Klimarådet undervurderer elbilers klimabidrag
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Klimarådet undervurderer elbilers klimabidrag

Illustration: lmfoto / bigstock

Onsdag udsendte klimarådet deres længe ventede analyse “Flere elbiler på vejene”. Heri undersøges det, hvordan danskerne kan omfavne elbiler, så regeringens målsætning om nul fossile brændsler i transporten kan opfyldes.

I den forbindelse har Klimarådet ligeledes udgivet et notat, hvor der ses på hvor klimavenlige elbiler i virkeligheden er. Dette gøres ved hjælp af LCA-analyser, der opregner miljøpåvirkningen ved fremstilling, brug og afskaffelse af elbilerne. I beregningerne indgår alene CO2-udledningen og altså ikke andre miljøfaktorer som NOx, ultrafine partikler og andre former for påvirkning af naturen ved for eksempel minedrift.

Men de data, som Klimarådet bruger i beregningerne, er alt for konservative. Det siger en række eksperter i elbilsmiljø og LCA, som Ingeniørens har talt med.

Læs også: Leder: Tilskud til elbiler? Lad os først sætte fossilbilen i bakgear

For eksempel regner Klimarådet med, at en elbil kører 200.000 med et batteri på 40 kWh for derefter at blive skrottet. Men sådan vil det slet ikke foregå i praksis.

Det siger blandt andet Jeppe Juel, der er Det Økologiske Råd’s ekspert på transportområdet og præsident for den fælles europæiske miljøorganisation T&E:

»Der mangler viden på området, men der bliver her klart brugt alt for konservative tal. Med den udvikling, der har været, er der en generel forventning om, at batteriet vil holde i bilens levetid. Efterfølgende vil batteriet blive brugt til andre formål,« siger han.

Først og fremmest forventes det, at udtjente elbilbatterier får et efterliv som stationært energilager, herunder i fremtidens lokale og nationale energisystemer.

Ingen brug for motorolie

Det bakkes op af Michael Rask, der i en årrække har været projektleder i Energistyrelsens transportteam og i dag er selvstændig konsulent med speciale i grøn transport. Han understreger, at batterier i dag produceres efter at kunne holde i hele elbilens levetid og at elbilbatterier generelt anses for at være udtjente som bilbatterier, når det deres kapacitet er nede på 70-80 pct. Herefter forventes det som sagt, at batteriet vil kunne bruges som energilager til stationære formål.

Læs også: Her er elbilens danske CO2-forspring

Michael Rask har kendskab til en række projekter, der arbejder med den type anlæg, både blandt bilproducerende virksomheder og energivirksomheder:

»Det kan på længere sigt få betydning for flere forhold omkring elbilen, herunder for elbilens samlede totaløkonomi. Men det rejser også spørgsmålet om, hvordan vi allokerer CO2-udledningen ved produktionen af batterierne,« siger han og foreslår, at når nu elbilbatteriet uden tvivl vil have en væsentlig værdi i sit efterliv i anden anvendelse og at dette skal medregnes i batteriets levetid og dets CO2-aftryk, så skal elbilen ikke tegne sig for hele CO2-udledningen, men måske det halve.

Den reelle andel mangler der endnu data for, men ifølge Michael Rask vil det være rimeligt allerede nu at pege på, at der formentlig vil være en betydelig andel, der kan allokeres til genanvendelsen i batteriets efterliv.

Læs også: Klimarådet: Giv danskerne tilskud til 100.000 nye elbiler

Samtidig understreger han, at omkostningen til service og vedligehold er langt lavere for elbiler end for biler med forbrændingsmotor:

»Vi ved at både bilproducenterne og flådejerne begynder at få historiske data for service og vedligehold, men at de er vanskelige at få adgang til. Men i lyset af, at en elbil mekanisk set er væsentlig mindre kompliceret med meget få bevægelige motor- og sliddele, ingen tændrør, motorolie, gearkassolie eller andet der skal skiftes, kan der være en formodning om, at serviceomkostningerne bør være noget lavere og på sigt vil blive det, når elbilbestanden bliver større og servicemarkedet modnes,« siger han.

LCA er enormt komplekst

Det er ligeledes ofte blevet diskuteret, hvor strømmen til de mange elbiler skal komme fra. Ifølge Klimarådet skal der bruges en såkaldt langsigtet marginalbetragtning for udviklingen af elsektoren for at kunne indregne det øgede elforbrug til elbiler og den afledte CO2-udledning.

Her vil det først og fremmest være udbygningen med vindkraft på land og offshore samt flere solceller, som kommer til at dække forbruget.

Læs også: Skeptisk minister: Giver milliard-tilskud til elbiler mening?

Det er Henrik Wenzel, der er professor og leder af SDU’s afdeling for LCA, enig i og han kalder Klimarådets notat for “fint og velbalanceret”, men understreger, at den type beregninger er enormt komplekse, da det har stor betydning for miljøbetragtningerne, hvor elbilerne får deres strøm fra.

»Helt overordnet set har elbiler en vigtig plads i det fremtidige system, da de - sammen med varmepumper og elektrolyse - udgør de vigtigste fleksible el-forbrugere, som kan være med til at balancere elsystemet og på den måde tillade, at vi får mere vindkraft ind i elsystemet,« siger han.

Alle tre er enige om, at den teknologiske udvikling i tiden frem mod 2030 vil gøre elbiler endnu mere attraktive i forhold til at reducere CO2-udledning.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Fra artiklen, der citeres i Klimarådets rapport:
The energy used for cell fabrication was translated into emissions based on the energy conversion conditions, that is, average electric grid mix (coal, 39%; natural gas, 22%; nuclear, 30%; oil, 5%; hydro, 1%; renewable and other, 3%).
https://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/acs.e...

Det er i denne sammenhæng ret vigtigt at se på hvad udledningen ved batteriproduktion ville have været, hvis ikke ca. 60 % af elproduktionen til at drive fabrikken kom fra fossile brændsler.
Der er efterhånden en meget lille meromkostning, hvis nogen overhovedet, til at forsyne batterifabrikker med grøn strøm. I det tilfælde ryger vi langt under de 140 kg/kWh, der anvendes i analysen.

Gigafactory forventes at forsynes med solcellestrøm:
https://electrek.co/2018/02/26/tesla-gigaf...

Northvolts batterifabrik placeres i Nordsverige og det ville overraske mig hvis de ikke tegner en PPA på 100 pct. vindmøllestrøm, når den kommer op.

Verdens batterier produceres måske idag primært med fossile brændsler, men det er vigtigt at bemærke at det er temmelig simpelt at ændre væsentligt på det forhold, hvorfor det med al sandsynlighed kommer til at ske.

  • 18
  • 3

Helt bogstavelig er det noget som bidrager til klimaet på den ene eller anden måde.
I så fald kunne man vel håbe at de kom med nogle procenter for ændringen af klimaet.

Måske de i stedet mener bidrag til regeringens "klimaplan", der faktisk heller ikke beskæftiger sig med klima, men kun med begrænsning i fossilafbrænding.

Hvis du havde ligget i koma i 30 år, tror jeg faktisk ikke du ville forstå en bjælde af hvad diskussionerne drejer sig om.

  • 10
  • 7

Hvis du havde ligget i koma i 30 år, tror jeg faktisk ikke du ville forstå en bjælde af hvad diskussionerne drejer sig om.


Umiddelbart er det min vurdering at det er et meget lille antal af Ingeniørens læsere, der har ligget i koma i 30 år... Vi må vel derfor kunne forvente at de fleste ved hvad det drejer sig om... Det bliver nogle lidt tunge artikler hvis man i fremtiden skal skrive dem, til dette uheldige mindretal... F.eks. skal vi lige have defineret hvad en "mobiltelefon" er hvis en sådan nævnes i artiklen, eller en definition af hvad "sociale medier" indbefatter...

  • 10
  • 4

Rent intuitivt vil man forvente at service på en elbil er billigere end på en bil med forbrændingsmotor, som der også står i artiklen. En undersøgelse fra FDM for et par år siden viser dog det modsatte.
https://fdm.dk/alt-om-biler/bilen-hverdage...

Mit umiddelbare bud er, at servicets pris og værkstedets udgifter til at foretaget servicet ikke er relateret. Et bud kunne være at det skyldes at prisen på at opretholde garantien på en bil skal dækkes af serviceprisen, uden dog at vide det.

  • 1
  • 7

En undersøgelse fra FDM for et par år siden viser dog det modsatte.


Nej, det gør den faktisk ikke... CITAT:
"Samlet set vurderer FDM, at servicepriserne for elbiler bør være/blive lavere set i forhold til de sammenlignelige konventionelle bilmodeller."

Der kan være mange grunde til at prisen var højere for et par år siden. F.eks. omkostningerne til uddannelse i forhold til det forholdsvise lave antal elbiler og derfor også den begrænset konkurrence på at udfører service på elbiler... Men det tager FDM så også hensyn til i deres samlet vurdering...

  • 7
  • 1

Mine service omkostninger har aldrig været lavere end med den nuværende Leaf.
Stort eftersyn kr 1800. Lille eftersyn kr 900 begge excl moms incl materialer
Vores gamle benzinbrænder præsterede ikke et eneste serviceeftersyn under 4000 incl materialer excl moms.

  • 9
  • 0

Rent intuitivt vil man forvente at service på en elbil er billigere end på en bil med forbrændingsmotor, som der også står i artiklen. En undersøgelse fra FDM for et par år siden viser dog det modsatte.

Det er min oplevelse at FDM har en meget begrænset viden om elbiler, eller bare ikke gider undersøge tingene ordentligt.
Tag eksempelvis BMW i3 som kom til DK i slutningen af 2014.
Man kunne da læse i Motor, at i3 skulle til service hvert år, eller 20.000km, og de anbefalede at tegne en 3 årig servicekontrakt til en årlig pris på godt 6.500kr.

Jeg fik min i3 oktober 14, realiten var anbefalet service 60.000km, eller hvert andet år.

Der er 8 års garanti på batteriet, ellers 2år på resten, så hvorfor tegne en servicekontrakt elbilens drivlinie taget i betragtning.
Som udgangspunkt er elbilens drivlinie vedligholdesfri i bilens levetid.
Da jeg var til service med min i3 efter 60.000km, var det eneste der blev udført , et skift af pollenfilter. Alt andet var bare visuelle check.
Ikke engang bremserne blev skilt ad og smurt.
Måske er det fordi BMW har lagt et program ind, der sørger for at bremserne bliver motioneret og holdt fri fra rust, da de i det daglig sjældent bliver brugt.

I samme artikel fra Motor kunne man læse, at man kunne tegne et abonnement fra Clever til 300kr/mdr, og bliver fritaget for elafgift.
Man kunne også finde en anden operatør og nøjes med at betale 50kr/mdr, men det synes FDM åbenbart ikke var væsentligt.

FDM mener åbenbart også at det er vigtig at elbilen kommer til service, for at ladestikket kan bliver serviceret. Det siger i min optik hvor lidt indblik FDM har på elbilsområdet.

Det er som om at FDM bare vil have at det skal være dyrt at køre elbil.

Min i3 har nu rundet de 100.000km, og der reelt intet blevet serviceret, andet end skifte dæk. Jeg har i forbindelse med dækskift, efterset bremsebelægningerne, men ellers er der også en sensor for nedslidte bremseklodser.

4år, 100.000km, et værkstedsbesøg for service ved 60.000km for at skifte pollenfilter.
Privat er det eneste jeg har gjort, at skifte dæk og fylde sprinklervæske på bilen.

Jeg skal måske lige have skiftet bremsevæske nu hvor bilen er 4 år, men ellers er der ingen indikationer på yderligere udgifter andet end dækskift de næste 100.000km.

Dette serviceniveau gælder for alle elbiler vil jeg tro.

Vis mig ny ICE bil, hvor du kan holde samme lave service.

  • 15
  • 2

Jeg forstår ikke hvorfor man ikke kan indsamle de data, der allerede er til rådighed, så vi kan få facts på bordet. Endnu engang oplever jeg 2 lejre, der hver især kommer med udokumenterede påstande.
Hvis vi tager udgangspunkt i en i3, så kører den stadig kun 300km på en optankning, hvis man kører pænt + der skal bruges forholdsmæssigt meget tid på at lade op. Det eneste mht. til serviceomkostninger, der bekymrer mig, er batteriets levetid. Hvad er en el-bil værd efter 5 år og med et gammelt batteri. Desuden er udledningen heller ikke 0.
I min verden er vi ikke der endnu, hvor vi i stor stil kan erstatte benzin- og dieselbiler og da slet ikke lastbiler. En lille benzin/dieselbil er klart at foretrække, som pendlerbil, også mht. CO2 udledning.

  • 3
  • 10