Rejsen mod mindre CO2-udledning i vogmandsbranchen bør hverken ske med biogas, biodiesel, HVO eller kulstofbaserede elektrobrændstoffer i tanken.
Sådan lyder det i en analyse fra Klimarådet, som udkommer i dag, og helt utvetydigt ser en eldrevet fremtid for sig i den tunge vejtransport.
Den skal nås med langtrækkende batterier og elveje, og som supplement brint fra elektrolyse, som kan løse batteriernes rækkeviddeudfordring, men er langt mindre energieffektivt.
Derfor bør regeringen også allerede nu planlægge med, at lastbilerne kommer til at sluge strøm svarende til produktionen fra cirka 0,7-2 GW havvind - en-to store havvindmølleparker - afhængigt af hvor meget de skal køre på henholdsvis batterier og brint.
Samtidig skal beslutningstagerne indtænke opladning af lastbilerne i udrulning af ladestationer til personbiler langs det overordnede vejnet, lyder den klare anbefaling.
Og regeringen skal gøre det med en CO2-neutral 2050-horisont i sigte. For Klimrådet giver vejtransportbranchen ret i, at der er relativt få reduktioner at hente til 2030-deadlinen.
»Batteriudviklingen er lovende. Men vi er også med på, at der er usikkerhed om den fremtidige udvikling, og blandt andet omkostningshensyn kan gøre rækkevidden til et problem i fremtiden. Derfor peger vi på to løsninger - elvejene og brint,« lyder det fra Klimarådets næsteformand, transportøkonomen Niels Buus Kristensen.
Meldingen fra Klimarådet bliver næppe modtaget positivt hos de vognmænd, som de seneste år har satset på biogasdrevne lastbiler.
En til to procent af nyregistreringerne de seneste par år været gaslasbiler, og lige nu er der stigende interesse, ifølge brancheforeningen Danske Vognmænd.
Men i den tunge transport er gassen ikke desto mindre en blindgyde, som Danmark bør aflyse enhver støtte til, fastslår Klimarådet. Både som overgangsteknologi og på den lange bane.
På europæisk plan er potentialet for biogas ikke stort nok til vognparken, så selv om det gav mening herhjemme, ville Danmark stå ret alene med satsningen.
Og på hjemmefronten er den kraftigt subsidierede biogasproduktion en dyr vej at gå, og i øvrigt et nulsumspil. Lige nu erstatter den kun 20 procent af naturgassen i gasledninger, og når op på 72 procent i 2030 ifølge Energistyrelsen.
Med en voldsom udbygning ville den maksimalt kunne nå 100 procent af eksisterende gasforbrug i 2030, ifølge Klimarådets udregninger. Bliver dele af den brugt i tung transport, vil en tilsvarende mængde naturgas ende i ledningerne.
»Vi har ikke været inde i kortsigtede tanker om dem, som allerede kører på biogas. Men ud fra en pragmatisk betragtning må man selvfølgelig sørge for, at der fortsat er gasforsyning til dem. Vi har set langsigtet på det, og der tror vi biogas højst bliver en nicheteknologi. Så det giver ikke mening at støtte,« siger Niels Buus Kristensen.
Opgraderet biogas i lastbilerne vil altså blive dyrt og bare skubbe klima-aben rundt. Og det samme gælder de øvrige biobrændstoffer, om de hedder biodiesel, HVO eller metanol, vurderer Klimarådet.
De er belejlige for vognmændene, fordi de umiddelbart kan hældes i tanken.
Men førstegenerations-brændstofferne er problematiske ud fra fødevaresikkerheds- og biodiversitetshensyn.
Og andengenerationen lider lige som biogas af risiko for mangel på bæredygtig biomasse, som kan medføre priskonkurrence, som vil gøre dem endnu dyrere end i dag
Når det gælder elektrobrændstoffer med en kulstofforbindelse, for eksempel e-metan og e-diesel, ser de i Klimarådets beregninger ud til at blive væsentlig dyrere end elektricitet brugt direkte, og i nogen grad også brint fra elektrolyse.
Fra vindmølle til lastbil er energiudnyttelsen kun omkring 22-23 procent for en dieselbil på e-brændstof eller en gaslastbil på e-metan, ifølge Klimarådets beregninger.
Så selv om det er muligt at skaffe biogen CO2 nok til produktion, er de bedst brugt i skibs- og luftfart, hvor det er vanskeligere at finde alternative drivmidler, lyder konklusionen.
Dermed er der el'en tilbage, og her er batterikapaciteten nået hen, hvor de mindre lastbiler, som kører rundt i byerne og for eksempel distribuerer varer, godt kan være med.
De står dog for en begrænset del af den tunge transports udledninger, og selv med en ambitiøs indfasning med skrappe midler, vil den del af kørslen næppe kunne levere reduktioner på mere end 0,07-0,17 millioner tons CO2 i 2030, vurderer Klimarådet.
Den store udfordring er de lange ture, hvor 85 procent af udledningerne foregår.
Her er batterikapaciteten ikke i mål endnu, og de elveje - altså eksempelvis køreledninger - som kunne afhjælpe problemet, er på et meget tidligt stadie.
Derfor skal regeringen ikke forvente sig store reduktioner fra den tunge vejtransport frem mod 2030, men det gør det ikke mindre vigtigt at vælge den rigtige vej frem mod CO2-neutrale 2050, siger Niels Buus Kristensen.
Og på det lange sigt, tyder analysen altså på, at biogassen må ud med badevandet, og el'en prioriteres fra nu af - både når ladenetværket opskaleres, og når der regnes på, hvor meget vindkraft og solenergi, der skal produceres.
»Hvis man ved, hvor man skal hen, er det nemmere at vurdere, hvad man skal gøre på kort sigt. Og er der ikke meget at hente på kort sigt, må man håndtere det ved at prioritere reduktioner andetsteds,« siger Niels Buus Kristensen.
Når det gælder brinttankstationer, mener Klimarådet ikke, at der på kort sigt er grund til at gå længere end de nuværende minimumskrav fra EU-Kommissionen i Fit for 55-lovkataloget.
Fra strømmen er produceret af en vindmølle og til den er blevet til en kørt lastbilkilometer, er den nemlig kun udnyttet 33 procent, hvis den har været via brint, i forhold til 77 procent i en batterilastbil.
Dermed kan brinten løse rækkeviddeproblemet, men er en dyr løsning på det. Tiden vil vise om den har gang på jord.
Til gengæld er det vigtigt at skubbe hårdt på i EU for at nå til enighed om, hvorvidt Europa skal satse på elveje, mener Klimarådet, som forestiller sig i givet fald at højst omkring 1000 kilometer herhjemme skal elektrificeres.
Det er motorveje ned gennem Jylland, over Fyn og på Sjælland, samt ringveje om København. Fordi der er tale om batterilastbiler, kan man undlade at elektrificere under broer, i kryds, og andre steder hvor det bliver dyrt og besværligt.
Ideen er, at batteriet tager over til og fra hovedfærdselsårerne, og hvor det er upraktisk med køreledninger eller vejstrøm. Det tyder på, at det kan fungere, hvis en tredjedel af turen er elektrificeret.
»Hvor meget vej, der skal elektrificeres, kommer jo an på, hvor store batterier, der kommer. Man kan forestille sig, at der kommer et optimum imellem pris og batteristørrelse, som afgør hvor balancen ligger og hvor finmasket elvejnetværket skal være,« siger Niels Buus Kristensen.
De seneste fem år har der været forsøg i gang med elveje i Sverige og Tyskland.
I Tyskland testes lastbiler med pantografer og 90 kilometer i timen, og i Sverige afprøves både luftledninger og strækninger med forskellige skinne- og induktionssystemer.
Den svenske regering har sågar bestilt en analyse af elektrificeringen af 2000 kilometer vej inden 2030 - og 3000 inden 2035.
Men det er ikke nok i første omgang at blive enig med naboerne om at koble et elvejsnetværk sammen i vores primære transportkorridor, mener Klimarådet.
»Vi ved, at fleksibilitet er helt afgørende inden for logistikbranchen - det er det, som skaber robusthed i forretningen,« siger Niels Buus Kristensen.
Han tror ikke nødvendigvis at det bliver en uendelig rundbordsdiskussion, bare fordi den skal tages i EU-regi. For elvejene ser også attraktive ud rent økonomisk.
»Man laver analyser af det både i Italien, Frankrig og Storbritannien. Og ja, vi bliver afhængige af, hvad der sker internationalt. Men det gør vi jo også på de andre områder. Og det giver ikke mening, at Danmark satser på køreledninger hvis ikke det ikke også har en europæisk fremtid. For så er der ikke nogen lastbilproducenter, som vil producere lastbilerne til dem,« siger han.
Uanset om el'en skal i batterier, tappes fra elveje eller må en omvej forbi brint og brændselsceller, står det dog helt klart at regeringen må satse hårdt på at skaffe mere VE-energi.
Den skal i forvejen skal skaleres voldsomt op til personbiler, power-2-x og myriader af andre funktioner i et kommende CO2-neutralt samfund.
»Vi har tidligere påpeget, at det var vigtigt at have en plan for, hvordan det hele skal nås, og det bliver kun vigtigere, hvis strøm skal være primært input til lastbiler,« siger Niels Buus Kristensen.
Klimarådet har ikke undersøgt hvor mange procent det nuværende behov for VE-udvidelse stiger, når tung transport skal med. Men behovet er mindre end til personbilerne.
»Det er en stor udfordring. Det er en kæmpe omstilling af det danske samfund. Den kræver både store investeringer og god planlægning for at komme i mål,« siger Klimarådets næsteformand.
For at styre lastbilbranchens adfærd i retning af et bedre klimaregnskab, påpeger Klimarådet igen behovet for den ensartede CO2-afgift på 1500 kroner tonnet, som også statsministeren nævnte i en tale forleden.
Dertil vil Klimarådet have branchen til at betale en kørselsafgift for eksternaliteter som ulykker, trængsel, støj, luftforurening og slid på infrastruktur, som den via det nuværende system slipper billigt om.
Imens der tages tilløb til den egentlige store afgiftsreform, foreslår Klimarådet, at regeringen følger Tyskland og hæver dieselafgiften. Det vil reducere grænsehandlen i Danmark, som belaster Danmarks klimaregnskab. Mindre grænsehandel vil betyde at der skal findes færre CO2-reduktioner i Danmark for at nå 2030-målet
