Kinesiske elbusser på vej ud på københavnske veje

Et ganske simpelt display i instrumentbrættet viser, hvor meget strøm, bussen bruger, når chaufføren trykker på speederen, og hvor meget der oplagres, når den slippes igen. Illustration: Maria Behrendt

Passagerer på de københavnske buslinjer 12 og 40 bliver de næste to år involveret i et projekt, der er det første af sin slags i Europa. Movia har med støtte fra Trafikstyrelsen og Københavns Kommune lejet to elbusser af den kinesiske bilproducent BYD, som skal indsættes i almindelig drift. Til forskel fra elbusser i andre forsøg har disse samme størrelse som en normal dieselbus.

»Den er meget flot udefra, men indvendigt kan man godt se, at den er kinesisk,« siger Jesper Kaas Petersen, konstitueret områdechef i Movia, som er taget forbi City-Trafiks garage i Glostrup for at prøvekøre den ene af busserne.

Vanskelig typegodkendelse

Busserne er typegodkendt i EU, men ikke uden udfordringer. At modificere en kinesisk bus til europæiske standarder er ikke noget, man lige gør. Heller ikke selvom kineserne har bygget tusindvis af elbusser til egne veje.

»Lad os bare sige, at denne bus er version 3.0, mens den, kineserne selv kører rundt i, er version 0.8. Så har jeg også sagt det på en pæn måde,« siger Jesper Kaas Petersen.

I arbejdet på at transformere busserne til en ‘nordisk model’, er de blandt andet blevet varmeisoleret, og så har udseendet fået et gevaldigt løft. Udefra er det kun de store, påsatte klistermærker, der afslører, at der her er tale om en elbus.

Indvendigt bærer de præg af det, Jesper Kaas Petersen kalder et bevis på den kinesiske oprindelse. Passagerkomfort har ikke stået øverst på listen af prioriteter. Sæderne er tæt placeret og tydeligt af en anden kvalitet, end danske buspassagerer er vant til.

Interiøret er i de klassiske farver – grå, blå og gul. Men det ser billigt ud. Bussen er skabt til at have en funktion. Design er underordnet. Allerede første gang busserne blev testet, oplevede Jesper Kaas Petersen et skoleeksempel på kinesisk logik: Der var kun installeret en knap til at åbne dørene udefra.

»Det vigtigste er jo, at folk kan komme ind. Derefter kan man bare køre med dørene åbne, så folk kan komme ud igen. Og sådan sparer man en knap.«

Elektrisk støj generer

Busserne kom første gang på vejen i december, men holder nu parkeret, fordi rejsekort-udstyret i dem skal godkendes. Desuden har de været plaget af elektrisk støj. Et problem, man har forsøgt at isolere sig ud af.

Alligevel bliver støjen tydelig, da bussen når en fart på omkring 50 km/h. En insisterende, skinger hyletone. Ikke øredøvende, men metallisk og irriterende.

»Vi ved ikke, hvor lyden stammer fra. Vi ved bare, at den ekstra isolering har hjulpet. Nu kan vi desværre ikke gøre mere, så resten må passagerne leve med,« siger Jesper Kaas Petersen.

De næste to år vil Movia bruge på at teste, hvorvidt busserne lever op til de kinesiske løfter om blandt andet rækkevidde og minimale driftsomkostninger. Jesper Kaas Petersen håber, at det ender med et reelt alternativ til dieselbusserne.

»Hvis det her forsøg virker, overhaler vi alle andre indenom.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis de ikke lever op til samme kvalitet (støj, komfort osv.), som de nuværende dieselbusser. Hvorfor så ikke lave det sådan? Så man kan teste elbusserne fuldt ud.

(Godt det ikke er mig der tager buslinjerne 12 og 40 de næste 2 år...)

  • 0
  • 0

"Ifølge BYD holder hvert af bussens tre batterier i 8-10 år.

Trafikstyrelsen vurderer, at en elbus kan reducere CO2-forureningen med 55 procent i forhold til en konventionel dieselbus."

Hvad bygger Trafikstyrelsen sin vurdering på? For hvis batterierne skal skiftes hver 8. år , så er jeg ikke sikker på at en LCA vil falde ud til elbussens fordel, men det ville da være dejligt hvis man kunne få lov at se de data de bygger deres antagelse på.....

  • 0
  • 0
  • svar: fordi formålet IKKE er en brugeraccept-test, men et proof-of-concept for en fuld size bybus.

Efter IC4 er alt jo muligt, men mon ikke kosmetik og sædepolstring er low-Technology, som næsten ikke kan gå galt når udskiftes ?

  • 0
  • 0

Hvad bygger Trafikstyrelsen sin vurdering på? For hvis batterierne skal skiftes hver 8. år , så er jeg ikke sikker på at en LCA vil falde ud til elbussens fordel, men det ville da være dejligt hvis man kunne få lov at se de data de bygger deres antagelse på.....

Energien brugt til at producere batterier er ikke i samme størrelsesorden som det bussen selv bruger i sin levetid. Derudover er det meget lettere at tage råstofferne fra brugte batterier end at skulle grave dem op, så regnskabet bliver kun bedre efterhånden.

  • 0
  • 0

Er det ikke i dag sådan, at man bygger en bus ud fra en undervogn/motor og sådan, som man så bygger en bus ovenpå (jeg kender ikke detaljerne, men mener bare det er sådan noget )?

Samme princip ville da være en god ide med el busser. Altså at kineserne lavede noget, der kunne køre, og man så i DK byggede en bus ovenpå, som havde acceptabel standard.

  • 0
  • 0

Passagerer på de københavnske buslinjer 12 og 40 bliver de næste to år involveret i et projekt, der er det første af sin slags i Europa. Arriva har med støtte fra Trafikstyrelsen og Københavns Kommune lånt to elbusser af den kinesiske bilproducent BYD, som skal indsættes i almindelig drift. Til forskel fra elbusser i andre forsøg har disse samme størrelse som en normal dieselbus.

Det er IKKE kun Arriva, som skal køre de 2 BYD busser. City-Trafik står for driften på linje 12, og har bussen med intern nummer 8966 (den som ses på billedet).

  • 0
  • 0

Kan godt lyde som magnetisk synergi der dannes når flere batterier danner et synergifeldt som kan larme.

Desuden kan jeg godt lide forlygterne, ret godt designet.

  • 0
  • 0

Her ville batteri-skifte-teknologien da have været meget nyttig. Hvis busserne "kun" kører 250 km på en opladning, og det tager 6 timer at lade dem op, hvorfor så ikke integrere det ellers så hedengangne Better Place teknologien i busserne? Ellers skal man vel have dobbelt så mange busser..

  • 0
  • 0

Og det regnskab ser hvorledes ud? Når batterierne er slidt op efter 8 år og skal udskiftes hvor skal de så sendes hen og hvor meget kan genbruges? Hvor mange kemikalier går der til denne proces osv. ?

Jeg efterspurgte et reelt datagrundlag for der må da forhåbentlig ligge et solidt datagrundlag til grund for deres vurdering.....

  • 0
  • 0

»Vi ved ikke, hvor lyden stammer fra. Vi ved bare, at den ekstra isolering har hjulpet. Nu kan vi desværre ikke gøre mere, så resten må passagerne leve med,« siger Jesper Kaas Petersen

Sådan et udsagn får mig til at ærgre mig over mine elendige evner som tegner, for det skriger da efter en satirisk streg.

  • 0
  • 0

Og det regnskab ser hvorledes ud? Når batterierne er slidt op efter 8 år og skal udskiftes hvor skal de så sendes hen og hvor meget kan genbruges? Hvor mange kemikalier går der til denne proces osv. ?

En bybus lever iøvrigt ikke meget længere. Så det er hele bussen der skrottes til den tid. Batteriet er nok den del er nemmest at genbruge, idet man kan sælge det til andre, mindre krævende anvendelser.

Et sådant batteri fra en bus kan formodentlig leve et årti eller mere i et nødstrømsanlæg.

Vi når naturligvis et tidspunkt, hvor batteriet om ikke andet er teknologisk forældet. Til den tid knuser man det og udvinder de interessante metaller (litium eksempelvis) kemisk. Det meste af batteriet er iøvrigt bare plastik. Jeg har ikke nogen data på hvor meget energi den slags kræver, men sammenlignet med at omsmelte resten af bussen, som består af stål og meget andet, så er det næppe den største energipost.

  • 0
  • 0

Til forskel fra IC4 har man købt en bus der kan køre, og ikke bare en animation. Man har også nøjes med to køretøjer for at teste teknologien, i modsætning til IC4 hvor man købte en fuld produktion inden det første køretøj var på skinnerne. Tidligere har DSB ellers ofte anskaffet små serie for at teste teknologien MY, MH, EA, IC5 og 3'genneration S-tog.

  • 0
  • 0

"jeg ville da nødig ligge på en intensiv afdeling der bruger den slags batterier."

På en intensiv afdeling bruger man tilknyttet old fashion dieselgeneratorer med aktivt svinghjul for hurtig start.

  • 0
  • 0

"Busserne kom første gang på vejen i december, men holder nu parkeret, fordi rejsekort-udstyret i dem skal godkendes." Så drop bare det hele - Rejsekortet er også noget uigennemtænkt møg.

  • 0
  • 0

Vi skal jo bare teste dem, det kan være der er alt for mange fejl, hvis de hele tiden går i stykker kan de ikke anvendes og der er mange andre komponenter end lige en EL-motor der kan gå i stykker. Krav til komfort skal naturligvis også opfyldes. Danskere er større end Kinesere, så afstand mellem sæderne, er vigtig, lige som bredden er det. Jeg kan ikke se noget problem i at afprøve dem.

  • 0
  • 0

Nu har man så modificeret dem, med ekstra knapper for udvendig åbning af dørene (hvor mange knapper er der til formålet). Ekstra isolering og en udvendig opgradering i en eller anden omfang. Sandsynligvis et stort omfang hvis man skal udlægge områdechefens glæde.... Gad vide hvor mange 3 cifrede procenter der blev lagt til købsprisen?

Hvorfor bliver bussen modificeret til EU standard når den skal køre i dagens Danmark? Hvem betaler for dette? Det er måske ikke BYD?

Lummert at der er så lidt Info om dette. Det er jo danske skattepenge der bruges til at modificere en kinesisk fabrikant af el busser.... Er vi vitterligt så hjernedøde?

Glemte lige.... Hvordan kan det være at de kinesiske busser er af en anden verden (version 0.8) og den danske ditto er (version 3.0), begrundet med isolering, ekstra knapper, udvendig opgradering..... Er der et trafiksikkerheds aspekt i det som er udført eller er det bare en omgang skønsang for at bruge offentlige midler? Altså.... Det er jo det trafiksikkerhedsmæssige som Trafikstyrelsen tager sig af og ikke design detaljer......!

Mvh.

  • 0
  • 0

Det bliver meget interessant at se hvordan det spænder af, og selvom man nok ikke helt når målet vil det forbedre luftkvaliteten "BYD fremhæver, at de elektriske bybusser udleder 60 procent mindre CO2, 95 procent mindre NOx (kvælstofilte) og 80 procent færre partikler end en dieselbus, også når udslippet fra elkraftværket regnes med."

BYDs elbusser har et gigantisk litium-ion-batteri af den særlige jern-fosfat-type, som BYD har specialiseret sig i. Busserne skulle kunne køre 250 km på en opladning under normale driftsvilkår.

Men busserne er stærkt forsinkede. Da de blev omtalt for 3 år siden i http://myldretid.dk/nyheder/nr/721 lød det "Forsøget skal begynde i anden halvdel af 2012".

Midt i 2012 kunne man hos FDM ( http://www.fdm.dk/nyheder/koebenhavn-faar-... ) læse at nu skulle buserne ud og køre de næste 2 år.

Men busserne blev først leveret i oktober 2013, og udstillet på Københavns Rådhusplads i begyndelsen af november ( http://myldretid.dk/nyheder/nr/846 ). Dengang lød det om starten: "Busserne vil de kommende to år - fra et tidspunkt i indeværende måned og til november 2015 - blive prøvekørt i trafik på flere linjer med forskelligartet trafik. I første omgang vil det ifølge rygterne være linje 12 (City-Trafik) og 40 (Arriva), altså forholdsvis tyndt belagte linjer gennem det centrale København"

Ingeniøren bør undersøge årsagen til forsinkelsen. Forhåbentligt går der ikke IC4 i den.

  • 0
  • 0

Jeg tror ikke på genbrug af gamle elbil/elbus batterier til UPS formål. Dem, der synes det er en god idé har sjældent en ide om hvad nødstrøm er, eller pålidligheden af gamle batterier.

UPS producenten vil hellere sælge nye batterier :-).

Har du nogen professionel erfaring med LiFePO4 i dit arbejde som UPS producent? Der er givetvis ikke noget stort grundlag for at udtale sig om hvordan gamle batterier af typen vil opføre sig. De har simpelthen ikke været på markedet længe nok.

Det er ikke nogen naturlov at gamle batterier er upålidelige. Du kan ikke automatisk overføre egenskaber fra de typiske bly-syre batterier.

Men du har nok ret - selv gamle LiFePO4 batterier er for gode til UPS formål. Det er muligt at disse batterier efter 8-10 år i en bus kun har 70% af den oprindelige design kapacitet tilbage, men de er stadig lysår bedre end blybatterier.

  • 0
  • 0

En ret interessant pointe er hyleriet. Det er vel tåleligt i en testbus, men ellers ikke.

Tesla har jo lavet en el-bil fra bunden og den hyler ikke. Måske de havde lyst til engang i fremtiden når der kommer et udbud, at bygge en el-bus-basis, som nogen(?) kaster et chasis ovenpå.

Et spørgsmål kunne være, om det er relevant at bruge letvægtsmaterialer for at øge rækkevidden, eller om det er uvigtigt pga. passagervægten.

  • 0
  • 0

Det kan også være at Proterra simpelthen ikke kan levere inden for en rimelig tidsramme. De har produceret omkring 30 busser indtil nu men hævder at have flere hundrede i ordrebøgerne.

BYD lovede at levere for to år siden. Det kunne de så ikke leve op til. Men for to år siden havde Proterra ikke produceret en eneste bus endnu. Så jeg finder det ikke så mærkeligt at det er BYD busser man tester nu.

Men vi skal da klart også have et par Proterra til test. Det er kun godt at der er flere producenter der kan byde ind.

Det er klart fremtidens drivmiddel for busser vi ser her. Alverdens byer vil af med forureningen i nærmiljøet, og kun brint kan konkurrere med batterier på den parameter.

Vi kan håbe at de gamle busproducenter også snart kommer med deres bud på en elbus.

  • 0
  • 0

For 50 mio kr til testanlæg, kan vi få en køreklar RUF. For ca 21 mia. kr kan der etableres et net i Storkøbenhavn på 320 km monorail med ca. 5000 maxiruf ( minibus størrelse). Trængsel på alm veje aflastes betydeligt, når RUF suser gennem byen med 120 km/tim. De kinesiske og alle andre busser berøres af den alm. trafik, og en gennemsnitshastighed på under 20 km/tim. Skulle vi ikke også hjælpe kineserne med at gøre Bejing forureningsfri? Tænk på erhvervspotentialet.

  • 0
  • 0

Scania, Volvo, Mercedes m.fl. har deres egne fabrikker, men sælger også rullende chassis til opbyggere. Van Hool opbygger eget chassis af forskellige komponenter, men bygger også på rullende chassis. Hos Van Hool bestemmer kunden sammensætningen/valg af undervogn. Scania f.eks. har et samarbejde med kinesiske Hilger, der bygger turistbusser. For hver fem kinesisk medarbejder står der een svensk kvalitetskontrollør.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten