Kinesisk firma vil bygge svensk højhastighedsjernbane på fantomtid
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kinesisk firma vil bygge svensk højhastighedsjernbane på fantomtid

Spar 25 milliarder og få banen bygget på fem år i stedet for på ti. Sådan lyder det kinesiske firma China Railway Construction tilbud om at bygge den svenske højhastighedsjernbane til trafikudvalget i den svenske Riksdag, ifølge SVT Nyheder.

Illustration: Regeringen.se

Med en hastighed på op til 320 km/t vil lyntoget i Sverige forbinde strækningerne Stockholm-Jønkøping og Gøteborg-Malmø/København. Projektet koster tid og penge - men måske ikke helt så mange som hidtil antaget. Trafikudvalget anslog, at det ville tage mindst 10 år at bygge højhastighedsbanen og koste 170 milliarder svenske kroner, skriver Teknisk Ukeblad.

Løfter jernbanen fem meter over jorden

China Railway Construction vil bygge højhastighedsjernbanen på blot fem år for 145 milliarder. Jernbanen skal hæves fem meter over jorden, og det er grunden til, at firmaet kan bygge den så 'billigt'.

En konventionel dobbeltsporet jernbane fylder 26 meter i bredden. Ved at løfte skinnerne fem meter op i luften på seks meter brede søjler, sparer man både jord og tid på bearbejdning af jorden. Færre udgifter til opkøb af jord, et mindre materialeforbrug og billigere konstruktionsteknikker gør det dermed muligt for det kinesiske firma at gå 25 milliarder under budgettet, siger eksperter ifølge SVT.

Nyheden falder i god jord hos trafikudvalget.

»De påstår jo, at de kan bygge hele det svenske højhastighedsnet på kun fem år, og det er utroligt interessant for os. Vi vil se nærmere på deres påstand, men de bygger jernbaner i deres eget land og i andre lande med højhastighedsnet,« siger Karin Svensson-Smith (MP) ordfører i rigsdagens trafikudvalg til SVT.

Forsker: Hvad med svenske regler og normer?

Og det er en rigtig god ide at undersøge påstanden nærmere. Det mener forsker i jernbanegruppen på Sveriges tekniske universitet KHT Oskar Fröidh, som har fortalt NyTeknik, at han vil have nogle spørgsmål besvaret, før han tror på, at der er penge at spare i det kinesiske tilbud.

»Kommer man til at hente arbejdskraft og materialer fra Kina? Kommer man til at holde sig til svenske normer og regler for eksempel inden for planlægning af el-sikkerhed?«

Per Corshammer, jernbanespecialist i Rambøll, følger ikke Oskar Fröidhs skepsis. Han mener, at Sverige bør lære af kinesiske højhastighedsjernbaner og har tidligere udtalt at ’Kina er 10 år foran, når det kommer til jernbaner’, skriver NyTeknik, der desuden opremser en række fordele brosystemet:

'Den kinesiske løsning har en billigere byggeteknik, fordi man anvender forproducerede elementer, og man derudover bruger mindre jord og materiale. Slutteligt mindsker brosystemet problemer med sne på sporene, og problemer med vildt der løber over sporene.'

Oskar Fröidh påpeger dog, at broløsninger er ikke smarte lige gyldigt hvad. Det afhænger af hvor stationerne skal ligge, og han er ikke overbevist om, at løsningen er billigere.

»Alle erfaringer i Sverige peger på, at det er billigere at bygge i jordhøjde end på broer, og det er alt for tidligt at sige, om det kinesiske forslag kan ændre på det,« siger han. Han indrømmer, at Kinas industrialiserede fremstilling og lave lønninger reducerer omkostninger, men er skeptisk over for om de gevinster er store nok, til at det kan betale sig.

Kina bygger jernbaner en tredjedel billigere end andre lande

Verdensbanken præsenterede dog sidste sommer en rapport om udgifter til jernbanebyggeri i Kina, som viste, at Kinas omkostninger til jernbaner var en tredjedel lavere end i andre lande. Den lave omkostning skyldtes lave lønninger og stordriftsfordele, der gjorde standardiseringer i konstruktion og fremstilling mulige.

Per Corshammer forklarer om brometoden til STV.

»Man kører forproducerede broelementer, som er tyve tredive meter lange, ud og lægger dem mellem bropælene«

Metoden dominerer i store dele af Asien, og trafikudvalget i Riksdagen er så interesserede i den, at de tager til Kina og Japan for at se nærmere på deres jernbaner på broer.

»Halvdelen af udvalget tager til Japan, og den anden halvdel tager til Kina, så vi kan studere højhastighedstog og togtrafik, og vi vil især studerer brobygning i Kina,« siger Karin Svensson-Smith til SVT.

Forsidebilledet til artiklen viser højhastighedstoget Zefiro, som Bombardier har udviklet til Kina. Bombardier, der har lavet forstudier til Gröna Tåget, har tidligere udtalt, at de nye svenske tog kommer til at ligne Zefiro.

Læs også: Sverige stopper norsk lyntoglinje til København

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvornår får vi sådanne højhastighedsbaner mellem Kbh(Malmo)-Roskilde-Ringsted, Ringsted-Femern, Ringsted-Odense-Fredericia, Fredericia-Tyskland, Fredericia-Århus-Ålborg? Så kan de gamle baner passende bruges til godstog og regionaltog.

Det er et problem for DK at resten af EU har overhalet os indenom mens danske politikere har holdt popularitetskonkurrence på folkeskoleniveau. Det er vist gang på gang at investeringer i infrastruktur tjener sig samfundsøkonomisk hurtigt hjem.

Fra København:
Hamborg - 1 Timer
Amsterdam - 2 Timer
Berlin - 2 Timer
Paris - 3 Timer
London - 3 Timer

Se det kalder jeg en timemodel!

  • 15
  • 8

...som vi naturligvis ikke har noget imod, at I bruger. Men er I søde at tilføje et eller andet sted, at det er et tog, som vi leverer til de kinesiske (og i øvrigt også de italienske) baner, og at Bombardier intet har med det kinesiske konstruktionsselskab at gøre. Togmateriel indgår i øvrigt slet ikke i projektet.

Med venlig hilsen
Lasse
Salgsdirektør Danmark
Bombardier Transportation

  • 28
  • 2

Nu skal man næppe konkludere på en enkelt overordnet artikel, men nogle tanker gør man sig jo alligevel:

  • Hvis det hele er hævet op på en "brobane" så er 300+ km/t jo egentligt ikke ambitiøst - måske 500 km/t var værd at overveje, særligt hvis det kan gøres uden at fordoble investeringen

  • Hvorfor tænke nationale løsninger når vi nu er i EU? Er der da slet ingen der kan se mulighederne ved at tænke regionalt f.eks. Stockholm - Gøteborg - Oslo - København - Århus - Hamborg osv.? Det vil da klart styrke vores position som udviklingsregion både indenfor medico, IT og offshore.

  • Hvis tog skal være et reelt alternativ til fly, skal vi undgå de meget tidskrævende foranstaltninger som lufttrafikken lider under (sikkerhedkontrol, gå-meget-langt-til-gate og ventetid), og samtidigt sikre rigtig god videreforbindelse.

  • 12
  • 3

Dertil har vi ALT for meget bureaukrati/lobbyisme og svage politiker. Alle vil have en station i netop deres by. Når alle så har fået deres vilje, så vælger økonomerne/politikerne så den mest skrabede og pinlige model af dem alle.

Skal vi have et effektivt højhastighedsnet, så har vi bruger for minimum 60-70 km / 12-14 minutter mellem stop. Samtidig bør nettet være en værdiskabende centerrygrad i jylland, og ikke som i dag primært i den østlige kystlinie.

  • 6
  • 6

Selvom det er lidt off topic synes jeg det er værd at kommentere på bemærkningen om planceringaf jernbane i DK.

Det er almindeligt anerkendt, at infrastruktur som motorvej og højhastighedsjernbane tiltrækker virksomheder og giver øget økonomisk og forskningsmæssig værdiskabelse.

Dog er der ingen garanti herfor - eksemplerne kan endda hentes her i landet f.eks. fra Nordjylland med de berømte motorvejsforbindelser der kom som en betaling for at stemme ja til Storebælt. (Umiddelbart blot en smuk gave til vores kære rige norske brødre og søstre, fordi der ikke engang skal betales vejafgift).

Erfaring fra efterhånden mange bro-, motorvejs-, og jernbaneprojekter tilsiger at en forbindelse mellem to eller flere metropoler giver stærkest synergi, mens en forbindelse fra én metropol til en eller flere småbyer uden egen drivkraft ikke i sig selv betyder hurtig vækst for småbyerne. Flere eksempler kan nævnes f.eks. Korsør, Frederikshavn.

  • 6
  • 1

Fornemt :-)

De svenske tog er jo altså ikke bestilt eller lignende, så et bedre citat dengang i 2011, ville nok have været, at nye svenske højhastighedstog til hastigheder over 300 km/t ville ligne Bombardiers Zefiro eller Siemens Velaro, der (i øjeblikket i al fald) er eneste TSI godkendte tog til dé hastigheder.

  • 0
  • 0

Prisforskellen er det "boost" til den lokale økonomi som Kineserne ikke vil give. De kinesiske banearbejdere kører f.eks ikke ud og spiser på de lokale madsteder og drikker sig ikke i hegnet på de lokale bæverdinger.

  • 4
  • 4

Prisforskellen er det "boost" til den lokale økonomi som Kineserne ikke vil give. De kinesiske banearbejdere kører f.eks ikke ud og spiser på de lokale madsteder og drikker sig ikke i hegnet på de lokale bæverdinger.

Hvilket kun er godt - skulle den hypotese vise sig ikke at kunne forkastes. Den besparelse kunne man så passende lade være med at indkræve i skatter, således at svenskerne selv kunne køre ud at spise på de lokale madsteder og drikke sig i hegnet på de lokale bæverdinger.

  • 5
  • 1

Jeg har mange gange kørt langs høj(hastigheds)banen, der går mellem Achen og Liege. Den er en del af et større baneprojekt, som også omfatter borede tunneller m.v. mellem de to lande. Men jeg synes egentlig strækningen med højbanen langs motorvejen er både elegant og godt tænkt. Prøv at gå til "Street View" på Google Earth omkring koordinaterne 50º 38' 12” N og 5º 40' 06” Ø.

  • 1
  • 0

Kineserne kan erstatte hele EU's arbejdsstyrke for en tredjedel af prisen - I er fyret alle sammen, vær venlig at forlade landet inden fredag så kineserne kan rykke ind.
Hvordan man spare sig i graven.

  • 5
  • 4

ang. boost i økonomien.

Tja... jeg hører ihvertfald tit flosklen: Vi kan jo kun bruge pengene en gang. Det selvom pengene egentlig ville cirkulere indenlandsk og skabe indenlandsk beskæftigelse i flere forskellige brancher.
Nej, så hellere spare, så vi kan lette skatten når folk f.eks. sætter pengene ind på pensionsopsparinger.

  • 0
  • 3

... at uagtet hvad, så ville der kunne hentes en stor gevinst ved at bruge præfabrikerede elementer, have lavere udgifter til ekspropriering, have mindre jordarbejde (bare tænk på at niveauet ikke skal reguleres på samme måde, da man bare kan lave brosøjlerne lavere eller højere)?

Herudover ligger da da klart en kæmpe fidus i at man ikke risikerer at brage ind i en elg, samt sne er et mindre problem.

Alt i alt, løft højhastighedsbanerne op, så betyder det også at man kan bibeholde det gamle banenet til regionaltrafik, og undgår hurtige og langsomme tog på samme spor.

Måske det var på tide med noget nytænkning omkring tog.

  • 9
  • 0

Rasmus Dybbro, din invokering af stednavne som "Ringsted", "Roskilde" og "Fredericia" stemmer ikke helt overens med dit krav om lynhurtige tog i Danmark. På de virkelige højhastighedsforbindelser stopper toget jo kun een gang per 300-400 km. (Europarekorden holdes vist af de franske TGVer som kører de godt 700 km Paris-Marseilles non-stop for at få rejsetiden ned på cirka 3 timer.) Den slags er vel kun relevant for "lille Danmark" i forbindelse med grænseoverskridende projekter - lidt henad Paris-Bruxelles-Amsterdam?

Efter min mening, ville det være en udmærket ide at lave en ægte højhastighedsbane til at betjene København-Lybeck-Hamburg. Men, men, men.... tyskerne har jo gjort det lysende klart, at de ikke er villige til at deltage. Så hvad skal vi gøre? Betale snesevis af milliarder for at kunne køre 320 km/t til Femarn, hvorefter togene skal halvere deres hastighed? Så ville vi være til grin for egne penge!

  • 5
  • 0

Efter min mening, ville det være en udmærket ide at lave en ægte højhastighedsbane til at betjene København-Lybeck-Hamburg. Men, men, men.... tyskerne har jo gjort det lysende klart, at de ikke er villige til at deltage.

En stor del af det tyske politiske fodslæberi om Fehmern skyldes netop at projektet anses for alt for uambitiøst. Mange tyske politikere opfatter det som en gammeldags provinsjernbane, hvilket det i tyske øjne faktisk også er.

Hvis Danmark i stedet var kommet med et projekt med en højhastighedsbane Göteborg - Høje Tåstrup - (Fehmern) - Hamborg havde der været meget større entusiasme i begge nabolande.

  • 7
  • 3

Hvis Danmark i stedet var kommet med et projekt med en højhastighedsbane Göteborg - Høje Tåstrup - (Fehmern) - Hamborg havde der været meget større entusiasme i begge nabolande.


I den Skandinaviske Magnettogs Gruppe, har vi prøvet at beskrive en 2 sporet magnettogs helhed bestående af: Oslo - Göteborg - HH - Høje Tåstrup - Ringsted Ø ( og en 2 sporet linje over Kattegat til Århus og en 2 sporet linje til Gedser - Rostock - Berlin ) Det er ikke helt den linje du nævner - men der er lidt ide sammenfald.

I Sverige og Norge har vi flere 2 sporet magnettogs linjer. I DK har vi også 1 spor fra Århus til Ålborg og Esbjerg. ( se evt link om magnettog længere oppe i kommentarerne )

Vi tror at et nyt banesystem med fordel kan være til Magnettog - som let kan køre 400 - 500 km/t og som er billigere at bygge end Jernbanelinjer på broer. Når man kan få et Magnettogs system billigere end et HSR system på broer - hvorfor så ikke seriøst overveje det ??

  • 0
  • 3

Når man kan få et Magnettogs system billigere end et HSR system på broer


Enhver med selv den mindste smule tekniske indsigt kan sige sig selv at den påstand er noget vrøvl. En maglevbane kræver store mængder jern og kobber lagt med stor præcision langs hele banen, i princippet som en udfoldet stator til en trefasemotor, og med separate systemer til fremdrivning og levitation samt (i nogle systemer) også til energioverførsel til toget. En jernbane har som sammenligning enkle jernskinner og et simpelt køretrådsanlæg. Også selve maglevtoget kræver komplicerede systemer for levitation og energioverførsel, at sammenligne med et konventionelt togs hjul og strømaftager.
Dertil kommer at der kun kan findes ét maglevtog pr. energiforsyningsafsnit - togets hastighed bestemmes af frekvensen af strømmen i langs-statoren under toget. Hvis du vil køre tog med 5 km afstand, skal du også have vekselrettere i adskillige-MW-klassen for hver 5 km. En jernbane har energiforsyning for hver ca. 20 km (enkle transformatorer), og de kan forsyne adskillige tog samtidigt.

Jeg kan foreslå at læse den udmærkede bog "Transrapid oder Eisenbahn" af Rudolf Breimeier (ISBN 3-907 014-14-6), som fuldstændigt demaskerer maglev-blændværket.

  • 5
  • 1

Re ( ISBN 3-907 014-14-6 ) - tilsyneladende er den fra 2002 - findes der en nyere version ? Jeg går ud fra at du har set lidt af vores materiale, som er nyere og indeholder mange links mm.

  • 0
  • 0

Jeg synes det lyder uskønt at have sådan en bane liggende i 6 meters højde på en bred og høj bæredrager.

Prøv at køre forbi den store Albertsund udfletning hvor den kommende bane København-Ringsted skal krydse motorvejen. Jeg ved godt de tværgående konstruktioner her er specielle på grund af bredden af motorvejen, men selve drageren er da ikke sådan at overse.

  • 0
  • 0

Vores tekniske chef har set på din kommentar - han har følgende bemærkninger, om hvad der er billigst " Nja.... svårt att säga. Egentlgien är det ekonomin för maglev systemen som är bättre eftersom kostaden för att använda dem är mycket lägre. Skillnaden i byggnation är inte så stor, svårt att säga vad som egentligen är billigast.

Mängden järn som används är även medioker. Själva banan använder bara ca 100kg per meter, medan bansegmenten använder ca 500kg per meter. Detta är ingen stor mängd.

Transrapid använder ingen koppar alls, utan använder billiga alumiumledare. Var 4:e km används relä i dagsläget och växelriktare används bara var 50:e km. Levitationssystemet sitter ombord på tåget. I banan finns bara långstator och sidoplåtar.

I vores gruppe på Facebook er der iøvrigt meget viden og mange tekniske debatter.

  • 0
  • 1

Jeg har igen videresendt dit spørgsmål til vores tekniske chef Mattias Svederberg - han svarer følgende.

"
Nja, här blir det lite komplicerat. På 50km finns det 3 stycken växelriktare för höger respektive vänster motor. Så totalt sett 6 stycken halv växelriktare.

Varje växelriktare kan välja vilken som helst av de 3 riktarna att krafta upp given sektion för dubbelspåret. Man kan därför i teorin ha 1½ tåg per 50 km med en genomsnittlig separation på 33km. Detta kan notera att den minimala lagstadgade separationen i 500km/h är 39km vilket motsvarar en separation i tid på 4 minuter och 40 sekunder. Detta innebär alltså att man utan problem kan köra full trafik med 3 växelriktare. fördelat på totalt 25 stycken relästationer.

Kan även noteras att antalet växelriktare bara blir marginellt större än för motsvarande lösning med traditionella tåg med växelriktarna ombord. Förvisso behövs det ett överskott av 60-70% fler växelriktare per tåg än för en traditionell lösning. Dock tillryggalägger tågen 60-70% längre sträcka, och avverkar därför 60-70% mer transportarbete per tåg, vilket innebär att absoluta antalet växelriktare i systemet blir de samma som en traditionell lösning. Även effekten ligger i ungefär samma domän. Livslängden förväntas bli 40-50% längre då de stationära växelriktarna är positionerade i optimal miljö.

Dessa utgör en betydande kostnad, men jämfört med kostnaden för övrig infrastruktur. I Shanghai utgjorde det en speciellt hög del av kostnaden då banan byggde så kort vilket är en av de bidragande effekterna till den höga km kostnaden i Kina. Men för banlängder över 100km utgör kostnaden under 10%

"

  • 0
  • 0