis der kigges udover den rene trafikale performance, synes fordelene fortrinsvis at tilfalde letbaner. Den skinnebårne kørsel tyder på at generere en større attraktivitet for systemet som ligger udover de rent performancemålbare. Denne effekt betegnes ofte for skinnefaktoren og regnes for at være baseret på psykologiske aspekter som fx forventninger, samt komfort og den jævnere kørsel på skinner. Skinnefaktoren bidrager bl.a. til at flere passagerer vælger letbane fremfor bus alt andet lige, ligesom den har en stor indflydelse på overflytningspotentialet fra andre transportmidler." PS! Det er derfor, jeg ikke gider diskutere med dig ;-) http://www.transport.dtu.dk/-/media/Centre...
Dét illustrerer dine mange indlæg så tydeligt ;-)
Nu får vi så for 6,4 milliarder kroner sporvogn, som ikke bliver hurtigere end en bus, som ikke bliver en del af et net, som er i vejen for andre trafikanter og med negativ samfundsværdi. Passagerantallet anslåes til 12 mio. påstigninger om året.
Hvad kan man ellers få for 6,4 milliarder kroner?
Man ville kunne få en metro fra København H, over Forum, Blågårdsplads, Rigshospitalet, Nørrebrogade til Nørreport. Den vil på de centrale strækninger afløse Nordens travleste buslinie 5C og Københavns næsttravleste buslinie 6A med flere. 5C og 6A har henholdsvis 20 og 12 millioner påstigninger om året. Modsat en sporvogn er der dokumenteret skinneeffekt for metroer. Metroer er ikke i vejen for andre trafikanter. Ville tredoble metronettets antal af omstigningsstationer i centrum og skabe en yderligere ny omstigningsstation ved Nørrebro station. Da metroen bliver bygget i den tætbefolkede bymidte vil tidsgevinsten i forhold til bussen være enorm. Vil give Rigshospitalet en tiltrængt metrostation. Vil være første etape af en Brønshøjmetro. Vil aflaste Nørreport station markant med videre.
Altså kort fortalt tre gange så mange passagerer for de samme penge.
Lige præcis. Da sporvogne har større kapacitet end busser, kan man opnå bedre systemkapacitet ved at forringe frekvensen. Altså færre afgange med mere kapacitet, men det er jo en forværring set med passagerøjne, og hele forklaringen på hvorfor København valgte en minimetro med små tog som kører ofte i modsætning til Stockholm og Moskva hvor lange tog kører sjældnere.
Hvis der kan være 50 passagerer i en bus, og 200 passagerer i en sporvogn, så vil sporvognen ikke kunne køre ligeså ofte som bussen. Ren logik. Det ved dem som skrev VVM-rapporten for sporvognen i Ring 3 godt, men for alle som ikke har læst rapporten er det åbenbart en surprise. Hvorfor stopper Airbus produktionen af A380? Fordi hyppige afgange med mindre fly er et bedre tilbud til passagerne.
Ja, udenfor myldretiden. I myldretiden tager det for 30E alt efter tidspunkt og retning mellem 57 og 67 minutter. 300S er op mod 82 minutter undervejs i myldretiden. Med letbanen forventes turen at tage 58 minutter.
Køretiderne for bussen er alt efter tidspunkt og retning, der kan være en del forskelle. For letbanen er tiderne fra Udredningsrapporten fra 2013. De kan formentlig angive hvor i intervallet, du citerer, køretiden kommer til at ligge. Lyngby-Buddinge: 300S typisk 10-12 minutter i myldretiderne og 6-10 minutter udenfor. Letbanen 7 minutter. Buddinge-Herlev: 300S typisk 16-18 minutter i myldretiderne og 13-15 minutter udenfor. Letbanen 9 minutter. Herlev-Glostrup: 300S typisk 20-23 minutter i myldretiderne og 14-19 minutter udenfor. Letbanen 14 minutter. Lyngby-Glostrup: 300S typisk 39-46 minutter i myldretiderne og 33-38 minutter udenfor. Letbanen 31 minutter.
En del af bussens stoppesteder bliver ikke betjent af den simple grund, at der er forskellige linieføringer i Lyngby og Glostrup, netto drejer det sig om fire stop. Fire stop mellem Herlev og Glostrup erstattes af to stationer. Fire stop nedlægges helt: Snogegårdsvej, Nordre Ringvej, Knudslundvej og Brøndby Haveby. Til gengæld oprettes som ny station Delta Park, der ikke i dag betjenes af busserne.
Hvilket borgerne vest for København nok vil synes er et dårligt bytte. Husk det er os herude vest for København, som i høj grad betaler for letbanen.
I de sidste adskillige år er det nærmest kun gået tilbage for busserne i Københavnsområdet. I hvert fald for to "fyrtårne".
I 2014 åbnede "Den Kvikke Vej" mellem Nørreport og Ryparken. De seks linier, der betjener strækningen (6A, 150S, 15E, 42, 184 0g 185) havde i perioden 2011-2018 deres bedste år i 2013, altså før åbningen. Dengang betjente man samlet 21,3 mio. påstigere. I 2015, det første hele år med busvejen, oplevede man en lille stigning, men siden er det gået ned ad bakke igen. I 2018 var der på de seks linier samlet 19,4 mio. påstigere.
Bedre er det ikke gået for 5A/5C og 350S. De to linier toppede helt tilbage i 2011 med 28,8 mio. påstigere. Godt nok er det nogle år gået frem, men ikke så meget, som det er gået tilbage andre år. 2018 blev bundskraberen med 26,5 mio. påstigere, heraf 18,2 mio. på 5C - en nedgang på en halv million ift. året før, hvor man kæmpede med indkørslen af 5C. Intentionen var en mio. flere påstigere. De 20 mio. har ikke været nået siden 2011.
Den Kvikke Vej er anlagt med kloakriste i siden af banerne, og de er allerede så nedkørte, at når busserne kører ned i dem, så skramler og rasler det og giver et ordentlig bump. I øvrigt var dele af strækningen gravet op igen efter få år.
I Aalborg går man nu igang med deres +Bus, her starter man også med at grave gaderne op for at forny ledningsnetværket og måske flytte noget af det, for at undgå opgravninger i de kommende år. Men modsat en letbane, hvor ledningerne bliver flyttet helt, så risikerer man altså også i fremtiden opgravninger i busbanerne.
Aarhus Letbane har haft en hård start og er fortsat i begrænset drift. Der køres endnu ikke på Grenåbanen eller mellem Lisbjerg og Lystrup. Mårslet har kun to afgange i timen, mod planlagt fire. Den centrale strækning har seks afgange i timen, mod planlagt otte. Det ville være imponerende, hvis man allerede nu havde det forventede antal passagerer.
Ikke desto mindre er tendensen allerede stigende ifølge seneste tal fra Midttrafik. Når Grenå og Lisbjerg-Lystrup kommer med på nettet og frekvensen øges på både den centrale strækning og mod Mårslet, så skal passagertallene nok stige yderligere. Endelig mangler udbygningen af byerne nord om Aarhus (Lisbjerg og Nye), der vil bidrage yderligere til at nå i mål.
Det er da muligt - men husk lige, at letbanen fortsat ikke har noget driftsbudget - og der går nogle år inden, så nuværende besparelser er anden årsag: Det skal du bl.a. søge i den nuværende regerings omlæggelse af erhvervsfremmesystemet, som - sjovt nok - medfinansierer Movia. Det har bl.a. ramt Region Sjælland med små 50 mio (frit fra hukommelsen). Smart i øvrigt: At lave den type inddirekte besparelser, for så kan man jo fortsat påstå, at man ikke har sparet på busdriften - lidt lige som 'Ældreministeren', som med den ene hånd tilfører en ældremiliard - og lader andre (bl.a. kommunernes medfinansiering af sundhedsvæsenet; noget de stort set ingen indflydelse har på) hente den igen :-)
Problemet er nok at “kommuner” i dansk forstand kun findes få steder... Det er mere reglen end undtagelsen at sporvogne/letbaner kører langt - steder jeg selv har besøgt: Düsseldorf, Tyskland - linje til naboby - men hele Ruhr-distriktet har fælles transportsystem. Lódź, Polen - linje til naboby i Schweiz har byerne linjer som går langt uden for byen Hiroshima, Japan - linjen til Miyajima er omtrent 25 km lang
...og steder som jeg ved har lange sporvognslinjer: Katowice, Polen Kraków, Polen Wrocław, Polen
Ganske vist kører den københavnske Metro hvert andet minut i indre København i dagtimerne, men f.eks. Grøn Linje i Stockholm kører hvert 2-3. minut i indre Stockholm. Blå og Rød Linje kører ca hvert 5. minut.
Og med tanke på, at Tunnelbanan kører med 3 gange længere tog end minimetroen, så vil jeg til enhver tid påstå, at stockholmerne har langt bedre service med deres metro end vi har med vores minimetro.
Det er jo ikke sjældent, at folk må springe et minimetro-tog eller to over, fordi der ikke er plads - og det på trods af, at minimetroen stadig er pænt langt fra det passagertal, som man satte inden den åbnede i 2002. (målet var 250.000 daglige passagerer i 2007, hvilket vel svarer til godt 91 mio årligt - i 2018 havde Metro 64,7 mio passagerer).
Misforstå mig ikke - jeg er glad for vores Metro, men jeg er også så gammel, at jeg sagtens kan huske, hvor udskældt den var, at den blev flere år forsinket og næsten dobbelt så dyr. Men københavnerne blev glade for den. Det bliver folk også for de kommende letbaner, selvom især bilisterne øffer gevaldigt over dem.
@Bent Johansen Jeg tvivler på at omegnkommunerne vil betale for en metro i København. Hvad med at få styr på geografien før du udtaler dig.
Ah - jeg var ikke klar over at der var en præmisse at banen skulle være nybygget.
Jeg er i øvrigt sikker på at de nuværende spor ikke har ligget der siden 1885. Og togene er i hvert fald nyere.