HOFOR gør drikkevandet blødere: Vær med til at sikre bæredygtig indvinding i stort vandforsyningsprojekt menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Da den nye bydel i Københavns Nordhavn blev planlagt, blev det besluttet, at bydelen skulle betjenes af en metro-ringbane delvist anlagt som højbane, så der blev plads til at cyklister kunne køre i tørvejr nedenunder. ‘Det grønne loop,’ blev det kaldt. Men nu har Københavns Kommunes økonomiudvalg besluttet at droppe loopet til fordel for en rute kaldt *Lille Spørgsmålstegn.’
‘Linjeføringen Lille Spørgsmålstegn, med i alt 4 ekstra stationer, godkendes som grundlag for det videre administrative arbejde med metroudbygning i Nordhavn,’ står der i referatet af økonomiudvalgets møde.
I dag er der bevilget penge til at forlænge Metro Cityringen ud til Nordhavnen, hvor der opføres to stationer: En underjordisk ved den eksisterende Nordhavn Station og en højbanestation ved Orientkaj. Ruten 'Lille Spørgsmålstegn' indebærer, at der skal bygges fire stationer yderligere: En på Levantkaj, en på Krydstogtkaj, som skal stå klar senest i 2030 og yderligere to, som skal stå klar senest i 2045.
Beslutningen bygger på en screening af ni forskellige løsninger, som kommunen har fået foretaget. Screeningen viste, at ringbane-løsningen var den dårligste løsning til kollektiv trafikbetjening i den nye bydel, der på sigt skal rumme 40.000 beboere.
‘Loop-løsningen fra strukturplanen er ifølge screeningen den klart dyreste løsning med det største restfinansieringsbehov. På trods af det vil det Store Loop betyde en mindre passagerstigning i metrosystemet end det Lille Spørgsmålstegn, der af alle løsninger giver flest passagerer,’ står der i forvaltningens indstilling.
Det lavere passagertal skyldes, at metrobetjeningen ved en loop-løsning medfører, at der er dobbelt så lang tid mellem to metrotog i samme retning. Den ringere service medfører lavere passagertal, og dermed færre billetindtægter. Dertil er loop-løsningerne dyrere at anlægge.
By & Havn har allerede afsat 1 mia. kr. til mere metro i Nordhavnen. Det er nok til at dække anlæggelsen af de to første stationer, som vurderes at koste 0,6 mia. kr. inkl. et korrektionstillæg på 50 procent. Men kommunen skal finde yderligere 0,9 mia. kr, fordi anlæggelsen af de to sidste stationer forventes at koste 1,3 mia. kr. inkl. 50 procents korrektionstillæg.
Derfor lægger økonomiudvalget op til at lade salg af By & Havns grunde dække halvdelen af restfinansieringsbehovet, mens den anden halvdel finansieres af indtægter fra de flere passagerer i metroen.
Ender Borgerrepræsentationen med at sige ja til økonomiudvalgets indstilling, vil det dog ikke være slut med mere Metro i Nordhavnen. Ifølge screeningsrapporten vil man på et senere tidspunkt kunne videreføre metrolinjen under havnen til Hellerup, hvis behovet opstår.
Tilsyneladende en fornuftig ændring, selvom det rent faktisk betyder to færre stationer.
Men jeg forstår ikke den megen snak i artiklen om krydstogtturister. I begge løsninger (hvis man kan stole på skitsrene) ligger stationen samme sted. Og i øvrigt et pænt stykke fra krydstogtterminalen.
Enig med Torben mht krydstogtturisterne og jeg synes det er bemærkelsesværdigt at næsten alle stationer ligger med kun 6-700 meter i mellem hinanden - samtidig med at dele af de ydre dele mod øst og nord ikke bliver dækket ind. Hvorfor ikke gøre strækningen lidt længere og flytte den lidt ud, så flere mennesker får kortere til stationen - hellere flere med en station tæt på, end forslaget, hvor en del mennesker bor tæt på to stationer (men hvor der er i alt færre i det stationsnære areal.
Dagens historie føjer sig fint ind i perlerækken af elendig planlægning, udført af metroselskabet, staten og Københavns Kommune. Hele Projekt Nordhavnsmetroen vidner om dårlig omtanke:
På en 2,5 km strækning - begyndende ved Østerport st. - er der ikke én metrostation, uagtet at den passerer de tættest befolkede dele af Østerbro med et stort passagerunderlag. En station ved Randersgade havde været oplagt. Endnu værre er det, at metroen passerer Triangel station i en afstand på få hundrede meter - bydelens trafikale og kommercielle centrum - uden stop.
Som begrundelse anføres, at det vil forsinke metroen - med max. 1½ minut! - og vil betyde tab af passagerer - ja hvor mange? - det svæver i luften. Det vidste Metroselskabet ikke ved lovens vedtagelse.
I bemærkningerne til lovforslaget hed det, at metroen skal betjene ”dele af Østerbro og Nordhavnen”. Ikke korrekt, for med den valgte linieføring, og fravalget af stationer, er det blot en meget lille del af Østerbro, der kommer til at nyde godt af den nye linieføring; ikke de centrale dele, der ellers har brug for at blive aflastet for de mange biler.
Linieføringen viser, at Metroselskabet ikke har lært af den kritik, der har været rejst mod såvel de tre første etaper, som det igangværende metrobyggeri. Selskabet forstår ikke, at linieføring og placering af stationerne, er altgørende for passagertal, indtjening og rentabilitet. Har ikke lært af Wien, hvor den ideelle afstand mellem metrostationer i tætte bydele er 3-400 m.
Det er problematisk, at der kun kan køres til Nordhavnen fra Østerport, og ikke fra Nordhavnen mod nord til Ydre Østerbro. Det giver stor ufleksibilitet, som kan blive et problem med tiden.
Ligeledes er det problematisk, at afgreningskammeret ikke anlægges som et kryds med mulighed for linieføring fra Nordhavnen mod Rigshospitalet, Indre Nørrebro og langs linie 3A’s rute, gennem bydele med tæt trafik og ringe kollektiv trafik - og hvor der er et betydeligt passagerunderlag, som Metroselskabet endnu en gang har undladt at inddrage i planlægningen.
Mangelfuld planlægning og uhensigtsmæssig stationsplacering, vil få alvorlige følger for økonomien. Der er ikke passagerer nok til Nordhavnen til, at metroen kan løbe rundt, blot 11.000/dag. Med Metroselskabets evne for prognosemageri, er tallet sandsynligvis for højt, kommer næppe op over det halve, hvilket underbygges af at passagerniveauet på den nuv. metro i dag ligger stabilt på halvdelen af det forudsatte. Er det nok til at forrente en investering på 2,2 mia kr., der givetvis ender i nærheden af tre mia kr.
Muligvis kan der med en forlængelse til Refshaleøen ske en forøgelse af passagertallet, men for indeværende er der ingen planer derom, og det understreger blot hvor tilfældig planlægningen er, ja at det nærmest er noget det ske lidt på slump og ad hoc.
Sidst, men ikke mindst viser beregninger, at metrocityringen vil reducere antallet af biler med knap 1 procent. (Kilde: Udredning om Cityringen, Københavns Kommune og Transportministeriet, 2005, og svar nr. 844 af 3. juni 2009).
Hvorfor bruges så store beløb på at transportere et relativt ringe antal passagerer, når der for de samme penge kan fås 4-5 gange så mange km letbaner, der kan dække et langt større område.
Hertil svarerede ministeren, at der i de snævre gaderum er stor efterspørgsel efter både gadeareal til trafik - var det ikke den metroen skulle medvirke til at dæmpe? - og til rekreative formål, og at de egner sig dårligt til letbanedrift. Det er uklart hvad der er for rekreative formål, der skal finde sted i fx St. Kongensgade og på Blegdamsvej.
Og ministeren kan nok også gøre rede for, hvorvidt han er af den opfattelse, at en letbane til/fra Nordhavnen kun skal køre til Østerport station, og om den ikke skal fortsætte videre ud i byens gader mod de centrale bydele og brokvarterne. (Svar nr. 187 af 17. januar 2013). Hvis det et sådant scenarie, Københavns Kommune har arbejdet med, da er det ikke noget at sige til, at der vil være alt for få passagerer. Andre mere gennemtænkte scenarier med længere linieføring, vil falde ud til letbanens fordel.
(Dette skrevet i et notat til EL's folketingsgruppe ved lovens vedtagelse d.25. marts 2013.)
Giver ikke mening med letbane. Det ikke det samme hurtige transportmiddel og har ikke den samme effekt som en metro der ikke har nogen trafik på sin strækning og derfor er et effektivt transportmiddel til fordel for en bil og for den sags skyld bus. Dog enige at man skulle havde langt en yderligere station mellem Østerport og Nordhavn. Det en skandale at kun de nye bydele(Ørestad, Amager Strand, Nordhavn etc..) skal have optimal transport og ikke centrale Østerbró.
Det giver ikke mening med letbane. Det ikke det samme hurtige transportmiddel og har ikke den samme effekt som en metro der ikke har nogen trafik på sin strækning og derfor er et effektivt transportmiddel til fordel for en bil og for den sags skyld bus. Dog enige at man skulle havde langt en yderligere station mellem Østerport og Nordhavn. Det en skandale at kun de nye bydele(Ørestad, Amager Strand, Nordhavn etc..) skal have optimal transport og ikke centrale Østerbró.
Hvorfor foretage en dyr tunnelboring fra Østerport, når man bare kunne have lavet en udfletning af S-toget fra Nordhavn station, som kunne have løbet ud på det nye område. Det hele ville kunne laves som højbane = meget billigere. Tåbeligt.
Har man overvejet at M4 Sydhavnsmetroen og Nordhavnsmetroen kunne forbindes til S-tog linje F i Hellerup og Ny Ellebjerg? Traceet ligger der, så det er kun spor og perroner som skal tilpasses/udskiftes.