Klimarådet undervurderer elbilers klimabidrag

Onsdag udsendte klimarådet deres længe ventede analyse “Flere elbiler på vejene”. Heri undersøges det, hvordan danskerne kan omfavne elbiler, så regeringens målsætning om nul fossile brændsler i transporten kan opfyldes.

I den forbindelse har Klimarådet ligeledes udgivet et notat, hvor der ses på hvor klimavenlige elbiler i virkeligheden er. Dette gøres ved hjælp af LCA-analyser, der opregner miljøpåvirkningen ved fremstilling, brug og afskaffelse af elbilerne. I beregningerne indgår alene CO2-udledningen og altså ikke andre miljøfaktorer som NOx, ultrafine partikler og andre former for påvirkning af naturen ved for eksempel minedrift.

Men de data, som Klimarådet bruger i beregningerne, er alt for konservative. Det siger en række eksperter i elbilsmiljø og LCA, som Ingeniørens har talt med.

For eksempel regner Klimarådet med, at en elbil kører 200.000 med et batteri på 40 kWh for derefter at blive skrottet. Men sådan vil det slet ikke foregå i praksis.

Det siger blandt andet Jeppe Juel, der er Det Økologiske Råd’s ekspert på transportområdet og præsident for den fælles europæiske miljøorganisation T&E:

»Der mangler viden på området, men der bliver her klart brugt alt for konservative tal. Med den udvikling, der har været, er der en generel forventning om, at batteriet vil holde i bilens levetid. Efterfølgende vil batteriet blive brugt til andre formål,« siger han.

Først og fremmest forventes det, at udtjente elbilbatterier får et efterliv som stationært energilager, herunder i fremtidens lokale og nationale energisystemer.

Ingen brug for motorolie

Det bakkes op af Michael Rask, der i en årrække har været projektleder i Energistyrelsens transportteam og i dag er selvstændig konsulent med speciale i grøn transport. Han understreger, at batterier i dag produceres efter at kunne holde i hele elbilens levetid og at elbilbatterier generelt anses for at være udtjente som bilbatterier, når det deres kapacitet er nede på 70-80 pct. Herefter forventes det som sagt, at batteriet vil kunne bruges som energilager til stationære formål.

Michael Rask har kendskab til en række projekter, der arbejder med den type anlæg, både blandt bilproducerende virksomheder og energivirksomheder:

»Det kan på længere sigt få betydning for flere forhold omkring elbilen, herunder for elbilens samlede totaløkonomi. Men det rejser også spørgsmålet om, hvordan vi allokerer CO2-udledningen ved produktionen af batterierne,« siger han og foreslår, at når nu elbilbatteriet uden tvivl vil have en væsentlig værdi i sit efterliv i anden anvendelse og at dette skal medregnes i batteriets levetid og dets CO2-aftryk, så skal elbilen ikke tegne sig for hele CO2-udledningen, men måske det halve.

Den reelle andel mangler der endnu data for, men ifølge Michael Rask vil det være rimeligt allerede nu at pege på, at der formentlig vil være en betydelig andel, der kan allokeres til genanvendelsen i batteriets efterliv.

Samtidig understreger han, at omkostningen til service og vedligehold er langt lavere for elbiler end for biler med forbrændingsmotor:

»Vi ved at både bilproducenterne og flådejerne begynder at få historiske data for service og vedligehold, men at de er vanskelige at få adgang til. Men i lyset af, at en elbil mekanisk set er væsentlig mindre kompliceret med meget få bevægelige motor- og sliddele, ingen tændrør, motorolie, gearkassolie eller andet der skal skiftes, kan der være en formodning om, at serviceomkostningerne bør være noget lavere og på sigt vil blive det, når elbilbestanden bliver større og servicemarkedet modnes,« siger han.

LCA er enormt komplekst

Det er ligeledes ofte blevet diskuteret, hvor strømmen til de mange elbiler skal komme fra. Ifølge Klimarådet skal der bruges en såkaldt langsigtet marginalbetragtning for udviklingen af elsektoren for at kunne indregne det øgede elforbrug til elbiler og den afledte CO2-udledning.

Her vil det først og fremmest være udbygningen med vindkraft på land og offshore samt flere solceller, som kommer til at dække forbruget.

Det er Henrik Wenzel, der er professor og leder af SDU’s afdeling for LCA, enig i og han kalder Klimarådets notat for “fint og velbalanceret”, men understreger, at den type beregninger er enormt komplekse, da det har stor betydning for miljøbetragtningerne, hvor elbilerne får deres strøm fra.

»Helt overordnet set har elbiler en vigtig plads i det fremtidige system, da de - sammen med varmepumper og elektrolyse - udgør de vigtigste fleksible el-forbrugere, som kan være med til at balancere elsystemet og på den måde tillade, at vi får mere vindkraft ind i elsystemet,« siger han.

Alle tre er enige om, at den teknologiske udvikling i tiden frem mod 2030 vil gøre elbiler endnu mere attraktive i forhold til at reducere CO2-udledning.