Foruden en massiv kritik af regeringens aktuelle kurs mod 2030-målene langer Klimarådet i sin statusrapport for 2021 ud efter Energistyrelsens anvendte metode i Basisfremskrivning 2020.
Blandt andet bliver antagelserne om salget af elbiler overhalet af det faktiske salg af elbiler.
Og det kan have konsekvenser på længere sigt, lyder det fra en af Danmarks førende forskere inden for netop trafikudvikling:
»Det betyder måske ikke så meget, om Energistyrelsen rammer ved siden af det nuværende bilsalg. Det er vigtigere, om deres model rammer rigtigt på længere sigt, for det betyder noget for forventningerne til, hvor langt Danmark kommer i forhold til sine klimamål, og dermed for hvor hårdt det er nødvendigt at gribe ind for at nå dem,« siger Mogens Fosgerau, forsker i trafikøkonomi ved Københavns Universitet og medlem af Eldrup-kommissionen, til Ingeniøren.
Sidste år overgik salget af elbiler Basisfremskrivning 2020's forventninger, som anslog et forventet salg på 12.000 el- og plug-in-hybridbiler i 2020. Det realiserede salg lød på 14.000 elbiler og 18.000
plug-in-hybridbiler.
I Klimarådets statusrapport hedder det, at antagelserne, der ligger til grund for fremskrivningen, også for kommende år vil resultere i for lave forventninger til elbilsalget, med mindre der tages højde for den aktuelle udvikling.
»Dette kan gøres ved at mindske den faktor, Energistyrelsen benytter for bilisters ulempe ved at eje en elbil frem for en benzin- eller dieselbil. En sådan justering af forudsætningerne vil højst sandsynligt nedbringe reduktionsbehovet i 2030, fordi det forventede salg af el- og hybridbiler vil blive større end under de nuværende antagelser,« hedder det i rapporten.
Og hvor Energistyrelsen ikke har blik for den faktiske udvikling i salget af el- og plug-in-hybridbiler, så har man med infrastrukturprojekter måske taget et skridt for langt frem: Således retter Klimarådet kritik af den metode, som Energistyrelsen benytter til at beregne den fremtidige trafikudviklingen, da Energistyrelsen ifølge Klimarådet medtager en effekt af »endnu ikke besluttede og finansierede infrastrukturprojekter«.
Derved udregnes reduktionsbehovet på baggrund af en antagelse om fortsat udbygning af vejene. Og det kan ifølge Klimarådet den ene side tages som udtryk for »rettidig omhu i metodevalget,« da der skal etableres mere vedvarende energi til transportsektoren.
Omvendt tydeliggøres det ifølge Klimarådet ikke, at vejtrafikken og dermed CO2-udledningerne fra transport stiger, når der vedtages nye investeringer i vejinfrastruktur, da en del af disse allerede er inkluderet i fremskrivningen.
På den baggrund opfordrer Klimarådet Energistyrelsen til at facilitere en metodediskussion af forudsætningerne for trafikudviklingen i næste klimafremskrivning.
Ifølge Mogens Fosgerau skal man dog ikke forstå »endnu ikke besluttede og finansierede infrastrukturprojekter« som konkrete projekter:
»Det, man gør i forhold til vejinfrastruktur, er, at man siger, at der indregner man de projekter, der er vedtaget – ikke dem, som ikke er vedtaget, og når man kommer ud over en vis horisont, så holder man op med at regne på konkret på, hvad der sker; Så siger man bare, at nu ændrer rejsetiderne sig ikke mere: Det er sådan en implicit forudsætning om, at der vil blive gjort noget, så trafikken ikke sander til,« forklarer Mogens Fosgerau.
Han er enige med Klimarådet i, at der er grobund for at se nærmere på regnemetoderne, som Energistyrelsen bruger. Man bør dog ifølge professoren bare starte et andet sted:
»Udbygningen af vejnettet har mindre betydning for udviklingen for emissioner fra vejtrafikken. Det betyder meget mere, hvordan trafik-niveauet generelt udvikler sig, og hvor mange elbiler vi får på vejene,« siger han og fortsætter:
»Der er rigelig grund til at tage fat i Energistyrelsens modeller, men det er ikke i forhold til vejinfrastruktur at det er mest presserende – slet ikke. Det er deres modeller for fremskrivning af bilmarkedet derimod, som er meget, meget lang fra forskningsfronten. Jeg kan afsløre, at jeg har skrevet en stor ansøgning til Danmarks Frie Forskningsfonds klimapulje om at lave en bedre model end Energistyrelsens.«
Jacob Møller, kontorchef i Energistyrelsen, forklarer i en mail til Ingeniøren, at Energistyrelsens fremskrivning af energiforbruget og udledningerne fra vejtransporten tages udgangspunkt i den forventede stigning i transportomfanget.
»Det er rigtigt, at denne bl.a. baseres på en antagelse om, at infrastrukturen udbygges med, hvad der svarer til den historiske udbygning og ikke udelukkende på baggrund af besluttede og finansierede infrastrukturprojekter. Dette er gjort for ikke at undervurdere væksten i transportomfanget og de fremtidige udledninger,« skriver han og tilføjer:
»Det bemærkes hertil, at det er generelt for de tidligere Basisfremskrivninger og for den nuværende Klimastatus og -fremskrivning, at den stringente frozen-policy-tilgang begrænser sig til tiltag rettet mod klima- og energiområdet. Et fravær af en udvikling på alle andre politikområder ville ikke give et retvisende billede af den sandsynlige udvikling.«
Ifølge Jacob Møller rejser Klimarådet dog »en relevant diskussion for så vidt angår betydningen af forskellig alternative udbygninger af vejinfrastrukturen,« som Energistyrelsen er opmærksom på:
»Energistyrelsen er således påbegyndt et indledende arbejde ift. håndtering af trængsel og vejinfrastruktur og i gang med at analysere betydningen for fremskrivningen af udledningerne. Energistyrelsen ser derfor positivt på en metodediskussion med interessenter,« skriver kontorchefen til Ingeniøren.
Klimarådet vurderer i statusrapporten samlet set, at der er over- og underestimeringer af forskellige faktorer, men har i forbindelse med udarbejdelsen af Statusrapport 2021 ikke haft mulighed for at kvantificere dem, hedder det i statusrapporten.
Rådet konkluderer derfor blot, at der kan være usikkerhed om udledningerne i transportsektoren, og har derfor lagt udledningerne, som opgjort med Basisfremskrivning 2020, til grund for Statusrapportens vurderingen af regeringens indsats.
En indsats, som Klimarådet dumper, da indgåede aftaler kun bringer os en tredjedel af vejen, og der mangler klare strategier og køreplaner for, hvordan vi får realiseret de manglende CO2-reduktioner.
