Knald eller fald: Fejler IC3-ombygningen, bliver de nye togsignaler endnu en milliard dyrere
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Knald eller fald: Fejler IC3-ombygningen, bliver de nye togsignaler endnu en milliard dyrere

Det IC3-tog, som Banedanmark og Alstom har brugt som 'forsøgskanin' for installation af det nye signalsystem, er blevet splittet godt og grundigt ad i forsøget på at finde plads til de mange nye kabler. Som Integration Manager Souheil El-Naaman fra Banedanmark udtrykker det, er IC3 et »færdigdesignet tog«, hvor der ikke er gjort plads til yderligere kabler. Derfor har det været en udfordring at finde plads. Illustration: Büro Jantzen

Der kan meget vel blive lagt en ekstra milliard kroner og yderligere forsinkelser oven i projektet med at erstatte togsignalerne langs de danske skinner.

Illustration: Nanna Skytte

Transportpolitikere med minister Ole Birk Olesen (LA) i spidsen præsenterede onsdag i sidste uge en forsinkelse på syv år og en ekstraregning på 2,8 milliarder kroner. Den nye pris på 23 milliarder kroner forudsætter imidlertid, at den nye plan holder.

Læs også: Ny jernbaneskandale under udvikling: Signaludskiftning først færdig i 2030

Men at den gør det, er langtfra sikkert, og derfor har politikerne lagt en håndbremse ind: Om et år skal de tage stilling til projektet igen. Og kun, hvis det til den tid er lykkedes at bygge nye signalcomputere ind i et IC3-tog i Langå og få det godkendt af Trafikstyrelsen, kan ekstraregningen holdes på tre milliarder kroner.

1,2 milliarder kroner oveni

Mislykkes ombygningen af IC3-toget, så stiger ekstraregningen ifølge Banedanmarks foreløbige estimater med yderligere 1,2 milliarder kroner, hvilket vil bringe hele projektets pris op over 24 milliarder kroner.

Samtidig risikerer de nye signaler at blive yderligere forsinket. Hvor meget, kan projektdirektør Jan Schneider-Tilli fra Banedanmark endnu ikke sige af den simple grund, at planen først bliver lagt i løbet af det næste år.

»Vi skal se, at IC3-toget bliver udrustet med nye signaler, at udstyret bliver installeret og toget apteret, og at toget bliver godkendt til kørsel af Trafikstyrelsen. Næste år på denne tid skulle vi gerne være i gang med seriefitment af nogle IC3-tog,« siger han.

Seriefitment betyder, at Banedanmarks leverandør bygger de nye signalcomputere ind i flere IC3-togsæt efter det design, som nu bliver udviklet til det tog, der holder i Langå.

Et halvt år blev til to

Her har det holdt i snart to år for at få foretaget ombygningen, der ellers var planlagt til at tage seks-otte måneder. Konsulentfirmaet Deloitte vurderer, at ombygningen af IC3-togene har »høj kompleksitet«.

Læs også: Aktindsigt: Dårligt håndværk plager installering af signalsystem i togene

Nu lyder planen fra leverandøren Alstom, som skal stå for ombygningen, at toget kan være klar til sidst i maj.

»Hvis ikke vi er i gang med seriefitment om et år, så er der grund til at være bekymret,« konstaterer Jan Schneider-Tilli.

Læs også: ANALYSE: Nu venter 13 år med kludetæppe af højrisikable projekter for dansk jernbane

Af samme grund tager Banedanmark nu fat på Plan B for de danske skinner. Den omfatter at beskytte de eksisterende signaler mod det magnetfelt, som strøm fra nye køreledninger udsender. Fagudtrykket er immunisering.

Ny kørestrøm skal op langs skinnerne, hvis DSB og de danske passagerer skal have gavn af nye eltog. Oprindelig var planen med signalprojektet helt at undgå immunisering. Men den nye plan, som politikerne nikkede til i sidste uge, indeholder en mindre immunisering af signalerne mellem Roskilde og Holbæk.

Østjylland vil koste kassen

Derimod har Banedanmark forsøgt at friholde hele den østjyske strækning fra Fredericia til Aalborg for immunisering, ganske enkelt fordi det ifølge estimaterne koster kassen. Men så er vi tilbage ved IC3-toget – for det vil være det eneste tog, der kan køre på strækningen, når den får nye signaler. Og fejler IC3-ombygningen, så kommer Banedanmark ikke uden om den kostbare immunisering og ekstraregningen.

»Vi har endnu ikke undersøgt, hvor lang tid det så tager at blive færdige med ERTMS (det nye signalsystem, red.), men det kan principielt godt være længere end til 2030,« siger Jan Schneider-Tilli.

Han understreger, at både hovedplanen og backup-strategien med at immunisere hele banenettet skal sikre, at eltogene ikke bliver forsinket, uanset hvordan det går med de nye signaler. Formålet er, at »passagerne ikke oplever forringet togtransport« og at »understøtte overgangen til elektrisk drift«, som han udtrykker det.

»Den nye strategi for Signalprogrammet sætter passagerne i centrum. Vi skal sørge for at klargøre det nye signalsystem, så vi kan elektrificere den danske jernbane. Det er fundamentet for, at fremtidens tog kan køre på strøm,« siger projektdirektøren.

DF: Absolut sidste chance

På Christiansborg lyder Dansk Folkepartis transportordfører, Kim Christiansen, mildest talt opgivende, da Ingeniøren ringer for at konfrontere ham med risikoen for yderligere en milliardregning til nye signaler:

»Nu er det blevet forsinket med yderligere syv år og fordyret med yderligere 2,8 milliarder kroner. Det er absolut sidste chance. Der kommer ikke en krone mere fra Dansk Folkeparti. Så vil vi ikke være en del af aftalen. Nu må vi bruge vores penge på noget andet,« siger han.

»Banedanmark må i givet fald håndtere det inden for egen økonomi. Der må komme en returbetaling fra Alstom. Ellers er det helt på Månen, hvad de går og laver derude.«

S: Vi går ud fra, det er realistisk

Socialdemokratiets transportordfører, Rasmus Prehn, er ikke meget mildere stemt.

Han pointerer, at politikerne har forsøgt at lægge flest muligt håndbremser ind for at sikre sig mod yderligere ekstraregninger for de risici, som er tilbage signalprojektet, bl.a. i forbindelse med ombygningen af IC3-togene.

»Vi har adskillige gange spurgt ind til, om planen er realistisk, og Banedanmark har sagt, at den er det bedst opnåelige. Det har revisionen sagt god for. Så går vi også ud fra, at det er realistisk,« siger han.

Rasmus Prehn er uforstående over for, at Banedanmark på møder med politikerne tegner, hvad han kalder »et rosenrødt billede« af projektet, men at tonen ifølge ham er en anden over for Ingeniørens journalister.

Det lykkedes ikke mandag eftermiddag få en kommentar fra transportminister Ole Birk Olesen.

Lad mig gætte, kort tid efter at det er lykkedes at skifte til de nye signaler er togene forældede og slidt op. Hvornår det så sker kan man jo kun gætte på.... 2040, 2050 eller? Staten har med al tydelighed bevist at de ikke kan håndterer togdrift. Der er således to muligheder, enten privatiserer man eller også lukker man helt ned. Er mest stemt for at lukke helt ned, er nemmelig ikke engang sikker på at de kan håndterer en privatisering uden at også det går helt galt.

  • 4
  • 8

Den plan som Banedanmark og transportministeriet har serveret er tydeligvis målrettet politikerne. "Hvordan serverer vi det her, så politikerne falder til ro", må de have tænkt. Taktikken synes i først omgang at virke, men holder det bare 14 dage?

Vi savner at nogen går detaljeret ind i planen og afdækker om det er fornuftigt, eller det bare er spin!

Og vi savner at grundlaget bliver mere konkretiseret, det kan ikke passe at politikerne alene får serveret 20 slides, det er det. Men det siger måske dybest set noget om politikerne, forstår de overhovedet, hvad der foregår? Måske er det faktisk den konklussion som embedsmændene allerede har konluderet og derfor serveret "en sang fra de varme lande".

Generalens vise fra Pinafore, gjalder i de hellige haller.

  • 10
  • 0

Nu kan man mene hvad man vil om den nuværende projektdirektør fra Banedanmark, men det er dejligt at han svarer på spørgsmålene. Nu er der lagt en ny plan, og under en uge ind i den regner man selvfølgelig med at den holder. Men samtidig er han ikke lukket for at diskutere hvad der sker hvis den ikke holder.

Samtidig kunne man høre på pressekonferencen at der er mindst én politiker som gerne vil lidt dybere til bunds i hvorfor det har taget så lang tid at ombygge første IC3-tog. Så må vi se om der rasler nogle skeletter ud af skabet der.

  • 5
  • 0

Og vi savner at grundlaget bliver mere konkretiseret, det kan ikke passe at politikerne alene får serveret 20 slides, det er det. Men det siger måske dybest set noget om politikerne, forstår de overhovedet, hvad der foregår? Måske er det faktisk den konklussion som embedsmændene allerede har konluderet og derfor serveret "en sang fra de varme lande".


Embedsmændene har i skøn forening med politikerne købt sig tid, men til hvad nytte?
Om et år, så har vi efteråret 2018. Da folketingsvalget skal ligge senest i juni 2019, så kan Christiansborg være gået i valgkampmode på det tidspunkt hvor næste evaluering skal ske. Det betyder at INGEN vil "hjælpe" modparten. En dygtig embedsmand med gode formuleringsevner bør kunne købe sig lidt tid mere på den konto - uanset projektets virkelige tilstand.

Om der er brug for en anden leverandør af onboard udstyr? Måske.
Men så skal kontrakten jo ændres og det er ikke gratis.
Hvis al det bestilte hardware er produceret, så hænger du på regningen.
Om det kan bygges ind i togene er da producenten ligemeget.
Hvis BDK har fået det bestilte, så hænger BDK på betalingen.
Første lille skridt vil være at BDK erkender det uheldige i at BDK skal stå for installationen i rullende materiel. Eller at BDK begynder et meget tættere samarbejde med operatørerne om hvad der rent faktisk kan lade sig gøre (omend det vil være et nybrud i forhold til BDKs normale ageren, hvor der ikke er tradition for at tage kunderne med på råd).

Som jeg ser det, så har BDK fået spundet et net af kontrakter, som BDK nu fanges i som en stor, fed flue edderkopperne kan suge livet ud af.....
Vi er slet ikke færdige med dårligdommene....

  • 7
  • 0

I artiklen angives at der immuniseres til Kalundborg. I Den ret uforståelige og fejlfyldte Powerpoint, der udgør "den politiske beslutning", fremgår, at der kun immuniseres til Holbæk?
Hvad er korrekt?
Det reelle ville jo være at forsøge at få eldrift helt til Kalundborg hurtigst muligt, når nu forberedelserne dertil og hastighedsopgraderingen af strækningen gennemføres i 2018...

  • 3
  • 0

Det er mig en gåde hvorfor man fedter med at pakke nye systemer ind i et hul bag toilettet.

Inddrag dog to siddepladser og byg et nyt stort teknikskab op ad en af endevæggene.
Der burde man kunne have tre fuldhøjde racks. Mon ikke det rækker?

  • 11
  • 3

For hundrede år siden havde man stationsforstandere, som med telegraf fortalte den forrige station at 07:31 mod Korsør var afgået fra hans station og at den forrige station godt måtte sende det næste tog afsted.

Med fire mand og fire mobiltelefoner kan man opnå det samme idag:
Del den nye Køge-bane op i tre segmenter og placér en mand i hver ende og mellem hvert segment.
For at gøre det ekstra godt for ham, kan man give ham et læskur, der kan give læ i fire forskellige retninger.

Når ham længere nede af strækningen har meldt at strækningen er ledig, sætter man et grønt flag op på sit læskur.
Lokomotivføreren sænker sin fart når han nærmer sig læskuret og må kun køre forbi hvis han ser et grønt flag.
Det grønne flag pilles ned når toget sendes ind i strækningen.

Ideén er hermed givet gratis videre til banedanmark. I kan være igang på mandag...

Hvor mange mobilabonnementer kan man få for en konsulenttime?

  • 5
  • 4

Igen forstår jeg ikke hvorfor man ikke griber det anderledes an.

Den østjyske bane er ikke immuniseret og ikke elektrisk og har gamle signaler.

Nye togsæt kan således bestilles og indsættes i første omgang på København-Esbjerg, København-Sønderborg/Padborg og København-Odense hvor der er el.

Så ombygges Fredericia-Ålborg til ERTMS og el. Med et slag åbner denne bane med el og ERTMS, og nye togsæt indsættes. Det fortrænger ikke ombyggede IC3 og IC4 til strækningerne nord for Ålborg, Nordvest for Vejle og Sydbanen.

Det giver så en del togskifte i Vejle og Aarhus/Ålborg i en periode, indtil også disse strækninger er klar til på en gang at få ERTMS, el og nye togsæt. Dog vil de ombyggede IC3-togsæt kunne køre fx. København-Thisted.

Det eneste vi skal bruge, er nogle (nok ca. halvdelen af flåden) IC3-togsæt ombygget til ERTMS som i den første overgangsperiode kan køre København-Aarhus/Ålborg. Når den Østjyske Længdebane overgår til ERTMS, er der leveret så mange el-togsæt de kan overgå til fx. Sydbanen, hvor de kan køre direkte hele vejen fra København.

Vi sparer:
* Serieombygning af alle IC3
* Immunisering af den Østjyske Længdebane

Negative effekter:
* Nogle togskift i Vejle og Aarhus/Ålborg i en periode

  • 2
  • 0

Du har ganske ret. Det er nok også den løsning man vil lave, men moderniseret lidt med et signal til at standse togene ved, kaldet linjeblok. For at man kan standse toget, er det nødvendigt med ca 3km blokke, afhængigt af hastigheden man vil køre med.
Nu har vi brugt omkring 100 år på at bygge en sikker jernbane med elektromekaniske sikringsanlæg anlæg og fjernstyring, så kommer der nogle smarte it -folk og siger at vi
skal have it-sikringsanlæg, som bliver fremtiden i EU. For at få bevilling til det, skræmmer man og siger at de gamle anlæg fejler og ikke kan repareres. Det har gjort politikerne nervøse og de bevilger så det beløb BDK har anført, som ikke har haft nogen reel sammenhæng med virkeligheden, fordi man ikke har vidst hvad prisen ville blive på udstyret, og ikke har haft kendskab til indbygning i det rullende materiel. Måske har leverandørerne heller ikke vidst hvad prisen, på det udstyr de skal levere, ville blive for det var jo ikke udviklet endnu.
Er det så så mærkeligt at det er som det er?

  • 5
  • 0

I artiklen angives at der immuniseres til Kalundborg. I Den ret uforståelige og fejlfyldte Powerpoint, der udgør "den politiske beslutning", fremgår, at der kun immuniseres til Holbæk?
Hvad er korrekt?


Det er en tanketorsk fra min side. Du har helt ret i, at der kun immuniseres til Holbæk, og jeg har nu rettet artiklen. Tak for at fange fejlen.
Du har også ret i, at det giver nogle udfordringer for passagerer til Kalundborg, i øvrigt meget lig udfordringerne for pendlerne i Nykøbing Falster. Jeg har endnu ikke overblik over de nøjagtige detaljer, men vi vender tilbage til dem i løbet af de kommende uger.

  • 2
  • 0

Giver det i det hele taget mening at indbygge ERTMS i IC3erne?
Togtypen var oprindelig planlagt udfaset fra midten af 20érne! Samtidig står man nu med nogle forældede MEére, hvor udfasningen allerede skulle være påbegyndt, men IC4 skandalen har jo kuldkastet denne plan. I øvrigt er MEerne jo ikke ens, så installeringen i disse gamle trofaste dieselhakkere bliver forskellig og tidskrævende, præcis som med IC3 togsættene!

  • 4
  • 0

En forklaring er rimeligvis at finde I slide 10!

En sammenkædning med DSBs forslag til materielindkøb - det fremgår af sliden at det er "fastholdt plan"!

Der sendes det signal at her er noget som går efter planen. Problemet er bare, at der ikke er nogen som har vedtaget planen.

  • 0
  • 0

Jeg kan ikke lade väre at spekulere på om det ikke ville väre billigere at köbe helt nye elektriske tog som allerede har det fornödne installeret og integreret fra fabrikken i stedet for at fedte med noget gammelt skrammel som alligevel er udtjent.

Det er ret tydeligt at Danmark ikke evner at håndtere den slags projekter.

  • 2
  • 1

Giver det i det hele taget mening at indbygge ERTMS i IC3erne?

Sandsynligvis ikke, men ERTMS i IC3 er den eneste mulighed for at undgå en periode med togskifte i Frederica, som jeg ser det. Alternativt skal ERTMS udsættes til vi har fået leveret el-lok og el-togsæt nok til de kan overtage al Intercity- og lyntogs drift fra IC3, og så langt når elektrificeringen nok ikke.

Det er givetvis en af de ting som skal diskuteres i Transportudvalget næste år. Men som jeg ser det, er valget:

  • ERTMS i IC3 eller
  • Togskifte først i Fredericia, senere i Vejle og Aarhus/Ålborg eller
  • Udsættelse af al ombygning til ERTMS til efter 2026

Udelukker man den sidste mulighed, da den politisk er uspiselig, er den første det man indtil videre klamrer sig til. Men jeg tror det ender med togskifte, det er simpelthen den eneste sikre plan man kan finde, som ikke giver flere udgifter end de fordyrelser man allerede har slugt.

  • 1
  • 0

Jeg kan ikke lade väre at spekulere på om det ikke ville väre billigere at köbe helt nye elektriske tog som allerede har det fornödne installeret og integreret fra fabrikken i stedet for at fedte med noget gammelt skrammel som alligevel er udtjent.

Det har man jo også besluttet at gøre, det er perioden indtil de nye tog og lokomotiver er anskaffet som er interessant. Og så kan man altså heller ikke lukke hele det danske jernbanenet i et par år, fordi elektrificeringen og nye signaler lige pludselig skal ske på en gang.

  • 0
  • 0

Peter Sørensen spørger om IC3-togene ikke vil være forældet og slidt op, når de nye signaler kommer.

Til det kan vi oplyse, at alle IC3-togene forventes at være klar med ombordudstyr ultimo 2021. Der er først for alvor behov for ERTMS-udstyrede IC3-tog ultimo 2023, når ERTMS udrulles på stækningen fra Fredericia til Aarhus forud for elektrificeringen. Der er altså ca. 2 års buffer til yderligere forsinkelser. I henhold til DSB’s plan for indkøb af fremtidens tog forventes IC3 flåden udfaset i perioden 2025 til 2029 efter gennemsnitligt 35 års levetid. Se s. 75 i DSB’s ”Fremtidens tog. Beslutningsoplæg for fase 1½” https://www.trm.dk/da/publikationer/2017/f...
Alternativt må strækningen fra Fredericia til Aarhus immuniseres forud for elektrificeringen. Det er imidlertid dyrt og tager også lang tid. Derfor er det klart at foretrække, hvis IC3-togene kan udrustes med ombordudstyr. Men Banedanmark forbereder at kunne igangsætte immuniseringen, idet der allerede nu sættes gang i den såkaldte programfase for immunisering af strækningen. Merudgiften ved immunisering kan strengt taget ikke beskrives som en merudgift ved signalprogrammet, da det jo er en udgift der kommer, netop hvis man ikke udruller ERTMS forud for elektrificeringen.

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Mia Josiassen

  • 4
  • 0

Magnus Grundwall spørger om der immuniseres til Kalundborg. Til det kan vi oplyse, at Banedanmarks nye strategi betyder, at de gamle signaler på strækningen mellem Roskilde og Holbæk immuniseres, så elektrificeringen kan gennemføres til ultimo 2022. Det betyder, at DSB’s nye ellokomotiver kan indsættes på strækningen ultimo 2022. Det er ikke planen at immunisere fra Holbæk til Kalundborg. Efter den nye plan rulles ERTMS ud på strækningen i 2024/2025, og så kan der elektrificeres i 2026. Det giver mulighed for at køre med ellokomotiver hele vejen til Kalundborg primo 2027.

Hvis der som Magnus Grundwall skriver er fejl i Banedanmarks præsentation, er man meget velkommen til at gøre opmærksom på dem, så vi kan kigge nærmere på sagen.

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Mia Josiassen

  • 2
  • 0

Det er en tanketorsk fra min side. Du har helt ret i, at der kun immuniseres til Holbæk, og jeg har nu rettet artiklen. Tak for at fange fejlen.
Du har også ret i, at det giver nogle udfordringer for passagerer til Kalundborg, i øvrigt meget lig udfordringerne for pendlerne i Nykøbing Falster. Jeg har endnu ikke overblik over de nøjagtige detaljer, men vi vender tilbage til dem i løbet af de kommende uger.

Til Nykøbing F kan gamle tog med ATC køre af den gamle bane (over Roskilde), og nye tog med ERTMS via Lillesyd (over Køge).

Men immunisering kun til Holbæk løser jo ingenting, det flytter blot problemet.

Jeg tor det hedder at træde forsigtigt. Man starter med at immunisere kun til Holbæk, for at sikre det budget ikke også pludseligt løber amok.

Generelt forsøger man med den nye plan, at adskille elektrificeringen fra signalprogrammet, fra opgradering af gamle tog og projekt "nye tog". Det giver mere flexibilitet.

  • 0
  • 0

Svend Ferdinandsen spørger, om det er nødvendigt med nye signaler på Ringstedbanen, når der kun vil være et tog i timen ad gangen på hele strækningen.

Til det kan vi oplyse, at forligskredsen bakker op om at igangsætte en plan B for København-Ringsted. Plan B for banen betyder, at åbningen udskydes fra december 2018 til maj 2019, hvorefter der vil være mulighed for at kunne køre op til fem tog i timen hver vej. Banen bliver midlertidigt udrustet med gamle signaler og fem signalblokke. Samtidigt igangsætter Banedanmark en programfase af et sikringsanlæg ved Køge Nord Station. Plan B forventes at tilføre ekstra robusthed i tidsplanen for afslutning af den Ny Bane København-Ringsted, herunder til integrationstest af banen, Signalprogrammet samt Elektrificeringsprogrammet. Du kan læse mere her: https://www.trm.dk/da/nyheder/2017/forligs....

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed
Mia Josiassen

  • 1
  • 0

Derimod har Banedanmark forsøgt at friholde hele den østjyske strækning fra Fredericia til Aalborg for immunisering, ganske enkelt fordi det ifølge estimaterne koster kassen.

Præcis hvad er det største problem, og hvad gør man, når man immuniserer som f.eks.:

1) Dæmper transienter med filtre og/eller metaloxidvaristorer, TVS dioder etc.

2) Skaber galvanisk adskildelse til f.eks. akseltællere, der nødvendigvis må have direkte fat i skinnerne.

3) Fjerner evt. jordinger og gør kablerne til signaler og andet udstyr balanceret, hvis de ikke er det i forvejen?

Etc.

Det kunne være rart at vide, hvad det er, der er så hamrende dyrt, at én af de mest hensigtsmæssige løsninger - elektrificering helt til Ålborg - er helt udelukket.

  • 1
  • 1

Det kunne være rart at vide, hvad det er, der er så hamrende dyrt, at én af de mest hensigtsmæssige løsninger - elektrificering helt til Ålborg - er helt udelukket.


Den største hindring er BDKs høje, politiske priser på immunisering.
Ved at sætte den pris højt, så tabes den politiske lyst til at elektrificere først og udrulle signalprogram bagefter.
Dét er BDKs kyniske kalkyle. På den måde forsætte vi som hidtil og BDK kan hævde at bestemme...
De eneste, som kan ændre det, er faktisk politikerne.
Ellers må du håbe på at der ansættes medarbejdere i BDK som ikke er argumentresistente - måske endda ligefrem realistiske omkring tidsplaner?

Ovenstående er blot en simple analyse - ikke udtryk for om jeg finder en sådan optræden hensigsmæssig.

  • 3
  • 0

Ved at sætte den pris højt, så tabes den politiske lyst til at elektrificere først og udrulle signalprogram bagefter.

Jeg kunne netop også godt have en fornemmelse af, at de priser er sat urealistisk højt, for at man ikke skal prioritere elektrificering højere end nye signaler; men så længe jeg ikke har en teknisk forklaring, er det jo svært at modbevise. Derfor mine spørgsmål.

Politikerne giver man en sludder for en sladder, teknikerne holder selv politikerne udenfor med deres kritiske spørgsmål og alternative løsningsmetoder, og gamle fru Olsen må så finde sig i skemalagte toiletbesøg, ét bad hver anden uge og kedelig mad, fordi Banedanmark m.fl. smider om sig med skatteydernes penge i et hidtil uset tempo og allerede har brugt næsten lige så meget på konsulentassistance til projektstyring, som hele IC4 skandalen kostede.

Tak til Ingeniøren for at bringe problemerne frem i lyset; men vi har behov for at grave endnu dybere rent teknisk, så vi kan vurdere det rimelige i de priser og de løsningsmetoder, som der fremlægges - det her er jo trods alt et ingeniørforum.

  • 3
  • 0

Det giver så en del togskifte i Vejle og Aarhus/Ålborg i en periode, indtil også disse strækninger er klar til på en gang at få ERTMS, el og nye togsæt.

Jeg er enig med Bent og tror at den periode med omstigning i Fredericia kan reduceres ned til blot et par måneder.

De nye elektriske tog bliver nødvendigvis leveret med en STM-boks og er dermed bagudkompatibel med de gamle signaler. Togene skal alle være leveret frem til 2029.

Hvis man prioriterer ERMTS på strækningerne i Nordjylland og Vestjylland først
(simple tog - Lint og Desiro), frem imod 2024.

Dernæst ERMTS på de elektrificerede sjællandske regionalbaner og de elektriske ruter på fjernbanen (Fredericia-Esbjerg/Sønderborg) Men IKKE hovedstrækningen København-Aarhus.
Så kan de Nye Tog indsættes på disse strækninger i takt med at de leveres, -køre på gamle signaler til Fredericia og nye signaler til endestationen.
Der skal altid være leveret nye tog nok til at kunne overtage trafikken på en ny strækning fuldstændig. (Dermed undgår man at skulle udruste IC3, da de straks kan udgå fra strækningen).

IC3 afvikler så stadig trafikken gennemgående på gamle signaler på linjen København-Århus frem til 2029 hvor Nye Tog er leveret i et antal der kan klare hele landsdelstrafikken.

Forberedende ERMTS- og elektrificerinsarbejder på den østjyske længdebane kan jo klares forud, og når så vi har nye eltog nok bliver der med et brag tændt for elektrificeringen til Aarhus/Aalborg og idriftsat ERMTS.

Omstigning fra Nye Tog til IC3 reduceres så til turen Fredericia-Aalborg i blot få måneder.

Dermed ingen immunisering (udover dem der er vedtaget på Sjælland)
-Ingen ombygning af IC3 til ERMTS.
-Ingen yderligere forsinkelse af signalprogrammet, da sidste strækning kan tages i brug i 2029/30, når alle Nye Tog er leveret.
-Alle børnesygdomme er væk når den lange strækning tages i brug.

  • 0
  • 0

Ganske enig i "begejstringen" i at ministeriet deltager i debatten.

Men det er jo presseafdelingen som kommunikerer her og de gentager jo alene, hvad der allerede er kendt. Der er jo ikke noget nyt. Det minder om det som i politisk kommunikation kaldes "støj".

  • 0
  • 1

Men det er jo presseafdelingen som kommunikerer her og de gentager jo alene, hvad der allerede er kendt.

Som opfølgning på Klaus Jørgensens kommentar kan jeg oplyse, at det af praktiske årsager er presseafdelingen, der kommunikerer på vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriet her på ing.dk. Men jeg vil gerne understrege, at jeg naturligvis indhenter faglige bidrag i ministeriet, når det er nødvendigt.

Med venlig hilsen
Mia Josiassen (pressemedarbejder)

  • 0
  • 0

kom til at tænke - hvis problemet er manglende plads til skjult ombygning af IC3 - og IC3 er ret gamle - hvad så med at lave synlige løsninger??

Inddrag en sæderække og ombyg til 'server rum', samt lav 'udvendig' kabelføring lang gulv under sæder - eller under loftet Da det er mange tog / meter kan der sikkert laves ganske pæne (men ikke perfekte) løsninger der holder i IC3 togets restlevetid.

  • 2
  • 0

Tog bevæger sig i to dimensioner.
Fly bevæger sig i tre dimensioner.
Tog er bundet til skinner.
Fly bevæger sig frit i luften.
Tog kan standse op og afvente fri bane.
Fly skal hele tiden være i bevægelse.
Tog er relativt ufølsomme for vind og vejr.
Fly påvirkes altid af vind, ofte også af andre vejrfænomener.

Hvorfor er det, at flyvelederne ikke kan overtage styringen af tog vha GPS, radar og lidt radiokommunikation?

  • 2
  • 0