København: Nu skal vi have metro til Sydhavnen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

København: Nu skal vi have metro til Sydhavnen

Nu går det stærkt. Et år efter at Folketinget samt Københavns og Frederiksberg kommuner sikrede Nordhavnsmetroens skæbne, siger Københavns Borgerrepræsentation efter planen ja til en Sydhavnsmetro.

Metroselskabet er ved at lægge sidste hånd på at udrede Sydhavnsmetroen, sådan som kommunerne og Folketinget i juni 2012 bad selskabet gøre.

Og når de københavnske politikere går på sommerferie den 19. juni i år, sker det efter alt at dømme efter et principielt ja til den mellem 6 og 8,3 milliarder kroner store investering.

Sydhavnsmetroen, der via stop ved Fisketorvet, Enghave Brygge, Teglholmen, Slusen og Mozarts Plads knytter Cityringen sammen med hovedstadsområdets kommende kollektive trafikknudepunkt Ny Ellebjerg i Valby sydvest, får ifølge prognoserne den bedste driftsøkonomi næst efter Cityringen og har i 2025 skaffet metroen 34.000 nye daglige påstigere.

Prisen for afgreningen er i KIK-rapporten Kollektiv Infrastruktur i København fra sidste sommer anslået til 8,3 milliarder, men kan ifølge overborgmester i Københavns Kommune Frank Jensen (S) ‘på en god dag anlægges for seks milliarder’.

Læs også: Overborgmester: Metro i havnetunnel skal fortsætte til Malmø

Både stat og kommune er enig i prioriteringen. For kommunen vejer det tungt at kunne metrobetjene Sydhavnsområdet. Men for både stat og kommune spiller grenens betydning for at skabe et nyt kollektivt trafikknudepunkt og dermed aflaste hovedbanegården og ‘røret’ en afgørende rolle.

Beslutningen bliver truffet på grundlag af den overordnede plan for at udbygge den kollektive infrastruktur i København, KIK-rapporten, som borgerrepræsentationen vedtog sidste sommer, forklarer overborgmesteren:

»I forlængelse af KIK-rapporten og det statslige trafikforlig, der blev indgået i juni 2012, bad Københavns Kommune og staten Metroselskabet om at undersøge muligheden for at uddybe metroen med en afgrening fra Cityringen til Ny Ellebjerg til det nye og det klassiske Sydhavnen. Den vil i bedste fald kunne åbne i 2022. Jeg håber, at vi kan få en principbeslutning i borgerrepræsentationen, inden vi går på sommerferie.«

Til nye og klassiske Sydhavnen

»Projektet har mange perspektiver,« synes Frank Jensen:

»Lykkes det, får vi dels en metro til det klassiske gamle arbejderkvarter i Sydhavnen, dels til de nye byudviklingsområder på Teglholm og Engholm og ud til Sluseholmen, hvor vi jo med Aalborg Universitet har fået et universitetscampus med over 2.000 studerende, 500 medarbejdere og en række videnvirksomheder i f.eks. Nokias gamle hovedsæde.«

»Og så får vi, med kobling af metroen til S-togsnettet og regionaltogsnettet ude på Ny Ellebjerg, et trafikalt knudepunkt med et passagergrundlag på omkring 57.000 passagerer. Det er to-tre gange så meget som banegårdene i Aarhus og Odense har,« fastslår Frank Jensen.

Bedre end Høje Taastrup

Han forklarer, at perspektivet i at binde de forskellige kollektive transportformer sammen er, at de samtidig letter på DSB’s udfordring med kapaciteten i hovedbanerøret.

»I virkeligheden kan Ny Ellebjerg blive det knudepunkt, som planlæggerne i sin tid tiltænkte Høje Taastrup, men som jo aldrig rigtig blev det, fordi man ikke tilkoblede andre kollektive transportformer, der sådan som metroen kunne sprede passagerne ud i København,« siger Frank Jensen.

Knudepunktet har ifølge Transportministeriets faktaark potentiale til ‘at blive omstigningspunkt, ikke bare for lokale og regionale pendlere, men også for landsdels- og international trafik. Der er planer om at lade visse fjerntog køre direkte til Kastrup Lufthavn uden om København H, og så slipper man måske for at lave nye spor under Bernstorffsgade.

Det skal udredningen afdække. Metroselskabet har imidlertid ikke lyst til at linde på låget: ‘Der er ikke så meget at sige endnu’, lyder det fra selskabet.

Økonomi til metroinvestering

Uanset relativt god driftsøkonomi skal stat og kommune ud at hente mange penge til Sydhavnsgrenen, erkender overborgmesteren:

»Det er godt, at driften kan give et bidrag, men den kan selvfølgelig ikke finansiere et anlæg, der, på en god dag, kræver en anlægsinvestering på seks milliarder kroner. Ifølge den kendte fordelingsnøgle er det halvdelen til hver af København og staten, og det skal vi i gang med at finde finansiering til. Det kan ikke findes alene ved grundsalg, men det kan være et element,« vurderer han.

»Men København er i den situation, at vi har en god og sund økonomi, der også giver os mulighed for at foretage langsigtede investeringer, fordi vi også styrer vores økonomi stramt. Det giver os mulighed for at kunne investere i det, som københavnerne gerne vil have, nemlig gode trafikformer,« fastslår Frank Jensen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Godt at Sydhavnsmetroen allerede nu principielt kan besluttes. Det kan gøre det smidigere og billigere at tilkoble den Metrocityringen. Og så får vi en logisk løsning, med Metrocityringens tog kørende i en cirkel, suppleret med direkte tog fra Nordhavnen til Sydhavnen, igennem den centrale del af København. Det giver mening, og er en logisk opbygning for passagererne.

Økonomien bliver dog interessant. Jeg har svært ved at se, at grundsalg ikke er det samme som statstilskud hhv. kommunetilskud. Om man sælger nogle grunde som stat/kommune ejer og bruger pengene til metro, eller man sælger nogle grunde som stat/kommune ejer, putter pengene i statskassen, tager dem op igen og bruger dem på metro, det må være det samme.
Derfor er der under alle omstændigheder tale om, at skatteborgerne hænger på den regning passagererne ikke betaler.

København får i fremtiden mange trafikknudepunkter: København H, Nørreport (mest trafikeret), Flintholm, Ny Ellebjerg, Høje Taastrup og Kastrup. Det er mange knudepunkter for en lille storby som København.

  • 4
  • 2

Metro til indkøbscenter Fields, Check!
Metro til indkøbscenter Fisketorvet: Check!
Metro/s-tog til et eneste af af regionens hospitaler, inkl. kommunens to største arbejdspladser Panum og Rigshopsitalet: FAIL!
Flere gratis parkeringspladser ved hospitalerne for over en milliard: Check!

  • 14
  • 1

I Japan er hele metrosystemet, som har den per capita højeste dækning og brug i verden, fuldt finansieret af grundsalg. Der er intet by eller stats subsidiering af metro, letbane, lokalbane i Japan.

  • 1
  • 1

Ja, det gør du, et fatamorgana.

Der er ingen konkret planer, endsige finansiering for en metro til Bellahøj, blot løse ideer.

Trianglen ligger 800 meter fra nærmeste indgang til Rigshospitalet. Stationsnærhed er empirisk 400 meter, i København og andre steder runder man op til 500 og 600 meter, men der er ingen der kalder 800 meter stationsnært.

At man river billige boliger & forsker boliger ned for 250 mill. og en børnehave, for at bygge 150% flere p-pladser i et P-hus i første række til Fælledparken til 300 mill. Dvs. i alt 550 mill. er imidlertid ganske reelt og godkendt i både RegH og KK.

Ikke fordi der kommer flere medarbejdere eller patienter, eller fordi der mangler p-pladser, der er bare flere der skal motiveres til at køre i bil.

  • 2
  • 3

Nej, det er ikke det samme, for de grunde man har er måske uden metro 10 mia. værd, med metro er de måske 20 mia. værd, dermed har man "gratis" finansieret de første 10 mia. af metroen med grundsalg, mens man stadig har for 10 mia. byggegrunde. Derfor kan det ikke sammenlignes. Det kan man ikke når man bygger til Bellahøj, man kan tildels til Sydhavnen, da By & Havn har store grunde ud til Inderhavnen.
Derfor er Bellahøj også ret usandsynlig, at den nogensinde bliver bygget.

Men ja, bortset fra Columbia og Japan, er der ikke mange eksempler på at hverken bilinfrastruktur eller kollektiv trafik, ikke er en underskudsforretning, når man ser bort fra dynamiske effekter, som værdien af øget mobilitet, værdien af hurtigere transport osv. Selv i New York har det taget over 70 år at finde penge til Second Ave. metrolinjen, trods der i alle årene har været et massivt passagerunderlag.

  • 0
  • 1

Med al respekt for Japan's mange metroer(som jeg elsker højt) er grundpriserne i Tokyo, Osaka, Yokohama etc. noget højere end i KBH. Desuden er de fleste metroer da AFAIK faktisk finansieret af brugerne?

  • 1
  • 0

Ja uden den høje befolkningstæthed hang det ikke sammen. De fleste metroer er bygget af by/stat og driften er finansieret af brugerne, ikke anlægget.

  • 1
  • 2

Ja uden den høje befolkningstæthed hang det ikke sammen. De fleste metroer er bygget af by/stat og driften er finansieret af brugerne, ikke anlægget.

  • 1
  • 2

@ Lars Barfred

Citat: "Der er ingen konkret planer, endsige finansiering for en metro til Bellahøj, blot løse ideer"

Ja, sådan starter alle projekter jo. Det fremgår jo af artiklen, at man først vil beslutte Sydhavnsmetroen, da den er den mest rentable for samfundet. Det er vel meget rimeligt.

Man realiserer metroprojekterne med de mest rentable først, det er jeg ganske tryg ved. Metroselskabet ved jo godt at en metrostation ved Rigshospitalet (forudsat ny metrostation for Bellahøj-metroen), vil blive velbesøgt, det er taget med i beregningerne. Der er regnet på en station ved Rigshospitalet lige siden man begyndte at regne på en metrocityring.

  • 0
  • 1

@ Lars Barfred

Citat:
"Nej, ikke helt, for grundene bliver mere værd når der er anlagt højklasset kollektiv trafik. M1 & M2 er primært finansieret af at Ørestads grundene blev mere værd med indlagt mini-metro/højbane"

Det er jeg helt enig i Lars. Men det er jo så ikke lige det mit indläg handler om. Det handler om det er statsstøtte at sælge grunde som tilhører folket (stat og kommune) og give dem til Metroselskabet (pengene fra salget altså), hvilket jeg argumenterer for det er i mit indlæg. At man forærer Metroselskabet pengene fra salg af nogle grunde eller giver dem penge direkte fra statskassen, det er reelt det samme.

Hvis man byggede metro til allerede eksisterende private boligområder, som fx. Bellahøj og Amagerbrogade vil det forøge værdien af de boliger som allerede findes. Nu vælger man i stedet for (i første omgang i hvert fald, M1 og M2) at bygge metro ud til pløjemarker, som man så efterfølgende kan byudvikle.

Ørestaden er nu delvist udviklet. Det gør så, at passagerunderlaget for M1 er øget, og billetindtægterne bør så kunne dække udgifterne. Det kan de desværre ikke.

Men jeg er glad for metroerne, og ser meget gerne metrosystemet udbygget. Vel vidende det er en underskudsforretning, hvilket kollektiv trafik næsten altid er. Derfor er det ikke ret interessant, at tale om ökonomi, med mindre man sikrer at gennemföre den metrolinie eller metrostation som er mest samfundsmässig lönsom. Her tilhörer Bellahöj-metroen og en station ved Rigshospitalet altså ikke de mest lönsomme projekter, det gör Sydhavnstunnelen.

  • 1
  • 0

@ Lars Barfred

"Metro/s-tog til et eneste af af regionens hospitaler, inkl. kommunens to største arbejdspladser Panum og Rigshopsitalet: FAIL!"

Ser jeg noget du ikke ser? Der kommer en metrostation lige midt under Rigshospitalen i forbindelse med etablering af metro til Bellahøj. Der kommer også allerede med Cityringens etablering (åbner 2018) en metrostation ved Trianglen, det er også rimeligt tæt på Rigshospitalet.

Lige siden starten af 1990´erne har man regnet på en metrostation ved Rigshospitalet. Men det er ikke den løsning som har højest samfundsmæssig værdi, det er Sydhavnsmetroen som det jo fremgår af artiklen, derfor vil man realisere den først.

Kilde: Artiklen ovenfor

  • 2
  • 0

Forhåbentlig har man tænkt mere langsigtet denne gang, og vælger at bygge stationerne så der kan være plads til længere metro-tog, f.eks et 6-vogns sæt eller længere.
Man havde i den grad undervurderet passagertallet da man byggede den første metro-linje, og det har resulteret i, at vi i dag har en mini-metro, som har svært ved at klare flowet af rejsende i myldretiden.

  • 3
  • 1

Det har i praksis vist sig at være næsten ufatteligt komplekst på forhånd at udregne samfundsværdien af store infrastrukturprojekter. Årsagen er primært, at de påvirker adfærden for en betydelig andel af befolkningen (i byen eller det berørte område). Desuden kan de medføre uforudsigelige og svært modellérbar øget trafikmængde og tilflytning mv. Det bliver ret hurtigt et spørgsmål om visioner, tro og mavefornemmelse.

Hvis man skal være superpragmatisk, betyder en meromkostning på 1-10 mia.kr. ikke noget, hvis målet er at Kbh skal vokse og fremover være en ægte metropol der kan tiltrække dansk og udenlandsk kapital, viden og turister.

Det bliver først kritisk hvis metroen (eller motorvej) bygges til gene for boliger og naboer. Så trækker ulempen værdien ned hver dag i 30-50 år.

Der er næppe tvivl om, at mere ægte nedgravet Metro samt masser af "park-and-ride" vil øge brugen af netop Metroen, øge værdien af boliger nær denne og reducere biltrafikken. Det sidste forudsat p-pladserne og til glæde for de tilbageblivende bilister, cyklister og busser.

  • 1
  • 0

@ Lars Barfred

Citat: "Ja uden den høje befolkningstæthed hang det ikke sammen. De fleste metroer er bygget af by/stat og driften er finansieret af brugerne, ikke anlægget"
"Ja, sådan starter de fleste projekter, inklusiv alle dem der IKKE bliver til noget"

Rolig nu Lars, tag en tudekiks.
Der er 2 gode grunde til infrastrukturprojekter bliver gennemført (metro, motorvej, letbaner, lufthavn etc.):
1) De er samfundsmæssige lønsomme, og giver dermed vækst og råd til mere velfærd (det gælder ofte vejprojekter, men sjældent metroer, letbaner med videre). Vækst er populært hos vælgerne, da det skaber arbejdspladser og råd til mere velfærd.
2) De er populære blandt vælgerne. Da det er vælgernes penge man bruger, er det vel meget rimeligt. Det gælder ofte kollektiv trafik, de fleste vil gerne have en metrostation lige ved siden af huset, men de færreste ønsker en lufthavn som nabo.

Derfor, hvis der er økonomi i det, eller der er tilstrækkelt mange mennesker som ønsker det, så bliver et projekt til noget. Sådan fungerer vores demokrati jo.

I den sammenhæng er det måske værd at huske på, at over 80% af alt transport i Danmark foregår på vejene. Teoretisk bør der være et massivt flertal for kun at investere i vejnettet, men sådan er det jo heldigvis ikke, da langt de fleste af os er interesseret i en fin balance mellem kollektiv trafik og individuel transport. Trods biltrafikken udgør et massivt flertal, investeres der FORHOLDSMÆSSIGT mest i den kollektive trafik. Biltrafikken bidrager derimod med flest penge til statskassen.

  • 0
  • 1

@ Jens Haugaard

Citat: "Første del af det udsagn er ikke korrekt. Andet klart ja.
Er du i tvivl - så er der gratis adgang til statistikbanken"

Har du belæg for den påstand? Kilder?

Over 80% af godstrafikken foregår med lastbil. Kun 1% af godstrafikken med jernbane. Er investeringerne i veje 80 gange større end investeringerne i jernbanen, nej vel, så passer det jo ikke hvad du siger (Jernbane KBH-Ringsted koster alene 10 mia. kr., Storebæltsforbindelsen (halvdelen er jernbane) kostede 21 mia. kr., Femern-landanlæggene (næsten udelukkende jernbane) koster 3-4 mia. kr., ny Storstrømsbro 3,4 mia. kr.). Hvis du ganger det med 80, får du et tal som overstiger værdien af samtlige veje i hele landet.

For persontransporten går det bedre for jernbanen. Cirka 8% mod biltrafikkens over 80%. Andelen af investeringerne i de to transportformer er cirka 30% til jernbanen og 70% til vejtrafikken.

Altså: Jeg påstår at jernbanen FORHOLDSMÆSSIGT får flere anlægskroner, og det har jeg jo så ret i.

Det er bare anlægskronerne. Hvis vi kigger på driften, går det helt galt. Jernbanen skal årligt have statstilskud for at køre rundt. Biltrafikken bidrager med langt mere end den koster.

Jens din kritik er forkert, det som andre vil kalde løgn.
Bevis gerne jeg har uret, men bevis det.

  • 0
  • 0

@ Niels Vinding

BRAVO! Tak for dit indlæg. Jeg er helt enig.

Det er svært at finde mange som bliver generet af metroer (ud over i anlægsperioden), alt den stund den kører under jorden. Miljøet er i top, gennemsnitshastigheden den højeste i myldretiden, ingen trafikstøj til boliger, ekstrem høj trafiksikkerhed, boliger tæt på metro stiger mellem 5% og 40% i værdi. Til gengæld er den dyr at anlægge.

Letbaner/sporvogne er langsomme, støjende, fylder i gadebilledet, er trafikfarlige sammenlignet med metroer.

Samfundsværdierne af anlægsprojekter har du helt ret i, er svære at beregne. Man har nogle anerkendte modeller, men i praksis viser de sig ofte meget unødagtige. Heldigvis er trafikken ofte undervurderet (Køge Bugt Motorvejens sydlige del er under 40 år gammel og har 6 spor, alligevel er der behov for at udvide den til 8 spor). Trafikken på Storebæltsbroen og Øresundsbroen var også groft undervurderet. Omvendt var trafikken for den Midtsjællandske jernbane så overdrevne, at den nordlige etape blev helt droppet, selvom anlægget var begyndt. Det samme gjaldt Lundtoftebanen.

  • 1
  • 0

Ok, det lille ord forholdsmæssigt læste jeg ikke som du nu anvender det. Så forholdsmæssigt har du måske ret.
Regner du det hele med? Vægtenheder på godsbanen fx?
Står vejen for 80% af persontransporten kan du på statistikbanken se anlægsinvesteringer for 14mia i 2010 (tror jeg det var - det er et par dage siden jeg kikkede), i banen 2. Drift? Hahaha. Da vinder vejene. Men nok ikke 80:20.
Svært ikke? Og helt forkert at se på et enkelt år.
Men dit misvisende brug af dine tal er påfaldende: Du oplyser investeringsbeløb over flere tilfældige år - det samme som har vundet indpas i politisk sprogbrug.

Inden du med din sludder kalder andre løgnere bør du se på dine egne skriverier:
Du mangler fx stadigvæk at redegøre for dine spændende kausalitetsbetragtninger vedr. gns. hastigheder og letbaner i nordiske byer.
Har du erfaring nok til at kunne udtale dig om støjniveauet af lebaner/sporveje/tram/snappsporveje/xxxxxx vs. dieselbusser?
Endelig - venter jeg spændt på din beregning vedr. dine 43 mia. Inden du kommer med flere tvivlsomme indlæg.

  • 0
  • 0

“Prisen for afgreningen er i KIK-rapporten Kollektiv Infrastruktur i København fra sidste sommer anslået til 8,3 milliarder, men kan ifølge overborgmester i Københavns Kommune Frank Jensen (S) ‘på en god dag anlægges for seks milliarder’”

Nu er gode dage i tunnelbyggerier (især m. boremaskiner) ligeså sjældne som at vinde i lotto. De tager som regel altid længere tid og koster mere end budgetteret. Realistisk set, Så det er nok snarere 10mia eller mere.

@Bent Johansen
“Letbaner/sporvogne er langsomme, støjende, fylder i gadebilledet, er trafikfarlige sammenlignet med metroer.”
Letbanen i ring 3 har en gennemsnitshastighed på 30 km/t, hvilket er stort set det samme som eksempelvis cityringen. Derudover støjer letbanen noget mindre end de dieselhakkere som kører i bybilledet nu, som iøvrigt allerede fylder i gadebilledet og forurener. Og til sidst er der ikke meget belæg for at sige at de er mere trafikfarlige end metroer. Tværtimod er der indikationer på at letbaner forbedrer trafiksikkerheden ift. de eksisterende forhold. Jeg tror mere det handler om at finde den rigtige letbaneløsning til København. Men det er der ikke et ønske om fra Københavns Kommune.

Letbaner i gadeplan ville kunne fortrænge biltrafikken, og dermed være med til at opfylde ønsket om mindre biltrafik, hvis de får fortrinsret eller eget tracé. Dermed vil det yderligere mindske forureningen og støj. Jeg er sikker på at alle de lastbiler (>1 mio. Transporter) som skal køre muck og betonelementer ifb. Byggeriet af cityringen er formentlig en større fare for trafiksikkerheden end en letbane vil være det i hele dens levetid. Den detalje glemmer man lige når man diskuterer trafiksikkerhed.

Det skal påpeges, at en letbane i gadeplan blot koster 2-300 mio pr kilometer inkl. Materiel, hvorimod underjordisk metro UDEN materiel koster godt 2 mia pr. kilometer uden budgetskred. Det er da en besparelse som er til at tage og føle på.
Der er en udbredt tro på at en letbane i gadeplan ikke kan skabe vækst som en metro. I den store verden uden for DK findes der flere eksempler på at en letbane kan skabe ligeså meget hvis ikke mere vækst end en underjordisk metro, især hvis du medtager etableringsomkostningerne. Glem ikke adgangsforhold, fx. hvor lang tid det tager at komme fra gadeplan og ind i transportmidlet. For metroen tager det 2-3 minutter i hver ende, men i en letbane blot nogle sekunder.

Til sidst vil jeg blot nævne at Københavns Metro rent faktisk er en letbane som primært kører under jorden. Kapaciteten pr. tog er ca den samme, det samme er størrelsen på togene (omend letbane i gadeplan vil være lidt slankere).
Metro er fint og glimrende transportmiddel, men der skal være noget fornuft i galskaben.

  • 1
  • 0

Letbaner i gadeplan ville kunne fortrænge biltrafikken, og dermed være med til at opfylde ønsket om mindre biltrafik, hvis de får fortrinsret eller eget tracé. Dermed vil det yderligere mindske forureningen og støj. Jeg er sikker på at alle de lastbiler (>1 mio. Transporter) som skal køre muck og betonelementer ifb. Byggeriet af cityringen er formentlig en større fare for trafiksikkerheden end en letbane vil være det i hele dens levetid. Den detalje glemmer man lige når man diskuterer trafiksikkerhed.


Tak til Tom Manczak for et kort og præcist indlæg. Du rammer meget præcist det der gør, at nogen (læs: personer i debatten på ing.dk i almindelighed og i Kbh's kommune i særdeleshed) har det svært med letbaner. Den monetære værdi i dette forhold kan ses på den enorme betalingsvilje til at etablere metroløsninger, som i parentes bemærket ofte ikke løser de trafikbehov, der efterspørges.

Skal man være lidt kæk kan der jo argumenteres for, at det er et beløb, der burde takstes hos ejerne af trafikken på gadeplan ;-)

Det skal påpeges, at en letbane i gadeplan blot koster 2-300 mio pr kilometer inkl. Materiel, hvorimod underjordisk metro UDEN materiel koster godt 2 mia pr. kilometer uden budgetskred. Det er da en besparelse som er til at tage og føle på.

Dertil kommer - som du selv er inde på - det skisma, at adgangsforhold og den længere stationsafstand gør metroen mere anvendelig målt på tid ifm. længere rejser.
Så nytter det ikke såfremt det overvejende flertal ikke har det behov.

Det var en dyrt købt erfaring fra bl.a. Nürnberg. I Kbh er det mit gæt at det burde kunne ses ved det vedvarende passagertal på busser i det nordlige Amager?

  • 1
  • 0

Det ligner nu meget, for mine øjne, at den nye linje ender i Hvidovre Hospital.
Men det er svært at se..
Findes der ikke et openstreet/Google/Bing kort, så vi kan se præcist hvor de vil placere stationerne?

  • 1
  • 0

Tjek - hver dag, når mange tusinder mennesker skal ind til Rigshospitalet, både personale, patienter og besøgende er der et sandt trafikkaos. P-vagterne er der som gribe.

Kun prins Joachim fra Amalienborg går fri og får refunderet sin P-afgift, når han er inde at kigge på sine nye afkom, på kommende overførsel indkomst i royal deluxe klassen.

  • 0
  • 0

1ste Metro blev "nedsparet". Svar til Jens Haugaard - Det er rigtigt at perronerne og Metrotogene blev kortere i sidste øjeblik, for at spare penge nogle få millioner. Det gør ondt nu hvor der er mange der skal med, feks i myldretiderne. Det sinker togene unødvendigt og gør dem langsommere. Metroselskabet og politikerne er ikke kommet meget videre idag. De har igen lavet et genialt træk for at spare penge, bedt Ansaldo Breda om at bygge de sidste nye Metro toge - da Ansaldo Breda er billigst.
Lyder navnet bekendt ?

  • 0
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten