Regeringen vil øge iblandingen af biobrændstoffer i benzin og diesel for at leve op til europæiske klimaforpligtelser i 2020.
Sådan lyder det i klima- og luftudspillet »Sammen om en grønnere fremtid«, som regeringen præsenterede i oktober måned, og som indeholder forskellige initiativer samt målsætninger for den danske klimaindsats.
Men den reelle klimaeffekt ved øget brug af biobrændstoffer kan egentlig vise sig at skade klimaet mere end den gavner - især hvis iblandingen kommer fra førstegenerationsbiodiesel. Sådan lyder det fra Klimarådet i rapporten »Status for Danmarks klimamålsætninger og -forpligtelser 2018«, der blev præsenteret i november.
Det skyldes, at der er høje indirekte udledninger af CO2 ved at dyrke de afgrøder, som bruges til at lave disse biodiesel, skriver Klimarådets talsperson på transportområdet, Niels Buus Kristensen i en mail til Ingeniøren.
»Hvis man medregner de indirekte effekter fra udledninger fra inddragelsen af nyt landbrugsareal, vil de samlede udledninger fra produktion af biodiesel endda typisk være højere end fra fossil diesel,« skriver Niels Buus Kristensen til Ingeniøren.
I appendiks C til den nye statusrapport peger Klimarådet på, at biodiesel produceret af eksempelvis raps har en merudledning på 17 gram CO2 pr MJ i forhold til normal fossilt brændstof.
Danmark har forpligtet sig til, at 10 procent af transportsektorens energiforbrug skal dækkes af vedvarende energi i 2020. Ifølge Klimarådet vil Danmark uden yderligere tiltag kun ende på 8,7 procent, og der er dermed et stykke til målet.
Derfor har regeringen helt konkret foreslået at øge iblandingen af biobrændstoffer fra 5,75 procent til 8 procent i 2020.
Men i klima- og luftudspillet skelnes der ikke mellem de forskellige typer af biobrændstoffer, og i den forbindelse advarer Klimarådet mod at benytte sig af førstegenerationsbiodiesel til at opfylde målet.
Det kan dog ifølge Klimarådet blive svært at undgå en øget iblanding af førstegenerationsbiobrændstoffer på grund af den meget korte tidshorisont til 2020, men det er vigtigt, at iblandingen ikke kommer fra biodiesel.
Derimod peger Klimarådet på, at et øget niveau af bioethanol i benzin kan spille en rolle for at opfylde 2020-forpligtelsen. Helt konkret foreslår klimarådgiverne, man går fra standardbenzinblanding med 5 procent bioethanol (også kaldet E5) til en standard med 10 procent bioethanol (E10).
Et forslag, der bakkes op af Drivkraft Danmark, det er branche- og arbejdsgiverorganisationen for selskaber, der leverer energi til mobilitet, opvarmning og proces.
»Under de nuværende omstændigheder vil en overgang fra E5 til E10 være den billigste og hurtigste løsning til at sikre, at forpligtelserne for 2020 bliver opfyldt,« siger Michael Mücke Jensen, det er teknik- og miljøchef i Drivkraft.
I sidste uge meddelte Energi-, forsynings- og klimaminister Lars Chr. Lilleholt (V) ved en spørgetime i Folketinget, at man vil gøre »alt, hvad vi overhovedet kan, for at sikre, at det bliver førstegenerationsbioethanol,« der bliver anvendt til øget iblanding.
»Jeg er ikke for nuværende opmærksom på, hvilke muligheder vi så har for at kræve, at det så præcist er det, og at hele mængden er det. Men det er min klare vurdering, at størstedelen – det hele forhåbentlig, stort set i hvert fald – bliver bioethanol,« sagde ministeren.
I en mail til Ingeniøren skriver ministeren, at »Iblandingskravet forventes primært opfyldt ved at øge iblandingen af biobrændstoffer i benzin. Og det medfører et forhøjet forbrug af 1.g. bioethanol, der faktisk har nogle fornuftige klimaeffekter sammenlignet med benzin – også set i et vugge til grav perspektiv - hvilket Klimarådet også påpeger.«
»Hvis man medregner de indirekte effekter fra udledninger fra inddragelsen af nyt landbrugsareal, vil de samlede udledninger fra produktion af biodiesel endda typisk være højere end fra fossil diesel,«
Ovenstående indlæg viser med al tydleighed hvorfor dette "klimaråd" og det tidligere formand er helt og aldeles overflødigt.
Og regeringens såkaldte målsætninger er lige så hovedløse: Nu vil man have al salg af dieselbiler forbudt, samtidig med at man giver statsstøtte til udviklingen af grønne dieselbrandstoffer. Det taler jo for sig selv. Bundlinien er dog, at dieselmotoren som teknologi er og forbliver helt unik i velfærdssamfundets tjeneste. Denne fortræffelige teknologi er jo i sig selv intet miljø- eller reesouceproblem. Det er kun det fosile brandstof vi skal fokusere på, og den udvikling er jo allerede nået langt. Nu kan motoren køre på snart sagt alting med fedt i, selv en fed kærnemælk fra en økologisk landmand, således som Rudolf Diesel vist nok selv demonstrerede.