Københavnerne kommer i anden række til havnetunnel til 27 milliarder kroner

Københavns havnetunnel nærmer sig efter næsten 20 års diskussioner nu realiteterne, men formålet med tunnelen er ikke længere at tilgodese københavnernes behov.

Til gengæld ser det heller ikke ud til, at kommunen skal finansiere den godt 27 milliarder kroner dyre tunnel. Anlægsudgifterne formodes pensionsselskaber at lægge ud og få ind igen via brugerafgifter.

Formålet med havnetunnelen er at aflaste det overordnede statslige vejnet og få det til at hænge bedre sammen.

Det fremgår klart af den linjeføringsanalyse, som Rambøll har udført for Transportministeriet og som blev offentliggjort torsdag i sidste uge.

For Københavns Borgerrepræsentation udgør analysens konklusion et 'fait accompli' fra havnetunnelens styregruppe, hvor kommunen har været i mindretal i forhold til statslige repræsentanter som Transportministeriet (formand), Vejdirektoratet og Sund & Bælt. Med andre ord: Selv om analysen viser flere kombinationsforslag, får Borgerrepræsentationen én løsning at tage stilling til.

Den foreslåede model og linjeføring er en sænketunnel fra Nordhavnsvej til Nordhavn og en primært boret tunnel fra Nordhavn via Refshaleøen, Kløverparken og Amager Fælled til Amagermotorvejen ved Sjællandsbroen. I Rambølls analyse betegnes det som B4-løsningen.

Det er dét forslag som Borgerrepræsentationen i København torsdag den 29. november får lejlighed til at nikke ja til - vel vidende, at det i virkeligheden ikke er byens behov, Borgerrepræsentationen skal have for øje, men hvordan statsvejnettet kommer til at hænge bedre sammen.

Byens udvikling sekundært mål med havnetunnel

I Rambølls screeningsrapport, der først blev offentliggjort dagen før Borgerrepræsentationens behandling af sagen oprindelig var berammet til, står det klart, at målet med en 'østlig ringvej', som havnetunnelen bliver kaldt, er at styrke det overordnede vejnet:

'En østlig ringvej skal primært aflaste og supplere det overordnede statslige vejnet, f.eks. Motorring 3', 'styrke de trafikale sammenhænge i statsvejnettet' og 'vurderes ud fra en trafikal optimalitet i forhold til statsvejnettet'.

Sekundært skal havnetunnelen 'ses som en vejforbindelse, der kan understøtte byudviklingen i København'.

Dermed har formålet med havnetunnelen ændret sig radikalt, siden Københavns Kommune ville have transittrafikken ud af byen og i juni 1993 blev færdig med det første projektforslag til en boret havnetunnel fra Søndre Frihavn til Refshaleøen til 1.125.102.000 kroner samt 400 millioner kroner i tilslutningsanlæg. Men den korte, billige tunnel med en anlægsperiode på treogethalvt år faldt.

Det er i denne sammenhæng, at modstanden fra Københavns teknik- og miljøborgmester, Ayfer Baykal (SF), skal ses. Hun mener ikke, at styregruppens forslag til en havnetunnel bliver til gavn for københavnerne, har hun tidligere udtalt til Politiken:

»Hvis man har 27 milliarder kroner til at investere i infrastruktur, tror jeg ikke, at jeg ville bruge dem til en tunnel, som omegnskommunernes bilister kan benytte sig af. Det er ikke københavnerne, der kommer til at bruge den,« mener hun.

Ayfer Baykal er også modstander af at træffe beslutningen bare to måneder før regeringens egen trængselskommission i januar skal udpege løsninger for trafikken omkring København.

Københavns overborgmester Frank Jensen (S) er derimod positiv over for styregruppens forslag, men valgte alligevel at udskyde beslutningen til næste møde i Borgerrepræsentationen.

»Vi fik den relevante Rambøll-rapport fra Transportministeriet senere, end vi havde forventet. Derfor mener jeg, at partierne bør have mere tid til at sætte sig ind i sagen,« siger overborgmesteren til Ekstra Bladet.

FAKTA: Tre nordlige og seks sydlige delstrækninger

De tre nordlige delstrækninger:

A + Kastellet: Overfladeløsning med Nordhavnsvej og tunnel ved Kastellet. Det er en forholdsvis billig variant. Den kræver, ifølge Rambøll, nærmere screening af det anlægstekniske og funktionelle for at afgøre, om den reelt er et alternativ.

**B + Nordhavn: **Tunnel via Nordhavnsvej og Nordhavn. Den løsning er foretrukket, fordi 'den er en direkte forlængelse af eksisterende infrastruktur og allerede vedtaget og igangsat etablering af Nordhavnsvejntunnelen'.

C + Ring 2: Tunnel via Ring 2/Tuborgvej og Nordhavn. Løsningen erifølge rapporten 'interessant, fordi den er en direkte forlængelse af Ring 2 og kan flytte trafik fra de indre dele af Helsingørmotorvejen, som i dag er meget trafikeret.' Imidlertid vil tilslutningen til Helsingørmotorvejen og passagen af Tuborg Havn blive både 'særdeles problematisk og omkostningstung'.

De seks sydlige delstrækninger:

1 + Lufthavnen: Tunnel under Amager Strandvej frem til lufthavnen. Den løsning vil dels resultere i en for stor omkørsel til at udgøre en del af ringvejsforbindelsen, dels 'vil den kun berøre byudviklingspotentialerne ved Kløverparken'.

2 + Indre ring: Tunnel via Amagerbro frem til Kalvebod Brygge. Den forkastes, fordi den 'anlægsteknisk er særdeles kompliceret at få i land ved Kalvebod Brygge og mere må betragtes som en lokal ringvej om det centrale København'.

**3 + Ørstedværket: **Tunnel via Amagerbro og Islands Brygge, krydsning af havneløbet til Vasbygade. Den løsning er en kombination af en en lokal og regional ringvej, 'der dog kræver en omfattende opgradering, ultimativt en tunnellægning af strækningen fra Vasbygade til Holbækmotorvejen.

4 + Sjællandsbroen: Tunnel via Amagerbro og Islands Brygge frem til udfletningen ved Sjællandsbroen. Den løsning er den foretrukne, fordi den både er 'etapevenlig og åbner for en række udvidelsesmuligheder'.

5 + Vigerslev: Tunnelen er i virkeligheden en mulighed for at forlænge delstrækning 4 fra Amagermotorvejens forgrening og Vigerslevparken frem til Holbækmotorvejen.

6 + Havneløbet: Tunnel under havneløbet frem til Sjællandsbroen. Det er en kortere og mere direkte ringvejsforbindelse, som er udpeget til vigtigste alternativ til B4. Dens anlægsøkonomi og funktionalitet, bl.a. ved metrotunnelerne i havneløbet, bliver yderligere undersøgt.

Dokumentation

Læs Rambølls rapport her

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Og den korteste vej er det ENESTE der læller på den lange bane - Pengene betales jo af os her og nu - eller over et par årtiere - og er kun penge, men det øgede forbrug af brændstof og den derved større forurening fortsætter jo i 100 år eller mere.

Det er de langtsigtede samlede driftsomkostninger, der er alt. En tunnel er ikke (kun) et byggeprojekt - det er og skal altid først og fremmest bedømmes på den langsigtede drift.

Derfor burde det også være indlysende at vælge løsning A og undgå herresvinget under Nordhavn.

.Lars :)

  • 0
  • 0

Hvis der skulle blive enighed om linieføring og hvis pensionskasserne vil lægge ud for finansieringen, hvem vil så garantere for at trafikanterne kommer til at betale, så meget at lånet bliver forrentet og afdraget?

Hvem vil garantere for lånene? Hvem vil påtage sig risikoen for at trafikken kører udenom via det gratis vejnet, således at det kostbare tunnel-net ikke bliver forrentet og afdraget?

Det bør hverken være de københavnske eller statens samlede skatteydere der skal hænge på regningen.

Hvor mange km letbane og / eller metro kan der anlægges for de samme 27 milliarder?

  • 0
  • 0

Det bør hverken være de københavnske eller statens samlede skatteydere der skal hænge på regningen.

Jeg håber godt nok på, at min egen pensionskasse vil holde sig langt langt væk fra det projekt.

Hvor mange km letbane og / eller metro kan der anlægges for de samme 27 milliarder?

Godtnok ikke et konkret svar, men 5-6-7 gange mere letbane end metro ;-)

  • 0
  • 0

Det er mindst lige så interessant, hvor der kommer afkørsler. Hvis man kun kan køre ind/ud i hver ende, er den underliggende placeringen af tunnelen vel mere eller mindre ligegyldig. Det er alene et kompromis mellem økonomi og kortest mulig strækning.

Kommer der en række afkørsler er det derimod ret vigtigt, hvordan forløbet er.

  • 0
  • 0

Finansieringen.

Det når frem til samme pris som tidligere, mere juuhuu-prægede rapporter, om f.eks. sund og bælts, som de klogeligt har pillet ned fra nettet igen. Det var dog i 2004 priser, så mon ikke prisen alligevel bliver lidt eller meget over 30 mia?

Denne rapport overvejede hvordan en sådan tunnel kunne finansieres. Brugerbetaling er oplagt, men en hurtig beregning viser, at det er dødsfødt: Med den trafikmængde der var planlagt, så ville det betyde en afgift på 80 kr per benyttelse, hvilket ville få færre til at benytte den, hvilket igen ville få prisen til at stige osv i en finansiel dødspiral. I stedet forslog de (og her er årsagen til at det er klogeligt at rapporten ikke er at finde på dens oprindelige server mere) en generel afgift for alle biler, der passerede kommunegrænsen. Derved ville brug af tunellen blive sidestillet med anden vejbenyttelse og prisen kunne sænkes til 10 kr. Men hermed var den forhadte trængselsring jo indført.

Hvorfor p….. så ikke bruge de mange milliarder til at fremme den kollektive trafik, 100% koncentreret om pendlertrafikken, så de mange bilister i det mindste har et ALTERNATIV til at betale for kommunepassagen? Det ville også løse de trængselsproblemer som er formålet med havnetunnelen, uden at skulle belaste Emdrup, NV og beboerne på Amager med den yderligere belastning, som trafik ledt igennem noget af det tætteste byggeri i Danmark.

DEn gamle rapport findes i dag kun i archive.org, se det sidste afsnit:

http://web.archive.org/web/20061006205124/...

  • 0
  • 0

Jens Kramer og Ritts hovedløse byggeboom har ødelagt de fleste trafikale løsningsmuligheder i Hovedstaden.

Det er forfærdende at se at det planløse hastværk med byggeri på alle mulige offentligt ejede arealer i København, på en og samme tid har blokeret for økonomisk overkommelige og sammenhængende trafikløsninger og lagt store områder ud som uafsluttede tilnærmelsesvist planløse byggeområder, (udviklingsområder) som savner alle bykvaliteter savner daginstitutioner, skoler, biblioteker, nærbutikker med tilknyttet byliv samt tiltrækkende friarealer.

Alle områderne fra Nordhavnen, Indre Frihavn, Islandsbrygge- Havnestaden, Gasværkshavnen, Teglholmen, Sluseholmen og til Ørestaden ligner mest af alt kaos, som blokerer for rationelle trafikløsninger, og nu kræver Socialdemokraterne kostbare borede tunneller til Metro og motorveje, for at redde deres ødelæggelser af byen.

Havde man været mere forudseende havde man i midten af 1990-erne etableret den korte og billige havnetunnel fra Frihavnen under Havfruen til Margretheholm og etableret udfletning på Amager i terræn via Amager Strandvej og Vermlandsgade - Artillerivej -Lossepladsvej, mens arealerne til vejudvidelserne var tilgængelige, nu er disse muligheder blokeret.

Der var engang jeg troede at der var styr på planlægningen i de større byer og i landet som helhed, men dette viser at planlægningen har svigtet totalt.

Naturligvis vil pensionskasserne, i en tid med utilfredsstillende lav forrentning, gerne udlåne midler til investering i infrastruktur, men kasserne vil antagelig kræve garantier for renter og afdrag fra de berørte kommuner og staten. Disse garantier skal de ikke have.

I screeningen indgår overvejelser om Kløvermarken og Refshaleøen. Her skal det påpeges at Kløvermarken er fredet, og at Refshaleøen og omegn er udlagt til offentlig forurenende forsyningsvirksomhed, (Amagerforbrænding, Amagerværket, Renseanlægget Lynetten) samt at Benzinøen Prøvestenen traditionelt har været omfattet at en sikkerhedszone på 12-1400 meter, på grund af eksplosionsfare og risiko for udslip af eksplosive, ætsende og giftige dampe og gasser. EU's Seveso-direktiv fordrer individuel risikovurdering, men erfaringerne fra Buncefield eksplosionen viste at døre og vinduer kan blive blæst ind og glasruder splintres op til 2-3 km fra eksplosionens centrum. Derfor bør arealerne friholdes for boliger og lignende til permanent ophold.

Tankerne om egentlig byudvikling på området bør skrinlægges, til gengæld kan det med fordel anvendes til friluftsaktiviteter, og naturligvis vejanlæg. http://www.buncefieldinvestigation.gov.uk/... http://www.radikale.net/lars-vestergaard/i...

Københavns kommunes ensidige planlægning af en eksplosiv tilvækst af indbyggere, boliger og arbejdspladser, uden tanke på nabokommunerne, viser endnu engang at der er et alarmerende behov for om ikke en kommunalreform, så en planlægningsreform for hele byområdet, der tidligere var defineret af Københavns Amt + Frb. og Kbh.

Da Venstre med Lars Løkke Rasmussen i spidsen i 2007 gennemtrumfede den fremmedgørende og anti-nærdemokratiske kommunalreform for resten af landet, undlod samme Venstredominerede regering at lave nogen form for fælles planlægningsmyndighed for det område, der havde det mest udtalte behov.

Christiansborg, vi har et problem!

  • 0
  • 0

En sådan tunnel er en samfundsinvestering, der hjælper bilisterne med en bedre forbindelse og beboerne i København ved at nedsætte trafikbelastningen i byen afgørende.

Det skal betales af borgerne. Men om det er ved en direkte brugsafgift, over momsen, via indkomstskatten, bilskatten eller fx over ejendomsskatten er i høj grad sagen uvedkommende,

Brugsafgifter kan bedst opkræves, hvor man/staten har et faktisk monopol - fx ved storebælt - og meget dårligt i byer, hvor der er andre veje og betalingsanlæg let giver forsinkelser og generende køer.

Direkte betaling bliver naturligvis helt uden fornuft, når man inkludere de nødvendige af/til-kørsler langs havnen.

Betalingsringen var jo et fint eksempel på en dyr måde at opkræve en skat på. Store investeringer, ringe total trafikpåvirkning, ringe rimelighed mellem betalere og ikke-betalere mm. - så alt i alt stort set kun en skat, der meget billigere kunne været opkrævet med et Girokort.

Så naturligvis skal det offentlige betale! Og naturligvis skal Nordjyderne også betale på ganske samme måde, som man i København i årevis har betalt til to motorveje nordenfjords.

Staten skal naturligvis skaffe pengene billigst muligt. Hvis det ikke kan ske direkte med skattemidler, så har vort Kongerige heldigvis en AAA rating og staten kan derfor låne konkurrenceløst billigt via almindelige statsobligationer.

Alt det OPP, pensionskasse/privat snak - er ikke andet end dårskab og alt for store renteudgifter.

Lars :)

  • 0
  • 0

En sådan tunnel er en samfundsinvestering, der hjælper bilisterne med en bedre forbindelse og beboerne i København ved at nedsætte trafikbelastningen i byen afgørende.

Ja til første udsagn. Nej til det andet - det viser al erfaring, selv om det på papiret ser smukt ud, at trafikken sådan 'kan ledes uden om centrum'.

Dermed bør første udsagn også analyseres: Det er ikke nødvendigvis den bedste måde at forvalte et tocifret mia.beløb på.

  • 0
  • 0

Hvis havnetunnelen ikke er tiltænkt de bilister som kører igennem KBH (for eksempel dem som skal fra ydre Østerbro til lufthavnen, og dermed primært skal gavne københavnerne i forbindelse med mindre gennemgående trafik, hvem skal den så gavne?

En bilist som skal fra Lyngby til Brøndby vil da næppe vælge havnetunnelen, især hvis han (m/k) skal betale for at bruge den.

Havnetunnelen er et godt projekt, som skal flytte gennemgående trafik fra de indre københavnske gader. Fint med det. Jeg ser bare at gevinsten for bilisterne er for lille, hvis de skal betale for at bruge tunnelen. Hvad er pointen i at belaste bilisterne med en afgift som straf for de ikke kører i de indre københavnske gader?

  • 0
  • 0

Det er ikke nødvendigvis den bedste måde at forvalte et tocifret mia.beløb på.

Du glemmer, at vi er mange, der hverken kan eller vil befordres i andet end vore/Taxas biler. Det er udenfor al mulighed, at blive transporteret af andet end almindelige biler i arbejdstiden, det sker bare ikke. Arbejdstrafik og den øvrige tunge trafik skal også fremføres af biler.

Men jeg medgiver, at jeg ville fortrække 6 spor hele vejen. Det drejer sig jo om at få plads til [B]flest[/B] mulig biler!

Der mangler efter hvad jeg kan se, også umådeligt mange af- og tilkørsler. Hvorfor er der ikke forbindelse til fx 2000 nye parkeringspladser under Kgs. Nytorv ? Hvorfor er der ikke afkørsel til Polititorvet ?

Men mest af alt: Er der nogen der kan forklare, hvorfor Metroen ikke er bygget dybere under havnen, når planerne for en havnetunnel har været kendt i årtier?

Lars :)

  • 0
  • 0

Hvis projektet bliver rent bruger finansieret, så ok for mig.

Staten skal under ingen omstændigheder betale lokale ringveje i Danmark!

;)

  • 0
  • 0

Selvom København prioriteres under statsvejene, er det godt at se at trafikken over Langebro falder med 23.700 ! (Side 25) Gennemkørende trafik har ikke noget at gøre i bykernen - ud med dén.

Jeg undrer mig over at projektet kan brugerfinansieres, når tidligere undersøgelser at angivet at det kunne den ikke. Men hvis projektet var statsfinansieret, kunne besparelsen fra B6 til B4 betale for en forlængelse af Gentofte-BRT til Lundtofte eller måske Nærum. http://ing.dk/artikel/133850-ny-letbane-ti...

Når formålet med Østlig Ringvej er at "forbinde Helsingørmotorvejen med Køge Bugt og Holbækmotorvejen" (side 4), så mener jeg at man bør "sikre, at alle mulige løsninger bringes i spil" (side 3) på den måde at Havnetunnelen (som Østlig Ringvej) ikke blot skal AFLASTE MotorRing3, den skal VÆRE MotorRing3 ! Den nuværende MotorRing3 er ikke en ringvej, men en buevej.

Hvis Havnetunnelen kobles ordentligt på Motor"Ring"3 via Lyngbyvejen, så kan København få en ÆGTE motor-ring hele vejen rundt : http://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=2... (vist som B1+B6, men kan ændres til B4)

Den nye Vintapperrampe (Lyngbyvej/M3) og det kommende Nordhavnsvej/Lyngbyvej-kryds er flaskehalse i forbindelsen, og vil få flere til at vælge de indre Københavnske veje. "Sneglen" fra M3-nordgående til Hillerødmotorvejen-nordgående er ofte proppet med lang og langsom kø, og viser at en fly-over trænger sig på. Nu er Vintapperrampen bygget og kan ikke laves om foreløbig, men en fly-over bør overvejes til Nordhavnsvej/Lyngbyvej-krydset så Havnetunnelens trafik flyder bedst muligt udenom Indre By. Tilsvarende kan siges om Øst-Ringvej/AmagerMotorvej - flyover er mere fremtidssikker (side 21)

  • 0
  • 0

Jeg syntes en meget bedre løsning vil være at endelig at gennemføre Urban-Hansens 'Søringen projekt', dog med den væsentlige ændring at holde motorvejen under jorden i et cut and cover tracé (under Nørre Allé, Tagensvej, Søerne og HC Andersens Boulevard), med Massive parkeringsanlæg under Rigshospitalet/Universitetet, Søerne, Dahlerupsgade og Rådhuspladsen, og samtidigt undlade at lave andre afkørsler end til disse parkeringsanlæg mellem Ryparken og Kalvebod Brygge.

Denne forbindelse skulle så være gratis, samtidigt med at der etableres en betalingsring omkring alle andre veje der kryder Ringbanen til finansiering af projektet. Således kunne man vel holde en stor del af pendlerne fra det Københavnske vejnet, uden at skade mobiliteten i væsentlig grad. Parkeringsanlægende kunne med fordel kombineres med store mængder af de nye bycykler til den sidste kilometer, og evt en ring-letbane i centrum til at klare distibutionen i regnvejr.

  • 0
  • 0

Som verden ser ud idag , er der ikke råd til et kæmpe milliard byggeri. se hellere at få metro , og kloaker i orden. Men klart her på siden , så vil man igang med en masse byggeri. Skal den havnetunnel bygges , så vil det være en god ide , at indføre en pris på 100.- kr i "bro/tunnel afgift " for at benytte den , så kan den betale sig selv på 30 år. Og efter 30 år kan overskuddet gå til Femarn-broen , som giver kæmpe underskud.

  • 0
  • 0

JA det vil være langt klogere i et større perspektiv at bruge de begrænsede midler på elektrificering af den kollektive trafik, og fornyelse af Storstrømsbroen, end at investere i en omfartsvej som tilsyneladende først og fremmest vil gavne trafikken mellem Nordsjælland og området syd for København dvs. Amager, Sverige og Køge bugt.

Ulykken er at nogle politikere, blive bløde i knæene, når pensionskasserne lokker med billige penge, uden at nævne at pengene skal betales tilbage med renter og renters rente.

I dette tilfælde er det tilsyneladende Frank Jensen, der bliver blød Tidligere, i forbindelse med SAS, DONG og DSB har VK udnyttet muligheden for at lade selskaberne låne og bruge provenuet, mere eller mindre, til at holde den løbende statsstøtte nede, eller til at trække overskud ud til skattelettelser. Salget af el-værkerne gav hurtige penge i kommunekasserne og til el-selskaberne, men kunderne fik lov at betale prisen via forhøjede målerafgifter. Man kunne lige så godt have beholdt værkerne og kontrollen og sat skatterne lidt op, resultatet ville økonomisk set være det samme for borgerne.

Gad vide hvornår alle forstår at der ikke findes gratis penge. Julemanden er desværre død.

  • 0
  • 0

... ja, lad os få hele den bygget - ophavsmændene til det beskrevne tunnelsystem må simpelthen være de samme visionære (nu) oldinge fra de glade 60'eres københavnske bureaukrati.

Jævn resten af tagensvejs indføring, få hældt noget jord i sortedams- og Peblingesø og få så ryddet hele Vesterbro og byg cityplan vest så vi kan køre (mindst) 4-sporet ud af vesterbrogade!

Urban Hansen og ham den konservative fra Frederiksberg har ikke levet forgæves :-)

  • 0
  • 0

Det undrer mig, at samtlige løsninger er så kortsigtede og uden skelen til de erfaringer den vestlige verden har om infrastruktur. Al erfaring viser nemlig, at mere plads til bilerne fører til flere biler: http://daily.sightline.org/2011/12/14/stud... Vi bliver nødt til at tænke anderledes, hvis ikke vi skal kvæle os selv og vores børn i biltrafik og NOX partikler. Ifølge en svensk undersøgelse har børn, der vokser op ved veje med meget trafik, op til 20% nedsat lungefunktion...når de er fyldt OTTE ÅR!!

Undskyld mig, men en havnetunnel er det mest snævertesynde projekt jeg overhovedet kan forestille mig!

  • 0
  • 0

mere plads til bilerne fører til flere biler:

Læs artiklen igen - Havnetunnelen handler om at føre bilerne UDENOM indre by istedet for at de skal midt igennem som nu. Langebro-trafikken falder med 23.700 som refereret ovenfor!

Bilerne skal væk fra bymidten. I Brønshøj holder man lige nu møde om letbane på Frederikssundsvej/Nørrebrogade (som butikkerne er stærkt imod), og det er blot eet af midlerne. Et andet middel er at sørge for at bilisterne slet ikke ønsker at køre inde i byen, og det er Havnetunnelen et udmærket redskab til. Når den er lavet, kan man med sindsro prioritere letbaner, BRT osv højere end bil-baner, for bilerne kan jo bare køre udenom byen. Dermed sker det som du ønsker; MINDRE plads til bilerne.

  • 0
  • 0

Havnetunnelen står i direkte kontrast til Københavns byplanlægning såvel som byens deklareret mål om at nedbringe byens biltrafik. For de samme penge som tunnelen koster, kan der bygges 140 kilometer førsteklasses letbane samt lave ideelle forhold for cyklister. En tunnel vil underminere alle gode intentioner om et bedre miljø, og vil desuden genererer mere biltrafik, da det vil blive mere fordelagtigt at bruge bilen. Læs gerne følgende kommentar skrevet af Peter Hartoft-Nielsen! http://ing.dk/artikel/15411 Det vil være virkelighedsfornægtende at tro, at en havnetunnel vil bidrage med mindre biltrafik, al erfaring i verdens storbyer viser det modsatte!

  • 0
  • 0

Det vil være virkelighedsfornægtende at tro, at en havnetunnel vil bidrage med mindre biltrafik, al erfaring i verdens storbyer viser det modsatte!

HVAD???? Kommer du nu her og prædiker brug af [b]erfaring[/b]???

Ka' du så komme på bedre tanker, ellers kommer smagsdommerpolitiet forbi og putter dig i kachotten... :-)

Planen er reelt en genintroduktion af søringen - nu i en mere spiselig form - men til en pris helt ude i hampen...

  • 0
  • 0

For de samme penge som tunnelen koster, kan der bygges 140 kilometer førsteklasses letbane samt lave ideelle forhold for cyklister.

Fint, men hvem skulle betale den ? Foreslår du en betalingsring, siger jeg ja tak...

Hvordan overbeviser man lokalbutikkerne og deres byrådspolitikere om at letbane i Brønshøj er bedre end den gammeldags biltrafik ?

Det vil være virkelighedsfornægtende at tro, at en havnetunnel vil bidrage med mindre biltrafik, al erfaring i verdens storbyer viser det modsatte!

Mener du at ovennævnte 23.700 færre biler på Langebro er "virkelighedsfornægtende" ? Er Rambølls trafikmodeller upålidelige ? Det er som bekendt side 25 på http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...

I Boston faldt trafikken 62% og 85% på de værste veje da forbedringen var lavet.

Drømme, forestillinger og luftige vitser er meget godt, men ingeniørvidenskab, sociologi og økonomi er nu engang grundlag for at træffe fornuftige beslutninger. Det er muligt at Havnetunnelen er for dyr, men det er at tage skyklapper for øjnene at påstå at den ikke vil hjælpe Indre By.

  • 0
  • 0

@thomas Gade Først vil jeg sige, at "det at drømme" er en vigtig ingrediens i nytænkning og problemløsning, så det må siges at være at kompliment :-) Sjovt du tager Boston-projektet "Big.Dig" frem, det har nemlig ikke haft de positive konsekvenser som du påstår! Trafikken i Boston er generelt steget, jeg citerer Boston Globe: "while the Big Dig succeded in increasing "overall mobility by allowing more people to travel at peak times. . .most travelers who use the tunnels are still spending time in traffic jams - just not in the heart of the city, where bumper-to-bumper was a way of life on the old elevated artery." In other words, whereas traffic jams were primarily a downtown phenomenon, "the bottlenecks [have been] pushed outward, as more drivers jockey for the limited space on the major commuting routes." Amerikanske storbyer har for længst bevist, at flere veje giver mere biltrafik, det vil havnetunnelen i København også give på længere sigt!

Du spørger, om Rambølls trafikmodeller er upålidelige...det er de nok ikke, de er bare gammeldags (læs BILCENTRISKE)!

  • 0
  • 0

Drømme er (ligesom penge) nødvendige, men ikke tilstrækkelige. Jeg er glad for at du bekræfter at Boston har fået MINDRE trafik i indre by. Flaskehalsene flytter sig UDAD, hvilket vi også så med M3-forbedringen i Ing-artikel for noget tid siden. Diskussionen handler om Københavns indre by, ikke omfartsvejene, selvom Havnetunnelen klart nok mindsker M3-trafikken som jo er et af formålene.

Vi skal helt klart IKKE imitere Los Angeles, men det er der jo heller ikke tale om her. Det kan kun være et spørgsmål om tid før Landex-tunnelen vedtages som kan fordoble hele S-togstrafikken.

Velfungerende trafik er generelt et produktivitetsforbedrende aspekt for en storby. Det skal helst ske kollektivt; problemet er at finansiere det - jeg mangler stadig svar på hvordan du vil sørge for betaling af letbaner til fx Brønshøj ? Velfungerende biltrafik har også en samfundsgevinst, og den kan takseres med bompenge, så bilisterne klarer selv betalingen.

Så kan vi få et klart svar : Havnetunnelen giver mindre biltrafik i bykernen som sidegevinst. Enig ? Her er lige billedet af de mange store "grønne" veje - én gang til for prins Knud : http://gupl.dk/687718/

Rambøll har lavet trafikmodeller for letbane og Metro (sikker også bus og tog), så det passer ikke at deres modeller er bilcentriske. For Havnetunnelen kunne man måske regne på hvor mange buspassagerer der kommer i dens hurtigbus, og det kommer nok i en grundigere undersøgelse af Havnetunnelen - dette er kun en foreløbig rapport.

  • 0
  • 0

@Thomas Gade. Boston har ganske rigtigt fået mindre trafik i indre by, men trafikken er generelt steget markant. Ifølge Jeff Larson, general manager of SmartRoutes Systems Inc, er antallet af biler der kører ind i Boston by stigende, det er nemlig blevet nemmere at tage bilen. Jeg er altså ikke enig med dig, set i et længere perspektiv!

Jeg er klar tilhænger af en betalingsring, og den må meget gerne levere økonomien til kollektive trafikløsninger. Jeg ser dog nogle potentielle problemer med finanseringen af havnetunnelen. For det første skal tunnelen modtage funding fra staten, dvs. at den muligvis får flere udfletninger/afkørsler end en gennemkørende vej, specielt fordi offentligt-privat ejerskab er blevet foreslået som løsning; investorene vil ganske enkelt have noget for pengene. For det andet, så må man spørger sig selv, om bilister vil betale mindst kr.200,- for at benytte tunnelen, det vil det nemlig koste, hvis man betaler af på projektet med samme hastighed som ved broerne. Bilisterne kan vælge Motor ring 3, den koster dem ikke noget.

Du skriver, at havnetunnelen giver mindre biltrafik i bykernen som sidegevinst, hvilke gevinster er der da derudover? Nej, jeg er ikke enig med dig set i et længere perspektiv, for når det bliver nemmere at tage bilen, så vil der være flere der gør det. Jeg vil citere Gordon Price, Transport Planner and former City Councillor, Vancouver: "Congestion, it turns out, is an inevitable consequence when the private sector produces an unlimited number of vehicles and expects the public sector to spend limited resources to build an unlimited amount of space for them to run on".

  • 0
  • 0

@Thomas Gade Jeg har en lille kommentar til din påstand om en reducering af biltrafikke i indre by. Jeg vil citere Lars Barfred fra Radikale Venstre:

"Men man kan også se lidt nærmere på Trafikministeriets seneste misvisende analyser. Man får ved første øjekast det indtryk i trafikministeriets/Rambölls rapport, at der sker en aflastning i forhold til dagens situation. Det er ikke tilfældet. Det er først efter at man har fremskrevet trafikken uden en havnetunnel til 2032 med i gennemsnit 22 % i kommunen og på Langebro og Knippelsbro med henholdsvis 52 % og 77 %.

I forhold til i dag har jeg ikke set steder, hvor der er reduktioner, men der kan måske findes en vejstump et eller andet sted hvor det er tilfældet. Det er et snedigt prokuratorgreb, der er benyttet, når man ikke i selve rapporten skriver hvor meget man har fremskrevet med.

Jeg har yderligere spurgt ind til prognosernes evne til at håndtere vejes kapacitetsmaks, bl.a. DTU professor i transport Otto Anker Nielsen og Økonomi Forvaltningen giver begge medhold i, at trafikfremskrivningerne ikke nødvendigvis kan lade sig gøre. Tetraplans analysemodel som tallene stammer fra har svært ved at arbejde med kapacitetsmaks på vejstrækninger. Det er en helt afgørende svaghed.

Hvis man således fremskriver trafikken på en given vej med 77%, vil det i virkelighedens verden måske kun kunne lade sig gøre at presse 30% mere trafik ind på en given strækning, derefter falde kapaciteten. Det er de færreste større veje i Indre By, hvor man kan øge trafikvolumen med de gennemsnitlige 22%, som er anvendt, ved mindre man gør det om aftenen natten mellem 19 og 07."

Hvad mener du om Lars Barfreds udtalelse vedr. Rambölls rapport?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten