Nu går det stærkt. Et år efter at Folketinget samt Københavns og Frederiksberg kommuner sikrede Nordhavnsmetroens skæbne, siger Københavns Borgerrepræsentation efter planen ja til en Sydhavnsmetro.
Metroselskabet er ved at lægge sidste hånd på at udrede Sydhavnsmetroen, sådan som kommunerne og Folketinget i juni 2012 bad selskabet gøre.
Og når de københavnske politikere går på sommerferie den 19. juni i år, sker det efter alt at dømme efter et principielt ja til den mellem 6 og 8,3 milliarder kroner store investering.
Sydhavnsmetroen, der via stop ved Fisketorvet, Enghave Brygge, Teglholmen, Slusen og Mozarts Plads knytter Cityringen sammen med hovedstadsområdets kommende kollektive trafikknudepunkt Ny Ellebjerg i Valby sydvest, får ifølge prognoserne den bedste driftsøkonomi næst efter Cityringen og har i 2025 skaffet metroen 34.000 nye daglige påstigere.
Prisen for afgreningen er i KIK-rapporten Kollektiv Infrastruktur i København fra sidste sommer anslået til 8,3 milliarder, men kan ifølge overborgmester i Københavns Kommune Frank Jensen (S) ‘på en god dag anlægges for seks milliarder’.
Læs også: Overborgmester: Metro i havnetunnel skal fortsætte til Malmø
Både stat og kommune er enig i prioriteringen. For kommunen vejer det tungt at kunne metrobetjene Sydhavnsområdet. Men for både stat og kommune spiller grenens betydning for at skabe et nyt kollektivt trafikknudepunkt og dermed aflaste hovedbanegården og ‘røret’ en afgørende rolle.
Beslutningen bliver truffet på grundlag af den overordnede plan for at udbygge den kollektive infrastruktur i København, KIK-rapporten, som borgerrepræsentationen vedtog sidste sommer, forklarer overborgmesteren:
»I forlængelse af KIK-rapporten og det statslige trafikforlig, der blev indgået i juni 2012, bad Københavns Kommune og staten Metroselskabet om at undersøge muligheden for at uddybe metroen med en afgrening fra Cityringen til Ny Ellebjerg til det nye og det klassiske Sydhavnen. Den vil i bedste fald kunne åbne i 2022. Jeg håber, at vi kan få en principbeslutning i borgerrepræsentationen, inden vi går på sommerferie.«
Til nye og klassiske Sydhavnen
»Projektet har mange perspektiver,« synes Frank Jensen:
»Lykkes det, får vi dels en metro til det klassiske gamle arbejderkvarter i Sydhavnen, dels til de nye byudviklingsområder på Teglholm og Engholm og ud til Sluseholmen, hvor vi jo med Aalborg Universitet har fået et universitetscampus med over 2.000 studerende, 500 medarbejdere og en række videnvirksomheder i f.eks. Nokias gamle hovedsæde.«
»Og så får vi, med kobling af metroen til S-togsnettet og regionaltogsnettet ude på Ny Ellebjerg, et trafikalt knudepunkt med et passagergrundlag på omkring 57.000 passagerer. Det er to-tre gange så meget som banegårdene i Aarhus og Odense har,« fastslår Frank Jensen.
Bedre end Høje Taastrup
Han forklarer, at perspektivet i at binde de forskellige kollektive transportformer sammen er, at de samtidig letter på DSB’s udfordring med kapaciteten i hovedbanerøret.
»I virkeligheden kan Ny Ellebjerg blive det knudepunkt, som planlæggerne i sin tid tiltænkte Høje Taastrup, men som jo aldrig rigtig blev det, fordi man ikke tilkoblede andre kollektive transportformer, der sådan som metroen kunne sprede passagerne ud i København,« siger Frank Jensen.
Knudepunktet har ifølge Transportministeriets faktaark potentiale til ‘at blive omstigningspunkt, ikke bare for lokale og regionale pendlere, men også for landsdels- og international trafik. Der er planer om at lade visse fjerntog køre direkte til Kastrup Lufthavn uden om København H, og så slipper man måske for at lave nye spor under Bernstorffsgade.
Det skal udredningen afdække. Metroselskabet har imidlertid ikke lyst til at linde på låget: ‘Der er ikke så meget at sige endnu’, lyder det fra selskabet.
Økonomi til metroinvestering
Uanset relativt god driftsøkonomi skal stat og kommune ud at hente mange penge til Sydhavnsgrenen, erkender overborgmesteren:
»Det er godt, at driften kan give et bidrag, men den kan selvfølgelig ikke finansiere et anlæg, der, på en god dag, kræver en anlægsinvestering på seks milliarder kroner. Ifølge den kendte fordelingsnøgle er det halvdelen til hver af København og staten, og det skal vi i gang med at finde finansiering til. Det kan ikke findes alene ved grundsalg, men det kan være et element,« vurderer han.
»Men København er i den situation, at vi har en god og sund økonomi, der også giver os mulighed for at foretage langsigtede investeringer, fordi vi også styrer vores økonomi stramt. Det giver os mulighed for at kunne investere i det, som københavnerne gerne vil have, nemlig gode trafikformer,« fastslår Frank Jensen.
