Knækket 'nose bullet' årsag til evakuering af røgfyldt fly
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Knækket 'nose bullet' årsag til evakuering af røgfyldt fly

Illustration: Havarikommissionen

Havarikommissionen har fundet årsagen til, at en MD-80-flyvemaskine med 130 passagerer om bord blev evakueret den 5. februar kort inden takeoff i Kastrup.

Det var et knækket dæksel eller 'nose bullet' i flyets ene Pratt & Whitney-motor, der var skyld i, at olie blev suget ind i kabinen og udviklede røg, hvorefter kaptajnen evakuerede besætning og passagerer.

De foreløbige undersøgelser bekræfter ifølge Havarikommissionen de første antagelser, nemlig at der var tale om en mindre hændelse.

»Motoren som sådan fejler ikke noget. I virkeligheden kunne kaptajnen være gået i luften, have stoppet motoren og landet på den anden motor,« siger havariundersøger Kurt Færch Madsen.

Til gengæld er det ikke korrekt, hvad flere medier skrev, nemlig at uheldet skyldtes en knækket olieledning.

Flyets nose bullet, der knækkede af kort inden takeoff, er den blanke, kegleformede spids, der sidder foran flymotoren. Den er aerodynamisk formet og leder luftstrømmen ind i motorens kompressor.

Gammel motor med afskærmning

Når der blev udviklet røg i kabinen, skyldtes det, at al kabineluft kommer fra motorernes kompressordel.

Ud over at lede luftstrømmen ind i kompressoren gemmer motorens nose bullet på et tachyometer, der måler motorens omdrejninger, samt en smørefunktion, der smører kompressorens første del.

Da nose bullet'en knækkede af, blev olien fra smøreanordningen suget ind i den varme motor, hvor der blev udviklet røg, som via kompressordelen endte i kabinen. Når det ikke er kritisk, at en større metaldel nær flyets motor knækker af, skyldes det ifølge Kurt Færch Madsen, at den aldrig kunne nå ind til motorens rotorer, fordi disse er afskærmet.

Pratt & Whitney-motoren er af ældre dato og har i dette tilfælde den fordel i forhold til nyere jetmotorer, at rotorerne er afskærmet.

»Motoren kørte, og nose bullet'en kunne ikke ryge ind i motoren, fordi de forreste skovle ikke roterer. Havde de derimod roteret, havde hele den forreste del af motoren været beskadiget,« siger Kurt Færch Madsen og bemærker:

»Det var en 'incident', men ikke engang en alvorlig 'incident'. Det var en teknisk hændelse.«

Metaltræthed skyld i hændelsen

Ifølge den foreløbige rapport fra Havarikommissionen knækkede motordelen af på grund af metaltræthed. Undersøgelser viser, at alle de 15 'lugs' eller monterings-øjer, der har fået nose bullet'en til at sidde på plads, er knækket.

Kurt Færch Madsen fortæller, at man tilbage i 80'erne så problemer med netop revner i disse monterings-øjer, men at der dengang blev udsendt servicebulletiner. Siden har man ikke observeret fejlen.

»Da vi ikke har haft tilsvarende hændelser, siden man lavede modifikationer tilbage i 80'erne, så ser vi egentlig ikke, at der er et problem, lige ud over det problem med dækslet (nose bullet'en, red.),« siger Kurt Færch Madsen.

Alle motorer undersøgt

Han fortæller, at flyoperatøren siden hændelsen den 5. februar har inspiceret samtlige af sine fly, der benytter netop denne motor.

Flyets motorer er af modellen JT8-D fra Pratt & Whitney, der stammer helt tilbage fra 1964, men ifølge Kurt Færch Madsen er der ikke observeret problemer på nogle af selskabets andre motorer. Den har typisk siddet på Boeing 727'ere og de tidligste 737'ere, men er i dag ved at blive taget ud af brug, fordi den er 'hamrende uøkonomisk', som havariundersøgeren formulerer det.

Han fortæller, at det er stadig er uklart, hvad præcis der fik metallet til at svigte.

»Vi har ikke fundet støbefejl eller sådan nogle ting. Hvorfor det lige er sket med det her dæksel, og hvorfor revnerne er gået hele vejen rundt, skal vi have undersøgt nærmere.«

Den foreløbige havarirapport er udgivet internationalt, og både de amerikanske og europæiske luftfartsmyndigheder informeret.

Dokumentation

Foreløbig rapport fra Havarikommissionen

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Af teksten til billedet kan man godt få det indtryk at motorene på flyet var fra 1964. Måske man skulle skrive at motorens grundkonstruktion er fra 1964.

De forreste "skovle" som ikke roterer hedder i øvrigt stator blade på fagsproget hvilket også giver menening da de er statiske. På mange motortyper kan de dog ændre vinklen for at optimere motorens effekt samt mindske chancen for kompressor stall.

  • 0
  • 0

De medier, som beskrev den "Knækkede Olieledning" citerede alle havarikommissionen, hvor havde HCLJ den misinformation fra?

INGENIØREN citerer havariundersøger Kurt Færch Madsen for, at SAS har inspiceret alle fly med samme motortype, men "glemmer" at der blev fundet tre motorer med tegn på metaltræthed og at der blev udstedt flyforbud for mere end 10% af SAS's MD-80'ere.

Hvormange tilfælde af metaltræthed er der siden fundet på de flere tusinde
motorer af samme type, som stadig flyver i andre selskaber?

Det er måske ikke kun SAS der "overspænder" EN af de femten skruer, som holder "Inlet Bullit" på plads? (Skal der bruges moment-nøgle?)

Hvad glæde har vi skatteydere/flypassagerer af en bagatelliserende HCLJ?

Oluf Husted

  • 0
  • 0

De medier, som beskrev den "Knækkede Olieledning" citerede alle havarikommissionen, hvor havde HCLJ den misinformation fra?

Det må medierne vel selv rode med. Den foreløbige havarirapport nævner intet om en knækket olieledning

INGENIØREN citerer havariundersøger Kurt Færch Madsen for, at SAS har inspiceret alle fly med samme motortype, men "glemmer" at der blev fundet tre motorer med tegn på metaltræthed og at der blev udstedt flyforbud for mere end 10% af SAS's MD-80'ere.

Der er ikke nogen myndighed som har udstedt noget flyveforbud for SAS fly. SAS har selv valgt at holde dem på jorden.

Hvormange tilfælde af metaltræthed er der siden fundet på de flere tusinde
motorer af samme type, som stadig flyver i andre selskaber?

Det er næppe den danske myndigheds job at afgøre om der er metaltræthed på et fly i fx Argentina

Det er måske ikke kun SAS der "overspænder" EN af de femten skruer, som holder "Inlet Bullit" på plads? (Skal der bruges moment-nøgle?)

Hvor står det skrevet at SAS har overspændt deres skruer?

Hvad glæde har vi skatteydere/flypassagerer af en bagatelliserende HCLJ?

Havarikommissionens opgave er ikke at skabe idiotiske overskrifter i formidagsbladende. Det har vi diverse journalister og stupide læsere til.
Havarikommissionen opgave er at lave en nøgtern rapport over de faktuelle hændelser, og evt komme med anbefalinger hvis de finder det nødvendigt.
Dette har gjort flyvning - og andet transport - MEGET mere sikker gennem tiden.
Hvis man gider kan man jo læse deres foreløbige rapport. Bemærk foreløbige. I modsætning til journalister bruger HCL nemlig lidt tid på rent faktisk at undersøge sagerne inden de melder noget ud.

http://hcl.dk/da/havarirapporter/~/media/F...

[/quote]

  • 0
  • 0

Kære Leif Mathisson,

Tak for dine HCLJ forherligende kommentarer.

Politikens journalist Søren Astrup citerer, den 6/2 2012, havariundersøger Kurt Færch Madsen for:

"At det knækkede olierør ikke er en fejl, der umiddelbart tidligere ser ud til at være konstanteret på de Prat & Whitney, MD-80'eren er udstyret med".

Samt om emnet, hvem der skal undersøge det knækkede olierør:

"Måske er det ikke en gang inden for Havarikommissionens område, når der ikke sker mere"

Alene den røg, som var så omfattende og tæt, at der blev beordret evakuering er en "Alvorlig Hændelse" og disse skal altid undersøges af HCLJ.

Til sidst, det er HCLJ selv (øverst på side tre af den foreløbige rapport) som
fortæller, at et af de femten brud var af: "An overload fracture type" Så meget for din evne til at læse indenad.

Oluf Husted

  • 0
  • 0

Tak for dine HCLJ forherligende kommentarer.

Oluf,

Hvilken interesse skulle HCLJ dog have i ikke at gøre deres arbejde ordenligt? Så vidt jeg ved har de ingen aktier i hverken SAS eller andre selskaber. De ønsker vel bare at belyse hvad der er sket og hvordan man undgår at det sker igen, eller har jeg misforstået noget?

  • 0
  • 0

eller har jeg misforstået noget?

Ja, - du har ikke forstået at Oluf har et stort personligt had til SAS.
Læs Oluf's historie på hans hjemmeside: www.whistleblowers.dk
Find Olufs historie, og se diagnosen nesten i slutningen.

Jeg tror aldrig der vil komme roser til nogen som helst der har, eller har haft med SAS at gøre

  • 0
  • 0

Ja hadet fra enkelte lænestols-konspiratorer kan synes en anelse manisk.

Der kommer sandsynligt en form for obligatorisk inspektion på alle motorer. Det afhænger lidt af hvad konklusionerne bliver i HCL's endelige rapport. Alternativt kan P&W selv anbefale en inspektion.
Jeg synes da at det er betryggende (og i øvrigt helt på sin plads for et seriøst foretagende) at flyselskabet her hurtigt vælger at inspicere deres egne motorer. Uden der er stillet krav om det i øvrigt. Men alene ud fra tanken om at forhindre gentagelser.
Sådan bør det være og det er ikke noget man behøver være specielt taknemmelig for, men det må blot nævnes som modspil til konspirationsteorierne at der (trods alt) findes selvstændigt tænkende individer hos både HCL og SAS.

  • 0
  • 0

Læs Oluf's historie på hans hjemmeside: www.whistleblowers.dk

Meget spændene læsning på dette link. Kan godt anbefales. Stor respekt til Oluf for sin integritet i sagen.

Gad vide om de er blevet bedre til det med "flight Safety kulturen" eller det kun handler om størrelsen af tallet på bundlinien, og at lig på bordet bare er en del af det at drive en forretning?

Tror det er vigtigt at huske på at de alle regler og procedurer inden for flyvning er skrevet med blod....

  • 0
  • 0

Kære Kim Petersen,

Tak for din relevante kommentar, men jeg mangler stadig svar på, om SAS
har "glemt" at bruge moment-nøgler og "opvarmning", ved genmontering af "Inlet Bullits"

Kære Guy Otykier,

Tak for din rimelige forventninger til HCLJ, samt det åbne spørgsmål spørgsmål til mig.

Kære Bo Johansen,

Tak for omtalen af vores hjemmeside, samt min dianose, fra SLV i 1992: "Reaktiv Hypoman Tilstand"

Du har helt misforstået mig, jeg hader ikke alt, hvad der har med SAS at gøre, slet ikke de mange kollegaer, som støttede mig i 1992-1993 og har gjort det lige siden.

Selv blandt chefpiloterne er der flere, som havde min respekt, dem der svigtede mig (og: "Lov om Luftfart") har jeg nævnt ved navn på den hjemmeside, som du så venligt linkede til.

Når jeg skal til møder, med mit internationale whistleblower-netværk, flyver jeg trygt og gerne med SAS, dog er der enkelte (chef) piloter, som jeg fra-vælger.

Til: Lars Verner Jensen, (den anonyme psykiater)

Din bedrøvelige kommentar må tale for sig selv.

Til Guy Otykier,

Tak for din læsning, og anbefaling, af vores hjemmeside, samt flotte ord om: "Flight Safety Kultur", eller mangel på samme.

Oluf Husted

  • 0
  • 0

jeg mangler stadig svar på, om SAS
har "glemt" at bruge moment-nøgler og "opvarmning", ved genmontering af "Inlet Bullits"

Naturligvis goer du det. Det var jo heller ikke formaalet med at stille "spoergsmaalet" at faa et svar.

Hver eneste gang du dukker op her paa siderne, er det med anklager og insinuationer rettet mod SAS eller SLV eller begge samtidig. Alting kan og skal aabenbart bruges, til at stille dem i et daarligt lys.

Samtidig ender det ofte med at handle om dig selv og om hvordan du var et stakkels offer for SAS' og SLV's konspirationer.

20 aar er gaaet. Mon ikke det var paa tide at komme ud af offerrollen og komme videre i livet? Eller er den blevet saa vant og behagelig at du er groet fast i den?

  • 0
  • 0

På et grundlæggende kursus i gasturbineteknik - næste lige så gammelt som bemeldte motortype - lærte jeg at en kompressor begynder med et roterende hjul: En rotor! Turbinedelen ( Hot-end´en) begynder med en stator.
Jeg mener da også at man på flymotorerne kan se det forreste skovlhjul snurre i vinden, når det blæser. (windmilling). Da der næppe er sket radikale ændringer - og slet ikke med JT8-D, så har jeg ikke megen tillid til artiklen og dens forklaring. Jeg mener at katastrofen lå lige til højrebenet og et forsøg på at komme i luften kunne have ført til et fatalt motorhavari.
Jeg kan i øvrigt godt lide SAS :-).
jaml

  • 0
  • 0

På et grundlæggende kursus i gasturbineteknik - næste lige så gammelt som bemeldte motortype - lærte jeg at en kompressor begynder med et roterende hjul: En rotor! Turbinedelen ( Hot-end´en) begynder med en stator.
Jeg mener da også at man på flymotorerne kan se det forreste skovlhjul snurre i vinden, når det blæser. (windmilling). Da der næppe er sket radikale ændringer - og slet ikke med JT8-D, så har jeg ikke megen tillid til artiklen og dens forklaring. Jeg mener at katastrofen lå lige til højrebenet og et forsøg på at komme i luften kunne have ført til et fatalt motorhavari.

En hurtig google af JT8-D fører til http://www.pw.utc.com/products/commercial/... med nogle udmærkede billeder - jeg antager at det afklarer spørgsmålet.

Bjørn

  • 0
  • 0

...lærte jeg at en kompressor begynder med et roterende hjul

  • det er jo i givet fald en definitionssag; men det ændrer intet ved, at (formentligt) langt de fleste (om ikke alle??) nutidige ('bypass') motorer har et sæt (stilbare) statorblade ('(Variable) Inlet Guide Vanes') anbragt [b]foran[/b] de roterende dele! :)
  • 0
  • 0

Men det er også korrekt at visse typer med et højt bypass ratio, hvilket JT8-D ikke har, ikke har statorblade foran den forreste kompressor trin, men at de derimod først dukker op dybere inde i motoren.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten