Kinesere løfter sløret for elbil med rækkevidde på 300 km

Flere års spekulationer om den længe ventede elbil e6 Premiere fra kinesiske Build Your Dreams (BYD) vil formentlig slutte på næste års biludstilling, North America International Auto, i Detroit den 10. januar.

BYD vil nemlig fremvise en række biler, der skal sendes på markedet i USA, herunder e6 Premier, der kan køre 300 kilometer på en opladning og har en topfart på 140 km/t, skriver den kinesiske bilproducent i en pressemeddelelse.

Opladningen foregår ved hjælp af en ganske almindelig 10 kW ladestation, hvor bilens jernfosfat-batteri kan lades fuldt op på seks timer. En lynopladning kan også ske på 40 minutter med en 100 kW ladestation. Samtidig producerer BYD også ladestationer og solpaneler, der kan anvendes til opladning af bilerne.

De seneste år har der været flere rygter om, at e6 Premier kom til Danmark, men endnu er det uvist hvornår. I forbindelse med annonceringen af et samarbejde mellem BYD og det tyske energiselskab RWE blev det dog meldt ud, at bilen kommer til Danmark i 2012. Det samme bekræfter den danske importør Anders Hansen fra Nic Christiansen gruppen, ifølge Fyens.dk.

Oprindeligt var det planen, at bilen skulle til Danmark i 2010, men BYD havde så stor succes i hjemlandet Kina, at producenten i første omgang valgte at satse på hjemmemarkedet.

Når kinesiske bilproducenter satser kraftigt på el-biler, skyldes det blandt andet den tiltagende forurening i Kina. Forureningen har for nylig fået den kinesiske regering til at halvere antallet af nyindregistrerede biler i Beijing. I forvejen er bilejere ramt af den begrænsning, at deres biler kun må anvendes seks dage om ugen.

Mens langt de fleste kinesiske bilproducenter koncentrerer sig om hjemmemarkedet, har BYD dog deltaget på internationale autoshows de sidste fire år.

Den 11. januar vil BYD også fremvise en elbus med navnet K9, der er 12 meter lang og kan køre over 250 kilometer på en opladning. Foruden rent elektriske køretøjer viser BYD også en række hybridbiler på udstillingen.

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vi har ganske rigtigt hørt enkelte detaljer om e6 Premier tidligere, men der er en forskel mellem at melde noget ud og så turde vise sit produkt frem. Nu er BYD klar til at vise bilen frem, og det bliver spændende at se, om kineserne kan levere en elbil med ægte lang rækkevidde og et prisskilt, der ikke tager pusten fra de fleste.

Mvh Thomas Djursing, journalist på Ingeniøren.

  • 0
  • 0

Omsider en løsning som kan konkurrere en smule med benzinbilerne. I det mindste på rækkevidde. Det vil da være en enorm gevinst at alle os som ligger og kører 10-15 km på arbejde hver dag kan skifte benzineren ud med el. Så mangler jeg bare lige min egen 10/0,4 transformerstation så jeg kan få lynladeren til at køre...

  • 0
  • 0

Skatter jeg først kommer hjem imorgen, jeg skal lige lade bilen op...

Til Claus, og alle de andre ubehjælpelige skeptikere, som har brugt de sidste par års tid med at erklære elbilers fremtid for død, bl.a. p.g.a. batteriers pris, kapacitet, manglende energitæthed, langsommelige opladningstid m.v.:

BYD e6 er forsynet med 75 kWh LiFePo4-batteri...!

Der er tale om en bil i SUV-klassen, med en egenvægt på 2 ton. Energiforbruget vil nok være opgivet efter målenormerne til 180-200 Wh/km. Normal gennemsnitlig kørsel, uden særlig hensyn til forbruget, vil nok kræve 250 Wh/km.

Samtlige 75 kWh vil således række til 300 km. Når de opgiver 300 km, er det nu snarere baseret på de 180-200 Wh/km, men hvor kun 70-80% af SOC udnyttes til daglige op- og afladecykler, af hensyn til batteriets levetid.

Dermed kan man regne med en daglig rækkevidde på 225 km, måske lidt under 200 km i vintervej som i denne tid.

LiFePo4 kan oplades med konstant 3C og momentant med over 20C.

Ved 3C kan hele batteriet således oplades på bare 20 minutter. Igen, for ikke at slide for kraftigt på batteriet, vil man normalt kun oplade 3/4 af batteriet ved denne effekt, men det er dog immervæk 60 kWh, eller 240 km på blot 15 min.!

Ved 10 C, kan man eksempelvis oplade 40 kWh, altså 160 km, på bare 3,2 minutter!

Ovenstående eksempler kræver ladestationer med effekt op til hhv 250 kW og 1 MW. - Et stykke infrastruktur som endnu ikke er til stede, men som trods alt er langt mere overstigeligt at etablere end byttestationer.

I manglen af ovenstående infrastruktur, bør min. 95% af al normal kørselsbehov, så rigeligt kunne dækkes vha natlige opladninger, hvilket jo er hele pointen ved elbiler. Man skal stort set aldrig mere ind og "tanke". Man skal bare huske at sætte stikket i, når man kommer hjem.

Med en batterikapacitet som i BYD'en, er det for langt de fleste endda kun nødvendigt at lade hver 3. eller 4. dag, hvilket kan bruges til at udnytte lave elpriser, når det blæser.

Bilens pris i USA, er vejledende 40.000 USD, inden fradrag for tax-rebate.

I Danmark må vi derfor formode den kommer til at koste i underkanten af kr 300.000,-, inkl. moms.

Det er nogenlunde det halve af, hvad alene et tilsvarende størrelse batteri kostede for bare 2-3 år siden!

Det er den udvikling der foreløbig er forbigået jeres bevidsthed, i jeres fastgroede skepsis. 2011-2012 vil byde på åbningen af salget for eksempelvis Chevy Volt, og dens kusiner fra Opel, Vauxhall og Holden, Tesla Model S, Fisker Karma, BYD F6DM (PHEV sedan) og mange andre seriøse og aldeles anvendelige EV og PHEV, både fra den etablerede automobilindustri og de mere specialiserede EV-producenter.

Nyd det!

  • 0
  • 0

@søren lund Jeg prøver lige at råbe dig op - ”fætter højben” ;o).

Ligesom med dine betragtninger om køretøjsdynamik (vinterdæk) er du måske også lidt langt ude med dine forudindtagede lovprisninger her på tråden. Husk på at papir er taknemmeligt, når det gælder optimistiske fantasier. Hvis du er i tvivl så prøv at besøge et par internationale biludstillinger først.

Medens vi venter på realiteter med LFP-batteriet, kan du måske forklare kineserierne om, hvorfor temperaturskalaen næsten ingen rolle spille for batterikapaciteten (rækkevidden). Det har ellers tidligere vist sig at være god latin, når vi kommer ned på eller under frysepunktet.

Vi kan sikkert blive enige om, at Storm P ikke blev en stor naturvidenskabsmand. Men han kunne sikkert også have fundet noget meningsfuldt at sige om el-biler. Af samtiden fik han ret i sin teori om, at det eneste der kommer af sig selv – er lommeuld!

Mvh - en af de andre ubehjælpelige skeptikere

  • 0
  • 0

Jeg finder det lige morsomt hver gang: En teknologisk landvinding (eller hvad vi nu skal kalde det) dokumenteres af pressen, og pludselig fyger granaterne. Når nogen har mod til at gå ud og sige at de har udviklet en elbil med en rækkevidde på 300km, så er nogen glade og andre tror ikke på det.

Problematikken på dette område minder mig om diskussionen om atomkraft. I en verden hvor vi skal finde nye energikilder for at nedbringe vort CO2 udslip, nægter vi kategorisk at diskutere visse energiformer.

Nogen nægter kategorisk at se elbiler som en løsning, fordi bilprogrammer og magasiner alle brokker sig over manglende ydelse og rækkevidde. Men vid følgende: På trods af sin fantastiske status og fremragende ydelse kan en Ferrari Enzo stadig ikke køre til månen.

På samme måde kan dagens elbiler heller ikke udfylde de samme behov som benzinbiler. Men de nutidige behov er skabt af bilens tilstedeværelse. Derfor er min påstand at langt størstedelen af nutidens biltrafik kan elektrificeres - men det betyder ikke at det er et skift som ikke vil medføre adfærdsændringer.

Er vi danskere klar til at justere vor adfærd en smule, og derved bane vejen for udviklingen? Eller vil vi heller sige, at "det må nogen da gøre noget ved" og derpå skifte 1,8'eren ud med en 2,2'er.

Med fare for at lyde utopisk og frelst: Vi står i mange henseender ved en skillevej. Vi er i en situation hvor det er op til os at tage de første skridt ind i en ny verden. Vi bør være dette ansvar bevidste og ikke bare læne os tilbage og tro, at alt bør forblive som det altid har været.

Og det gælder i øvrigt ikke kun elbiler.

  • 0
  • 0

På samme måde kan dagens elbiler heller ikke udfylde de samme behov som benzinbiler. Men de nutidige behov er skabt af bilens tilstedeværelse.

Stig, du har fuldstændigt ret!

Hvis det var elbiler vi var blevet vænnet til at køre i først, så ville de færreste da acceptere at skulle skifte til:

1: En bil man skal stå ude på en tankstation og "lade op" for 75 øre/km hver gang, når ens elbil kan oplades hjemme om natten, for blot 35 øre/km

2: En bil som er sløv i optrækket, og kræver at man skal bruge både arme og ben til at holde motoren indenfor arbejdsmoment, for at opnå fornuftig acceleration, når ens elbil blot behøver et rat, en speeder, en bremsepedal og en knap man trykker på, når man skal bakke.

  1. En bil man helst ikke skal starte op og køre i, hvis man kun skal 1 km væk.

3: En bil hvor man skal bruge en formue på at skifte olie, filtre, udstødninger og sliddele i et håbløst kompliceret og upraktisk stykke drivlinie, hver 15-18.000 km, når ens elbil-motorer kan klare hele bilens levetid på de originale kuglelejer, og kører 2-3 gange så langt på et sæt bremser (hvis denne da overhovedet har mekaniske bremser).

5: En bil som støjer, oser, skader klimaet, osv, osv...!

  • Det tror jeg næppe mange ville affinde sig med hver dag året rund, blot fordi den er mere praktisk at køre langt i, et par gange om året.

ICEV'en er stadig overlegen til langtransport, men elbilen er faktisk på alle områder langt mere praktisk til daglig transport, op til 80-100 km pr dag, hvilket udgør 90-95% af alle normale menneskers transport.

Det faktum har folk underligt svært ved at forholde sig rationelt til, trods der findes gode alternativer, så som at bestille en sovecoupe i nattoget til familien, når man skal til sydeuropa, fremfor at sidde i et bilsæde i 17 timer hver vej.

Men hvis langtransport er så vigtigt at prioritere, at man vil give afkald på alt det andet, hvorfor så ikke skifte ICEV'en ud med en flyvemaskine... ;-)

  • 0
  • 0

@ Bjarne Balling:

Medens vi venter på realiteter med LFP-batteriet, kan du måske forklare kineserierne om, hvorfor temperaturskalaen næsten ingen rolle spille for batterikapaciteten (rækkevidden). Det har ellers tidligere vist sig at være god latin, når vi kommer ned på eller under frysepunktet.

På displayet i min C5 HDI står der 7,3 l/100 km i denne tid. Om sommeren står der typisk 6,5 l/100 km, selvom jeg oftest bruger aircon. - Det er ikke kun elbiler, der bruger mere energi om vinteren!

Selvom praktisk taget alle li-ion batterier fremstilles i Kina, Taiwan og Korea, betyder det ikke at seriøse bilproducenter ikke tester teknologien ordentligt igennem, og sikrer at de opfylder markedskravene.

Trods BYD er både kinesisk og relativt ny producent, opfatter jeg dem faktisk som en ganske seriøs bilproducent, fuldt på højde med de koreanske fabrikater, som vi jo også var skeptiske overfor, for blot 10 år siden.

Jeg er ikke helt sikker på hvilke celler BYD anvender til e6, udover at det er LFP, men BYD er jo i forvejen en velanskreven leverandør af li-ion batterier til mange af de store producenter af consumer ware, og så vidt jeg har forstået, har BYD og Winston Battery Ltd, som begge ligger i Shenzhen, ejermæssige relationer til hinanden. Jeg finder derfor grund til at tro at e6 benytter samme teknologi som Winstons LiFeYPo4 (Y for yttrium).

Som det fremgår af databladet http://www.thunder-sky.com/pdf/20107231312... , kan disse fungere fornuftigt helt ned til -45 grader, hvor de taber ca 30% kapacitet. Ved - 25 grader er det 12-13% der tabes.

Men hvis batteripakken er installeret i en fornuftigt isoleret kasse, med en temperaturstyring der holder optimal drifttemperatur (ca 55 grader), så er cellerne ret ligeglade med hvor koldt det er udenfor kassen.

Et 75 kWh batteri, installeret i en sådan kasse, behøver maksimalt 100 W for at holde sig driftsvarme. Det er 2,4 kWh i døgnet, eller bare 3% af batteriets kapacitet, og mens batteriet er i drift (op- eller aflades), leverer det faktisk selv de 100 W varme!

Når vi så kan læse om små C1'er, hvis rækkevidde begrænses betragteligt i vinterkulden, er det nok mest fordi disse biler er udviklet efter det mest primitive koncept man kan tænke sig, nemlig ved at tage en bil, der er designet til benzindrift, og putte en alt for lille motor og batteri i.

Dertil har man formentligt intet gjort for hverken at udnytte varmetabet fra motor og inverter, til kabineopvarmning, og man har formentligt heller intet gjort for at holde på den sparsomme varme i kabinen, ved fx at minimere rudearealet og tilføje lidt isoleringsmateriale til karosseripladerne.

Battericellerne er monteret frit ude under motorhjelmen, uden nogen som helst anordning for at holde dem driftvarme http://www.danskelbilkomite.dk/F%C3%B8rste...

Der tages med andre ord en masse strøm til at holde varme i kabinen, fra det kun 13 kWh lille batteri, som i forvejen har mistet 10% kapaciteten i kulden!!!

Elbiler skal naturligvis designes efter at de IKKE har et varmetab på 85%, men kun et på 10-15%, hvilket faktisk eralt rigeligt til at holde kabinen varm på vore breddegrader!

  • 0
  • 0

Godt gået af kineserne... der er ikke selve el-bilerne nogle af os argumentere i mod - der er sammenhængen, hvor i vil bruge dem i Danmark (CO2-strøm).Vi har en underlig energi politik, uden sammenhæng og som har gjort os til et af de mest CO2 svindende lande i EU uden fremtidsperspektiver.

Paradokset er, at vi officielt er i mod alle fornuftig sammensætninger af energiproduktion vs. energibehov, som elbiler/a-kraft, bio/gylle, VE/a-kraft, varme/sol, opvarmning/kølevand, energipriser/industri, bio/hybridbiler, CO2/energiproduktion, CO2-kvoter/foregangsland etc.

Og mens vi dræber vores opfindere med afgifter og ulige markedsvilkår, så ser vi bl.a. kineserne stormer frem med teknologier, som vi var godt fremme i skoene med for ti år siden - men aldrig kunne realisere pga. vores egne regler og dobbelt moral. E.g. er vi det sidste land i EU, hvor man ikke kan købe E85, selv om vi havde lovende forskning år tilbage.

I stedet for at være aktive på alle fronter og drevet at gode hensigter og virkelyst, som vi ser i Sverige, Kina m.f. Så læner vi os mageligt tilbage og siger, elbiler løser alle problemer, VE løser alle problemer... men tingene hænger ikke sammen.

  • 0
  • 0

Det bliver spændende og se, om den som den første Kinesisk konstruerede bil, overlever en Euro NCAP crashtest.

  • 0
  • 0

Jeg er fuld af beundring over bla. Søren Lund,som jeg iøvrigt har mistænkt for at være sælger, som kan tale et produkt helt op i skyerne på trods af de åbenlyse mangler produktet har. Bravo, flot, flot..........det er et eksempel på klassisk salgsarbejde på top niveau. Man kan sammenligne det lidt med den salgsteknik man bruger i TV-shops overalt i hele verden.

Her er et citat fra en af Søren Lunds salgstaler hvor han anvender en salgsteknik set i TV-shops :

"ICEV'en er stadig overlegen til langtransport, men elbilen er faktisk på alle områder langt mere praktisk til daglig transport, op til 80-100 km pr dag, hvilket udgør 90-95% af alle normale menneskers transport."

At elbilen på ALLE områder skulle være langt mere praktisk er naturligvis en påstand med modifikationer, men gentages det igen og igen er der mange der vil tro på budskabet. En yderst snedig teknik som vil lokke mange til at tro at produktet unikt.

Jeg synes det er uhyre interessant at følge, og jeg glæder mig til endnu en lektion i salgsteknik her i det nye år 2011.

Godt nytår

Claus

  • 0
  • 0

Jeg er fuld af beundring over bla. Søren Lund,som jeg iøvrigt har mistænkt for at være sælger,

Claus, jeg burde egentlig ikke besvare dit perfide indlæg, men dels er det kun nytår en gang om året, og dels er du absolut den eneste der nogen sinde har beundret mine evner som sælger... :-D

Jeg kan desværre forsikre dig, at hvis jeg skulle leve af at være sælger, ville jeg være død for mange, mange år siden!

Men Claus, måske du kunne have mere held med at fortælle mig hvad jeg har overset af relevante fordele ved en ICEV sammenlignet med en EV, hvad angår nærtransport (80-100 km pr. dag) ???

Forudsætningen for sammenligningen er naturligvis en industrielt udviklet elbil, med min. 100 km rækkevidde, passende motorkraft (min. 60 kW pr. ton) på alle hjul, og hvor man har ordentlig temperaturstyring på batterierne, og hvor det ca 1 kW varmetab fra motorer og invertere er ordentligt udnyttet til kabineopvarmning.

(Biler som fx ChooseEV's C1, med kun 30 kW pr. ton, batterierne monteret uisoleret ude i motorrummet, en 2 kW dypkoger i det oprindelige ICEV-varmesystem til opvarmning, uden nogen som helst isolering i kabinen, kan naturligvis under ingen omstændigheder betegnes som industrielt udviklede EV'er)

  • 0
  • 0

... BYD e6 er forsynet med 75 kWh LiFePo4-batteri...! ...

Hej Søren

Der findes LiFePO4-batterier der kan lades på nogle minutter. Sæt f.eks. et opladet batteri på din palleløfter og flyt kobberbarrene i position - sol måne og stjerner - nu er elbilens batteri ladet op. Det afladede batteri køres ind igen og sutter langsomt el-energi fra elnettet/din private 100 meter vindmølle, men du er ude og køre. (Alternativt kunne man blot ombytte batteriet.)

( fra: http://ing.dk/grupper/elbiler-unplugged/fo... )

Nyeste LiFePO4 udvikling - kan vistnok ikke købes pt.:

  1. mar 2009, Gennembrud i batteriforskning giver lynopladning på få sekunder: http://ing.dk/artikel/96999 Citat: "... Derfor valgte de at arbejde videre på en anden type, nemlig lithium-jern-fosfat blandingen, som har langt bedre termiske egenskaber og derfor kan belastes hårdt. Desuden er den billigere og mere miljøvenlig. ... Dermed bliver lithium-jern-fosfat batterier med ét slag en brugbar teknologi til elbiler.

Det bedste er, at de materialer, der er i brug, er de samme, som industrien bruger på lithium-jern-fosfat batterier i dag. Det er kun fremstillingsprocessen, der ændres. ..."

11 March 2009 Lithium batteries charge ahead. Researchers demonstrate cells that can power up in seconds: http://www.nature.com/news/2009/090311/ful... Citat: "... That seemed to be the case for lithium iron phosphate (LiFePO4), a material that is used in the cathode of a small number of commercial batteries. But when Ceder and Kang did some calculations, they saw that the compound could theoretically do much better. Its crystal structure creates "perfectly sized tunnels for lithium to move through", says Ceder. "We saw that we could reach ridiculously fast charging rates." ... The authors helped the ions by coating the surface of the cathode with a thin layer of lithium phosphate glass, which is known to be an excellent lithium conductor. Testing their newly-coated cathode, they found that they could charge and discharge it in as little as 9 seconds. ..."

  • 0
  • 0

@søren lund Jeg prøver lige at råbe dig op - ”fætter højben” ;o). ... Medens vi venter på realiteter med LFP-batteriet, kan du måske forklare kineserierne om, hvorfor temperaturskalaen næsten ingen rolle spille for batterikapaciteten (rækkevidden). Det har ellers tidligere vist sig at være god latin, når vi kommer ned på eller under frysepunktet. ... Mvh - en af de andre ubehjælpelige skeptikere

@Bjarne Balling

Lommeuld er godt - det isolerer fint.

Sandia report: http://www.lifebatt.com/sandiareport.pdf Citat: "... [Se graf pdf-side 23] [ Aflæst: 48% kapacitet tilgængelig ved -30°C. ] [ Aflæst: 65% kapacitet tilgængelig ved -20°C. ] [ Aflæst: 74% kapacitet tilgængelig ved 0°C. ] ..."

LiFePO4 er bare så gode!

Godt nytår!

  • 0
  • 0

LiFePO4-batterier detonerer/brænder ikke af at blive skudt på/ødelagt:

Valence.com: Video of safety aspects of Lithium Phosphate technology: http://www.valence.com/technology/safety_v...

Nail penetration testing A123 Li-ion [ en af de bedste LiFePO4-batterier ! ]: http://www.youtube.com/watch?v=rb_J2QQ0k-4

-

De fleste andre Li-ion (non-LiFePO4) er noget ustabilt L... i den henseende:

Exploding Laptops on Good Morning America: http://www.youtube.com/watch?v=zvTRKKS0wpo

Nail penetration testing Standard Li-ion: http://www.youtube.com/watch?v=f30fBFitkSM

Modify Li-Po Battery Nail Penetration Test: http://www.youtube.com/watch?v=8vdOC8dN3_I

  1. okt 2010, Forulykket jumbojet var fyldt med litiumbatterier: http://ing.dk/artikel/113061 Citat: "... Det er endnu ikke fastslået, at batterierne var brandårsagen, men det er velkendt, at det brandslukningsudstyr, der anvendes i cargoflyet er Halon 1301, ikke er effektivt ved slukning af brande i litiumbatterier. ..."
  • 0
  • 0

Jeg kunne jo ikke lade være med at tage den varme elbil-kartoffel op ved middagsbordet nytårsaften. Det skulle jeg ikke have gjort uden skridtbeskytter...

Men der kom dog en yderst interessant betragtning ud af det: Begge mine opponenter undslog sig med at "bilen er deres frihed - vi kan ikke leve med at skulle bruge et eller andet antal timer på at lade op"

Det er ikke særligt interessant i sig selv, men når vi tilføjer at de begge er "erhvervsmænd" og i dagligt ærinde kører mellem 100 og 150 km i deres firmabiler, kan man finde dette argument yderst populistisk. Det er jo så at sige gratis at pladre om frihed, når 70% af de årlige kilometer køres som småture i firmabilen.

Så jeg fik en ny idé (jeg håber i øvrigt at nogen har fået den før mig): Lad os da starte med at fratage alle sælgerspirerne deres benzin- og dieselslugende blæreslæder og giv dem en elbil. Mit gæt er at de vil komme til at holde af den ret hurtigt, når det går op for dem at L'et i el ikke står for "langsom"

Start med at gøre det attraktivt for erhvervslivet at køre på el, så bliver det attraktivt for investorer (og Energinet.dk) at etablere ladestationer, så vil privatbilismen begynde at elektrificere, og så er alt forhåbentlig godt.

Det kan man da i al fald håbe.

Og i øvrigt: Det andet gratis argument for el-opponenterne er: skulle det være bedre at køre på el? El skal jo produceres på et CO2 belastende kraftværk. Sandt nok. Men min påstand er at en kilometer kørt på kraftværksenergi er mindre CO2-belastende end en kilometer kørt i en benzin eller dieselhakker. Jeg udelader kildehenvisningen, for jeg har ingen. Men jeg tror nu påstanden holder vand, for ellers ville alle hjem jo have egen dieselgenerator i redskabsskuret.

  • 0
  • 0

... Det er ikke særligt interessant i sig selv, men når vi tilføjer at de begge er "erhvervsmænd" og i dagligt ærinde kører mellem 100 og 150 km i deres firmabiler, kan man finde dette argument yderst populistisk. ...

@Stig Mejlbjerg

Det bliver spændende at høre om disse genopladelige batterier er sikre og virker i frostvejr?:

  1. dec 2010, Englænder tre-dobler kapaciteten på lithium-ion-batterier: http://ing.dk/artikel/114696
  • 0
  • 0

@Søren Lund

Men hvis batteripakken er installeret i en fornuftigt isoleret kasse, med en temperaturstyring der holder optimal drifttemperatur (ca 55 grader), så er cellerne ret ligeglade med hvor koldt det er udenfor kassen.

Ja, HVIS Men som jeg har forstået det så er det et stort fladt 200Ah LiFePO4, som fylder hele vognbunden, det kan ikke isoleres. http://chinaautoweb.com/car-models/byd-e6/

E6 er den rene batteribil, og 6SDM er dualmode modellen som efter de første 60km på el-drift har ICE til resten af turen.

  • 0
  • 0

Vi har ganske rigtigt hørt enkelte detaljer om e6 Premier tidligere, men der er en forskel mellem at melde noget ud og så turde vise sit produkt frem. Nu er BYD klar til at vise bilen frem.

Snik snak. Der er ikke meget nyhed i det. BYD HAR vist bilen frem ved mange lejligheder gennem snart fire år, bl.a. på Geneve biludstillingen, og det har også været muligt for udvalgte at køre i en prototype.

Seneste nyt var faktisk fra Beijing-udstillingen i april 2010, hvor en vis form for realitetssans havde ramt BYD, idet den officielle rækkevidde da var nedjusteret fra 400 til 300 km.

  • 0
  • 0

Men som jeg har forstået det så er det et stort fladt 200Ah LiFePO4, som fylder hele vognbunden, det kan ikke isoleres.

De fysiske realiteter diktere at de nødvendigvis har opbygget batteriet af et større antal celler. Ellers giver et lithium-batteri kun en spænding på omkring 3,7V hvorved 200Ah er 740 Wh eller omtrent den energi der er i 10 laptop-batterier.

Naturligvis kan man vælge at isolere batteriet, men om man gør det er en designbeslutning hvor der nok vil være forskel på de forskellige bilmærkers fremgangsmetode. Batterierne klarer sig jo nogenlunde ok i koldt vejr, så det kan være billigere bare at satse på et lidt større batteri. Tesla Motors er dog kendte for at de har indbygget aktiv klimakontrol i deres batteri.

  • 0
  • 0

@søren lund

Her i starten af det nye år vil jeg takke for flere inspirerende indlæg. Jeg synes du har en rigtig god streg til fremtidens transport. Det kunne rigtig nok være sjovt hvis udviklingen var blevet vendt på hovedet. Og det var jo lige ved…

Fornylig hørte jeg, at de amerikanske patentmyndigheder har lukket for modtagelse af ansøgninger om patentrettigheder på evighedsmaskiner. I det store og hele blev det til for mange fantasier uden reelt indhold, der gjorde dem skeptiske…

Synd, for der var måske ellers en oplagt mulighed med dit forsøg på opvarmning af batterikasser. ;o)

Du ved med garanti, at opvarmning af forbrændingsmotoren lige såvel kommer af sig selv, når forbrændingen først er startet. Det er imidlertid på kølevandets temperatur, at vi kan måle noget om virkningsgraden af den tilførte energi.

Løsningen af batteriers temperaturafhængighed, har vi vente på længe. Det store gennembrud kommer om - ”et par år”, siger man.

En visionær ung konstruktør hos østrigske Lohner, lagde faktisk fra med en effektiv elbil i alpelandet. Det er blot 110 år siden, og vi venter stadig...

Primo 2009 blev vi så orienteret om: ”… at BYD allerede vil sende 30-40 elbiler i aktion under klimatopmødet. (i København)”

Jeg er måske ved at blive gammel - eller er der én der har fulgt op på BYDs løfte - hvordan gik det?

@ Glenn Møller-Holst LiFeBatt cells

  • hentet fra Sandia rapportens resumé side 31

”Målinger udført ved temperature på 35, 25, 0, -20, -30, -40 ° C viser, at både kapacitet og spænding er væsentligt påvirket af lav temperatur. Ved temperaturer under -20 ° C er kapaciteten faldet drastisk til kun 3%.”

  • 0
  • 0

Ved temperaturer under -20 ° C er kapaciteten faldet drastisk til kun 3%.

Skal vi ikke lige holde os til korrekte citater? Det der faktisk står er:

At temperatures below -20 °C the capacity drops dramatically to just 3% at -40 °C

Nu er det ikke super relevant i DK at køre rundt i -40. Og jeg kan afsløre at din gamle dieseløse også har nogle problemer med både brændstof og andre væsker ved den temperatur.

Det dramatiske kapacitetsfald starter ved -20, hvilket vil sige at batteriet faktisk er ok til alle danske forhold uden noget stort kapacitetsfald.

  • 0
  • 0

Kapacitet ved forskellige temperaturer fra Sandia rapporten er:

35 grader: 106% 25 grader: 100% 0 grader: 74% -20 grader: 65% -30 grader: 48% -40 grader: 3%

Worst case i DK er vist -20 grader. Naturligvis er 65% vinter kapacitet noget man må tage med i betragtning, når man planlægger størrelsen af batteriet i ens elbil.

  • 0
  • 0

Hvis man hele livet har været interesseret i teknik og læst om alt det der kunne tænkes at være interessant at se i virkeligheden og gang på gang er blevet skuffet, så vil man se giraffen i virkeligheden og med sig selv afgøre om den består prøven.

Det der diskuteres her bliver ingen klogere af.Det meste har vi gennetrawlet i årevis tidligere

Desværre er skuffelserne mange. Ligesom man troede på julemanden som barn, så falder slørene fra øjnene fra øjnene med alderen og man bliver skeptiker.

Hvis man har lyst til at fordybe sig i tekniske forudsigelser der aldrig er blevet til noget ....flyvende biler....atomdrevne fly .....så er her et link til alle Popular Mechanics fra 1940 og fremad

http://books.google.com/books/serial/ISSN:...

Den første artikel i 1940 udgaven handler om en dansker Steenstrup der opfandt den forseglede frysekompressor.

  • 0
  • 0

Hermed lidt flere reflektioner over dette emne. Man kan ikke ud fra Sandia rapporten konkludere hvordan batterierne faktisk vil opføre sig i en elbil. Det fremgår for eksempel ikke hvad der sker hvis batteriet er opladet ved 25 grader og derefter nedkøles.

Et batteri under opladning bliver varmt. Mange batterier pakket tæt, som i en elbil, skal formodentlig køles. Også selvom opladningen foregår om vinteren i -20 grader. Under opladning kan vi derfor helt se bort fra denne kapacitetsreduktion.

Enhver der har haft en fjernstyret bil der kører på batteri ved at de også bliver temmeligt varme under afladning.

Dertil kommer at man eventuelt kan bruge lidt strøm på aktivt at varme dem op (det gælder både op- og afladning). Varmetråde koster ingenting.

Så spørgsmålet er egentlig, sker der noget særligt ved at nedfryse et 100% opladet batteri, begynde at bruge af det mens det stadig er koldt men efterfulgt af en relativ hurtig opvarmning til optimal driftstemperatur? Kan vi regne med 100% kapacitet ved denne brug?

Sandia giver ikke svaret. Men eftersom at energi sjældent bare fordamper, som andet end varme, så er svaret intuitivt at vi faktisk kan regne med tæt på 100% kapacitet uanset temperatur.

  • 0
  • 0

så vil man se giraffen i virkeligheden og med sig selv afgøre om den består prøven.

Det får du mulighed om ca. et halvt år, hvor du kan tage en prøvetur i en Leaf hos den lokale Nissan forhandler.

  • 0
  • 0

@baldur

Worst case - undskyld at jeg trådte på din ligtorn.

Batterier er alligevel væsentlig påvirket af temperaturen.

Ps - kører flere gamle benzinøser. Forsøgte mig oven i købet med elbiler under kulturåret i '96. Dengang også uden held! Benytter dog også flittigt diesel hos det offentlige, uden problem.

  • 0
  • 0

undskyld at jeg trådte på din ligtorn.

Jeg har vist ikke nogle ligtorne, måske undtagen når nogen tryller 65% om til 3% - lad os holde debatten ærlig.

  • 0
  • 0

@Baldur Nordahl

De fysiske realiteter diktere at de nødvendigvis har opbygget batteriet af et større antal celler. Ellers giver et lithium-batteri kun en spænding på omkring 3,7V hvorved 200Ah er 740 Wh eller omtrent den energi der er i 10 laptop-batterier.

Hmm, og hvis du laver samme regnestykke på et 48V truck bly-batteri på 200Ah, vil du se at hvis du regner med cellespændingen på 2,2V får du et lige så forkert resultat.

Hvis vi prøver at regne den anden vej har vi at bilen kører 100km på 18kWh, altså 180Wh per km, samme datablad siger bilen kan køre 330km på en fuld opladning, det giver at vi kan trække 59,4kWh fra batteriet og der skal være lidt tilbage for at sikre levetiden, så er vi oppe på 75kWh, og så store labtop batterier har jeg ikke hørt om før du nævner dem.

  • 0
  • 0

kom til at tænke på, og hvis man havde en el bil og en dag skulle ude og køre langt.... ud over dens normale rækkevidde... kunne man så ikke bare lægge en benzin eller disel genarator bag i den dag.... så den kunne lade bilen mens man køre ? så ville den jo næsten virke som en hybridbil uden at være det. desuden hvis det tager 6 timer at lade op til 300 kilometer så kan man faktisk køre 50 km i time og hvor bateriet stadig er fuld oplagt... og det kommer man jo nemt ned på når man jo skal ind og tanke genarator... og man har jo en buffer på 300 km ... så hvis du skal 450 kilometer...må du bare ikke gøre det på under 3 timer .... altså igennemsnit 150 km/t... så mon ikke de fleste kunne køre 600 km på det setup uden at skulle tænke at køre langsommer ind de gør i forvejen

  • 0
  • 0

Ja, HVIS Men som jeg har forstået det så er det et stort fladt 200Ah LiFePO4, som fylder hele vognbunden, det kan ikke isoleres.

Hvem siger det?

Det er jo ikke 100mm rockwool vi taler om her. Det kræver blot en lukket indkapsling, i noget materiale med svag varmeledningsevne, eller 5 mm cellegummi eller lign. på indersiden, alukraft på ydersiden... you name it... det er i hvert fald ikke raketvidenskab!

Jeg har ikke set nærbilleder af BYD e6' batteri, og jeg kan ikke få øje på noget i dit link der viser det.

Men et godt eksempel er Chevy Volt's batteripakke, som er indkapslet i er relativt tykt plastmateriale, sandsynligvis med gasporer, og endvidere overdækket med et lag isoleringsmateriale med alufolie på oversiden.

http://www.chevroletvoltage.com/index.php?...

http://www.chevroletvoltage.com/index.php?...

Der skal jo ikke mere til at holde batteriet lunt, end du behøver for at holde dig selv varm i vinterkulden. Noget af det mest effektive til det formål, er faktisk en 4mm tyk frømandsdragt, omend den er lidt upraktisk at bevæge sig rundt i på land.

Dertil skal du så forestille dig, at varmelegemet afgiver meget mere varmeenergi end en menneskekrop, som typisk afgiver ~70 W i hvile, og under kortvarigt hårdt fysisk arbejde op til 1 kW. På en cykeltur, afgiver man vel i størrelsesordnen 200 W, inde i vintertøjet, som så er nødt til at være ventileret, så man ikke bliver overophedet.

Batteriets optimale drifttemperatur er nogenlunde det sammenlignelig med en menneskekrops; 35-50 grader C.

Ved hjemmeopladning, har man op til 18 kW til rådighed! -og som sagt, når bilen er i drift, afgiver batteriet selv rigeligt varme, til at holde sig driftvarmt inde i kassen.

Derudover er BMS-systemet, med et hundredetal halvstore bleedermodstande (en pr celle), også med til at afgive varme inde kassen.

http://www.chevroletvoltage.com/index.php/...

Det er derfor også nødvendigt med ventilation, for at sikre at batterierne ikke overophedes. Det formoder jeg er meningen med de to studse, med ser nederst på forsiden af Volt-batteriet.

http://www.chevroletvoltage.com/index.php/...

Om BYD har været ligeså sny som GM, ved jeg ikke, men som sagt, det er ikke raketvidenskab!

  • 0
  • 0

kunne man så ikke bare lægge en benzin eller disel genarator bag i den dag.... så den kunne lade bilen mens man køre ? så ville den jo næsten virke som en hybridbil uden at være det.

@ Børge Truelsen

Jo, der har du fat i noget. Og ikke helt alligevel. Det er netop en hybridbil du har fat i der - og husk hvad det angår, at dieselmotoren du vil have bag i skal, hvis vi skal holde fast i din plan, levere energi både til batteriopladning og fremdrift. Den skal med andre ord have nogle muskler. Ud over motoren skal du også have en generator, de er sædvanligvis tunge hvis de skal kunne lidt, og så har din brillante idé lidt mistet glansen, for se:

Hvis vi antager at den samlede vægtforøgelse vil være på 100kg (så tror jeg endda at jeg har skudt lavt) så er der 100 kg ekstra at slæbe rundt på til daglig, og til daglig er de jo ikke rigtig nødvendige...

Men jeg tror på den anden side ikke at dit koncept er håbløst. Hvis nu man forestiller sig at dieselmotoren med generator findes som et tilføjelsesmodul til bilen, som kan "sættes i" når man vil køre til Sydfrankrig, så kan det være at der kan blive mening med det.

Vi har dog begge et problem: Når der ikke er mere olie, hvad skal så drive dieselmotoren? :-)

  • 0
  • 0

Hvis man hele livet har været interesseret i teknik og læst om alt det der kunne tænkes at være interessant at se i virkeligheden og gang på gang er blevet skuffet, så vil man se giraffen i virkeligheden og med sig selv afgøre om den består prøven.

@Bjarke

Jeg vil så umådeligt gerne genhøre dine kommentarer til mobiltelefoner, PC'ere, internet og GPS, anno 1985, selvom jeg næsten kan gætte mig til dem!

  • så vidt jeg kan fornemme, var det vist nogenlunde op til det tidspunkt du afskrev enhver fremtid for vindkraft, og siden har kæmpet for at det skulle holde stik, ikke sandt ?

For mange kunne det se ud som om, at hvis man diskuterer elbiler på livet løs, under eksploderende oliepriser i 2008, og de ikke er hvermandseje allerede i 2010, så er det fordi de aldrig bliver det !?

Og når man så har besluttet sig for at det aldrig bliver, så må man jo kæmpe for dette synspunkt med klæb og nødder!

@Bjarne

Hvad terperaturstyring i batterikasser har med evighedsmaskiner at gøre, må du gerne udrede.

Jeg mindes heller ikke at have set BYD's 30-40 elbiler ved COP15. Men det overrasker mig ikke, efter at have beskæftiget mig med industriel produktudvikling i 20 år. Gantplaner har det med at udvide sig i længden, mens produktet er under modning,

Når bilen først er ved at være produktionsmoden nu, så kan det vel ikke undre at der ikke kørte 30-40 stk rundt af dem i 2009 !?!

Derimod skal det undre mig en del, med det stadie den er nået til nu, om ikke der kommer 30-40 stk eller flere sidenhen... ;-)

  • 0
  • 0

Hmm, og hvis du laver samme regnestykke på et 48V truck bly-batteri på 200Ah, vil du se at hvis du regner med cellespændingen på 2,2V får du et lige så forkert resultat.

Hvis vi prøver at regne den anden vej har vi at bilen kører 100km på 18kWh, altså 180Wh per km, samme datablad siger bilen kan køre 330km på en fuld opladning, det giver at vi kan trække 59,4kWh fra batteriet og der skal være lidt tilbage for at sikre levetiden, så er vi oppe på 75kWh, og så store labtop batterier har jeg ikke hørt om før du nævner dem.

Hej Benny,

Dit indlæg tyder på lidt forvirring. Et 12V startbatteri (bly-syre) har normalt 6 celler (en under hver påfyldningsprop), og en maksimal spænding på 13,4 V, hvilket passer med de 2,2 V.

Jeg formoder et 48V truckbatteri udgør det samme som 4 store startbatterier, evt med større celler, og derfor flere Ah.

Nominelspændingen for LiFePo4 er 3,2V (3,7 V er for LiCoO, som bruges i laptops). Hvis det er 200 Ah celler den bruger, skal der 117 celler til at give 75 kWh, og nominelspændingen er således 375 V, hvis cellekapaciteten er 200 Ah.

BYD-batteriet på 75 kWh op- og aflades, som du har forstået, normalt kun over 80-90% af SOC, ad hensyn til levetid og virkningsgrad. De opgivne 330 km giver derfor et forbrug på 181-204 Wh/km, hvilket er både realistisk og fornuftigt for så stor en bil.

Realiteten for de fleste vil nok være 250 Wh/km, fuldstændigt som jeg heller ikke formår at holde de 17,8 km/l min C5 HDI er opgivet til, men kun ~15 km/l, og endnu mindre om vinteren.

Så jeg ville nok regne med ~250 km på 90% opladning. Det er for 130 kr strøm, ved 95% ladeeffektivitet, eller 47 øre/km, hvilket vel også er ganske fornuftigt for en SUV, når min C5 for tiden koster mig 73 øre/km i diesel.

Dertil kommer, at hvis BYD har formået at fremstille en bil, som kan måle sig med gennemsnittet af moderne biler i kvalitet, så forventer jeg en hel del sparet på vedligehold, da børsteløse elmotorer, elektronik og batterier holder min. 10 år, uden vedligehold, og de mekaniske bremser skal supplere bremseeffekten fra motorerne.

Slut med hullede udstødninger, møre remme, utætte kølesystemer, motorolie, filtre, dyser, gløde- eller tændrør, og kompliceret mekanik der koster formuer, når det brister!

Også slut med alle pedalerne og gearstængerne, og paniske koner, der er gået i stå i lyskrydset, og slut med at overveje om det kan betale sig at starte bilen, for at køre de 500m hen til bageren.

En elbil skal nemlig ikke startes!

Den eneste mangel man kan påpege, er rækkevidden på ferieture og lign., i mangel af lynladestationer langs vejene.

Derfor så jeg hellere at den havde 40 kWh batteri og en range extender. De 60 km el-rækkevidde du nævner for BYD 6SDM, i det tidligere indlæg, er lige lidt nok, med det ligner jo en smal sag at lave en variant med lidt mere batteri, eller tilføje et tilskudsbatteri.

Så mangler vi bare en regering, som følger sin klimakommissions anbefaling, og afgiftfritager plugin-hybrider!

  • 0
  • 0

kunne man så ikke bare lægge en benzin eller disel genarator bag i den dag.... så den kunne lade bilen mens man køre ? så ville den jo næsten virke som en hybridbil uden at være det.

@ Børge Truelsen

Jo, der har du fat i noget. Og ikke helt alligevel. Det er netop en hybridbil du har fat i der - og husk hvad det angår, at dieselmotoren du vil have bag i skal, hvis vi skal holde fast i din plan, levere energi både til batteriopladning og fremdrift. Den skal med andre ord have nogle muskler. Ud over motoren skal du også have en generator, de er sædvanligvis tunge hvis de skal kunne lidt, og så har din brillante idé lidt mistet glansen, for se:

Hvis vi antager at den samlede vægtforøgelse vil være på 100kg (så tror jeg endda at jeg har skudt lavt) så er der 100 kg ekstra at slæbe rundt på til daglig, og til daglig er de jo ikke rigtig nødvendige...

Hej Stig,

Nej, Børge's idé kan faktisk gå temmeligt meget længere, end det du her antager.

For det første, så behøver man jo slet ikke 75 kWh batteri, når man har et sådant genset, også kaldet range extender. Så behøver du jo kun lige batteri nok til at dække dit maksimale dagligdagsforbrug.

For dine to nytårsgæster, husker jeg det var 100-150 km, (hvilket er langt mere end de fleste behøver). Dermed behøver BYD'en kun 35-50 kWh, for at kunne gennemføre min. 90% af alle deres daglige køreture, uden at starte rangeextenderen. RE'en sætter først ind( automatisk), når batteriet er afladet til 20% SOC, for at vedligeholde dette state of charge, indtil man kommer hjem til laderen.

Dermed har du sparet de første mindst 250-400 kg batteri, til en pris der dækker range extenderen flere gange.

Idet BYD'en bruger 250 Wh pr km, og en normal gennemsnitshastighed sjældent er over 70 km/t, behøver RE'en reelt kun at kunne levere 17,5 kW, hvis den gør det konstant. Det kræver jo en meget lille motor, som oven i købet kan energioptimeres til et bestemt omdrejningstal.

Derfor har Lotus også udviklet denne lille rangeextender http://blog.caranddriver.com/lotus-agrees-... , med to ydelsestrin på hhv 15 kW og 35 kW.

Jeg genkender selve generatoren som en UQM 380. Den vejer blot 41 kg.

Det eneste der piller glansen af Børge's idé, er at hybridbiler ikke er afgiftfritaget, ligesom elbiler. Dette på trods af, at de med ovenstående koncept kun vil køre på benzin 5% af tiden, og når den gør det, så er det med en ekstremt høj brændstoføkonomi.

Det er derfor fornuftigt, når Klimakommissionen anbefaler dem afgiftfritaget som elbiler, når bare batterirækkevidden er nok til at dække daglig kørsel.

  • 0
  • 0

@ Søren Lund

Spændende, den krølle havde jeg ikke luret. Men vi må jo spændt vente og se om det bliver afgiftsattraktivt at benytte sig af sådanne ideer.

min hovedregning skød på omkring 15kW, og det ækvivalerede jeg med en smule mere end min svogers 12kW byggegenerator. Et monster på 150kg (dog inklusive tank). Derfor så jeg både sol, måne og stjerner.

Men tilpas høj effekt, så kan der spares batterier, det er da klart. Indlysende faktisk.

  • 0
  • 0

Hej Søren.

Chevrolets Volt blev lige beskrevet her til aften i TV. De er en hybridsag der koster 178000 kroner i USA uden afgifter hvad de så udgør derovre.

Det vil sige at den kommer til at koste det samme som den dyreste model af Citroens 3ltiters C5.... 515000kroner.

Når man kommer op i de luftlag, tror jeg der mange andre hormonforstyrrere der vil blive valgt, som brugte :o)

Så jeg tror ikke, der vil blive solgt et overvældende antal hvis de ikke bliver fritaget for alle afgifter....alle afgifter! ....på køb.....på reparationer...på bezin og ikke skal skrottes fordi batteriprisen er så høj at den skal genindregistreres når det skal udskiftes.......Skat og Told er sådan at spøge med :o)

Det bliver også spændende at se BYD og Mitsubishien.

  • 0
  • 0

Et monster på 150kg

Der er vel bare anvendt en traditionel 3-faset industrimotor, og en billig dieselmotor, som har været produceret uændret i 30-40-50 år.

Hvis man brugte samme type 3-fasede motorer til elbiler, med 120 kW eller mere, så ville der jo ikke være plads til batterier.

Mulighederne kommer med at man nu seriøst gennem en årrække, har udviklet elmotorer med faste magneter, optimeret til automotive, dvs med lav vægt, volumen og høj effektivitet. - og enhver elmotor virker ligeså godt som generator som elmotor.

Se fx denne, udviklet på Oxford University for nyligt:

http://green.autoblog.com/2010/09/29/oxfor...

23 kg, 100 kW og 700 Nm !!!

Her 2 stk koblet til baghjulene i en Lotus Super 7, og demonstreret (nederste video): http://www.oxfordyasamotors.com/technology

Motoren er beregnet til at trække et hjul hver, uden gear. Altså 544 hk fordelt ud på 4 hjul. Jeg forestiller mig at det hermed er realisk at opnå tilstrækkeligt bremsekraft til at mekaniske bremser slet ikker er nødvendige, hvis bare bilen ikke er for tung. Og det er jo muligt når motorer ialt vejer 92 kg, og 0 kg drivlinie udover udover trækakslerne.

Er det ikke nok (til en større bil, eksempelvis) sætter man bare flere motorer ved siden af hinanden:

http://www.electroengine.com/true-electric...

At den så samtidig sætter nye mål for acceleration, tager vi bare med ;-)

Jeg har set billeder, hvor den er adskilt. Den er uhyre enkel, og der bruges vel maximalt et par kg neodym, så den burde jo ikke være rasende dyr at producere.

  • 0
  • 0

Der er sket en masse med elmotorer med sjældne materialer der fint kan klare det nødvendig kraft behov og styringerne der til er også kendte. Der kører masser af velfungerende elkøretøjer rundt i denne verden.

Deres achilleshæl er batteriets rumfang, vægt,kapacitet,temperaturfølsomhed, levetid, pris og det beløb som ladestrømmen koster og intet andet.

Fra den pris batteriet og lade strømmen udgør skal man selvfølgelig trække benzinudgifter, olie og de udgifter som en brændstof motor har. Hvis man husker dette kan man få et sammeligneligt billede for kortdistance transport.

Men skal vi til at ændre livsstil så er hybriderne de mest interessante, men de vil ikke blive fritaget fra skat, idet de stort set kan det samme som de nuværende biler.

  • 0
  • 0

Vil man mon kunne oplade en batteridrevet bil mens man körer?

Der har jo väret nävnt muligheden af at "lägge en rangeextender i bagagerummet". Eller skal en batteribil saa väre udstyret med to (mindre) batterier, saaledes at man skal köre paa det ene mens det andet oplades?

En konflikt med afgiftsregler vil vel i et saadant tilfälde väre et rent dansk problem. Men hvis "man" havde en rangeextender staaende syd for gränsen, saa kunne man opnaa en upaaklagelig räkkevidde til langtur.

Og mon saa ikke nogen ville finde paa en udlejningsvirksomhed til et saadant formaal. Saa bliver det kun et spörgsmaal om et bagagerum med tilsträkkelig plads eller en anhängerkrog til en extenderanhänger. I sidstnävnte tilfälde maa man nok i de fleste lande nöjes med max 100 kmh. Men saa er man da i hvert fald uafhängig af stikkontakter.

  • 0
  • 0

Der kører masser af velfungerende elkøretøjer rundt i denne verden.

Ja bestemt, men det er jo stadig ICEV'erne der dominerer. Det vi debatterer, er derfor hvad der skal til, for at elbilerne kommer til at overtage dominansen.

Her skal man ikke undervurdere hvad sådanne tiltag betyder. For det første betyder hver kg motor, gear og bremser der spares, 100 Wh mere batterikapacitet, eller 500-800 m øget rækkevidde. Det samme gør hver 100 Wh der spares på mindsket energitab. Det løber let op i 100 km mere, uden at øge bilens vægt eller pris.

Og man skal slet ikke undervurdere hvad det betyder at kunne fjerne de mekaniske bremser helt. Både hvad angår energieffektivitet og vedligehold, som både betyder endnu mere rækkevidde, og betydeligt lavere pris pr km.

Deres achilleshæl er batteriets rumfang, vægt,kapacitet,temperaturfølsomhed, levetid, pris og det beløb som ladestrømmen koster og intet andet.

Ja, manges indtryk er at der forskes meget, men der ikke rigtigt sker afgørende skridt på området. Måske især fordi at energitætheden faktisk er faldet med LiFePo4-batteriernes indtog.

Til gengæld har det vist forbigået manges opmærksomhed, at ovennævnte BYD e6 angiveligvis kommer til at koste ~300.000 kr inkl moms, - for en stor SUV - inklusiv 75 kWh batteri.

Jeg mindes at Tesla's første generation af roadsterens 53 kWh batteri kostede ca 450.000 kr (for batteriet alene), for mindre end 3 år siden. Dette batteri var ikke desto mindre et kæmpe gennembrud, som bl.a. inspirerede Shai Agassi til at starte Betterplace!

450.000 kr er langt over det dobbelte pr kWh, selvom du værdisætter resten af SUV'en til 0 kr, med bagsæder og det hele... ;-)

Men sagen er at det største problem med Li-Ion-batterier faktisk var mangel på sikkerhed og robusthed. De traditionelle LiCoO-batterier har faktisk næsten 50% større energitæthed, men en lidt for spændende tendens til termisk runaway. De kunne eksempelvis ikke oplades med mere end 0,3C, og deres kapacitet faldt så hurtigt, at energitætheden allerede krydsede under LiFePo4 efter et år off the shelf.

Blandt mange andre håbefulde batteriteknologier kom lithium titanate batterierne, som kunne op- og aflades med op imod 100C, uden fare for termisk runaway, og op til 20.000 ladecykler med over 80% kapacitet i behold, hvilket jo var et fantastisk gennembrud, da det gav mulighed for at lade ligeså hurtigt som man kan tanke en ICEV.

Men de er og bliver vist for dyre at komme i biler, og deres energitæthed er endnu lavere end LiFePo4, som er ligeså sikre, og trods alt kan klare over 8000 ladecykler og over 20C (hvilket burde være rigeligt, når der er en fornuftig kapacitet installeret).

8.000 cykler er nok til 21 år, hvis de oplades hver dag hele året rundt. Men hvem har brug for at køre 250 km 365 dage om året? - Ikke engang taxaer!

Batteriets levetid er derfor ikke længere noget tema. De har nok stadig langt over 80% kapacitet den dag bilen skrottes. Man kan så vurdere om det skal fortsætte et årti til som solcellebatteri, eller om det bedre kan betale sig at score skrotprisen med det samme.

Temperaturfølsomhed er i øvrigt heller ikke noget tema, med mindre det også er det for en almindelig dieselbil. Det burde være afklaret af ovenstående række af indlæg.

Hvis nogen stadig skulle være i tvivl, så tjek evt lige GM's testmetoder ud, som har været brugt til at produktmodne Volt'en. Som man ser oplades bilen indenfor om natten...:

http://www.chevroletvoltage.com/index.php?...

  • Altså i en køleboks, ved under -30 grader C! ;-)

Hvis den ikke havde batteri og elmotor, ville jeg da tvivle stærkt på at den overhovedet kunne køre ud af boksen, ved egen drift!

Så længe elprisen skal op på over 3 kr/kWh, for at matche den aktuelle dieseludgift for en tilsvarende SUV på diesel, så er "ladestrømsprisen" vist heller ikke noget tema, hvad enten der indføres variabel elpris eller ej!

Men udviklingen slutter ikke her. Jeg opfatter 150 Wh/kg som næste norm for LiFePo4, uden at gå på kompromis med sikkerhed, holdbarhed og pris. Det er kun et spørgsmål om optimering, og alle de små teknologiske tiltag der rides i land for tiden.

En af de vigtigste nylige milepæle er nemlig at den globale fokus der nu tilsyneladende har samlet sig om denne batteriteknologi, som derfor er under heftig industrialisering, samtidig med at flere og flere arbejder på at udvikle den. Industrialiseringen går nemlig ikke rigtigt igang, før man har fundet en vinder.

Dermed kan BYD'en køre 450 Km på en opladning, og de næste 350 km kan oplades på 4 minutter ved 10 C, med et apparat der er væsentligt mere simpelt og forsvarligt en en batteribyttestation.

Det er omtrent det samme som man kørte mellem optankningerne i en Volvo 740, for ikke ret længe siden. Det har ikke afholdt Volvo-ejere fra at køre på langtur.

De afgørende tekniske muligheder ER meget nye, og det tager mindst 3 år at udvikle og produktmodne en ordentlige bil. Derfor kører jeg stadig rundt i en diesel, og ser frem til at prøvekøre Chevy Volt, Tesla Model S, BYD e6, m.fl. og jeg er ret overbevist om at min næste bil er at finde blandt enten denne generation af elbiler, eller den der kommer lige efter... ;-)

  • 0
  • 0

Eller skal en batteribil saa väre udstyret med to (mindre) batterier, saaledes at man skal köre paa det ene mens det andet oplades?

Der er intet problem i at lade mens man kører. RE'en og batteriet er parallelforbundet til inverteren, så hvis RE'en producerer mere end elmotoren bruger, så går resten til batteriet.

Hvis elmotoren bruger mere end RE'en leverer, leverer både RE og batteri strøm til motoren.

Når der bremses, hvormed elmotoren genererer strøm, oplader både elmotor og RE batteriet.

Det er derfor RE'en kun skal yde bilens gennemsnitseffekt, hvilket sjældent er over 20 kW. Den behøver derfor blot at køre i et jævnt omdrejningstal, hvorfor benzinmotoren kan optimeres til dobbelt så høj effekt, som hvis den skal drive hjulene.

  • 0
  • 0

I stedet for at have en ekstra generator kunne man så ikke bruge elmotoren som generator?. Hvis man laver en lille benzin eller diselmotor der kan yde 15 eller 30kW med en friløbskobling, kunne man så ikke styre effekten ved at styre ladebelastningen?. Hvis man skal holde en konstant fart lader man med en passende strøm ... overskudet bruges til at holde farten. Skal man accelerere mindskes opladningen tilsvarende eller vendes til afladning ved kraftigere accelerationer. Ved nedbremsning lades tilsvarende mere end ved konstant hastighed. Ville det ikke være en forholdsvis simpel løsning?.

  • 0
  • 0

I stedet for at have en ekstra generator kunne man så ikke bruge elmotoren som generator?

Benzinmotoren skal jo så være mekanisk forbundet, med kobling, til den elmotor, som er mekanisk forbundet til drivhjulene.

Som dette koncept: http://electriccarsreport.com/2010/02/getr...

Det betyder at motoren ikke kan køre i et konstant optimalt omdrejningstal, hvorfor energieffektiviteten falder drastisk. Personligt ville jeg foretrække et seperat genset, dvs hvor benzinmotoren kun er forbundet til batteriet via en generator, som kører uafhængigt at drivmotoren, ligesom Lotus' RE.

Men det koncept du beskriver, er ikke desto mindre det der anvendes i Volt'ens drivlinie. Det er nok også derfor benzinmotoren, som jo bare er en standard 1,4l benzinmotor, beregnet til at drive en traditionel ICEV, har en maxeffekt på 74 hk, og kun kører 15,6 km/l, når den kører på benzin.

Når Volten har hele 149 hk elmotor, til at regenerere bremseenergi, så burde man kunne forvente min. 25-30 km/l, når den strøm der skal vedligeholde batteriets ladestand, genereres med 25-30% effektivitet.

Men det er jo et prioriteringsspørgsmål for GM. 15,6 eller 30 km/l, har jo relativt ringe betydning når RE'en kun forventes at skulle bruges under 10% af kørslen. De slipper så for at skulle udvikle en ny type motor, da de kan bruge en fra en mindre ICEV-model i deres egen serien.

Fordelene ved at bruge en RE med seperat generator, som den Lotus har udviklet, er flg.:

1: Man kan køre på den høje effektivitet, og dermed nærme sig 30 km/l. 2: Man slipper for en masse mekanik i form af kobling og den mekaniske forbindelse (gear) til generatoren. 3: Drivmotor(e) kan placeres mest muligt hensigtsmæssigt i forhold til drivhjulene, uden hensyntagen til RE'ens placering. 4: RE'en kan placeres hvor som helst i bilen, hvilket giver mulighed for optimal pladsudnyttelse og vægtfordeling.

Ulempen er, at skulle man have formastet sig til at tappe batteriet helt for strøm, ved vedvarende at bruge mere end 35 kW i gennemsnit, fx ved at holde en meget høj fart over en meget lang motorvejsstrækning, så har man pludselig kun de 35 kW til acceleration, hvor Chevy Volt har 55 kW.

Det er dog ikke nogen særligt problematisk situation. Det kan sammenlignes med at løbe tør for benzin, fordi man har ignoreret alle advarselslamperne, men stadig langt mindre problematisk, fordi man med 35 kW stadig kan køre, og endda kan holde en acceptabel fart på motorvejen.

Man skal så blot køre ind på næste rasteplads og lade RE'en snurre i 5 minutter. Så har man 3 kWh på batteriet, som er nok til adskillige accelerationer ved fuld effekt. Hvis man bare fortsætter rejsen med en gennemstitsfart på max 130 km/t , så bør RE'en som minimum kunne vedligeholde de 3 kWh.

  • 0
  • 0

Jo, det kan jeg godt se, men hvis man kan nøjes med den halve motorydelse kan man sikkert også få den til at køre længere end 15,6km/l? M.h.t. frihed til at placere en lille forbrændingsmotor kunne man sikkert godt placere en ganske lille motor med en elktronisk kobling ved det ene baghjul. Den skal jo ikke have nogen voldsom ydelse.

Det er dog muligt at en ekstra generator er en billigere løsning end at skulle have en elektronisk kobling, men motoren skal vel kun være effektiv ved normal rejsehastigheder? ... f.eks. mellem 70 og 130 km/t. Derudover er det vel acceptabelt at effektiviteten falder en smule ... man skal jo kun bruge den når man skal køre længere strækninger. :)

  • 0
  • 0

Re: Række vidde på el biler

Hej Søren.

Chevrolets Volt blev lige beskrevet her til aften i TV. De er en hybridsag der koster 178000 kroner i USA uden afgifter hvad de så udgør derovre.

Hej Bjarke,

Beklager jeg kom til at overse dit indlæg, rettet til mig.

178000 kr i USA, er ikke mere end 178000 kr herhjemme!

Jeg har ikke selv set TV-udsendelsen, så jeg ved ikke hvad tallet dækker over.

Måske du mente US$, men det er i så fald helt hen i hækken, for den vejledende udsalgspris i USA (iflg seneste opdatering af Wikipedia) er 40.280 US$, minus US federal tax credit 7.500 US$.

Det passer præcist med de 178000 danske kroner, ved kurs 5,43, så det er nok det du mener.

Danskerne får helt sikkert ikke noget skattefradrag, ved at købe en amerikansk elbil til basispris, men hvis politikerne er fornuftige nok til at følge deres Klimakommissions anbefalinger, kommer den til at koste 218.720 kr, plus told, moms og fragt, altså lidt under 300.000,- ligesom BYD e6 og Nissan Leaf.

Selvfølgelig er der ingen danskere der vil købe den, hvis de skal betale fuld registreringsafgift oveni, men det bliver i så fald interessant at følge den til den tid siddende skatteministers argumentation for at 75.000 afgiftkroner ikke er nok, når bilen fungerer som ren elbil 90-95% af tiden, men reelt udgør et 100% alternativ til konventionelle ICEV'er.

Bilen kan i øvrigt også leases derovre for kr 1.900,- i 3 år, med en udbetaling på 13.500,-.

Det er sq kun det halve af hvad jeg skulle give for at lease en Peugeot 307 for 3 år siden!

Med hensyn til batteriet; BMS-systemet tillader ikke afladning til lavere end 30% SOS, før RE'en starter, og ikke over 85% af SOC ved opladning.

Det vil få et LiFePO4 til at holde til mindst 8.000 ladecykler. Det er 22 års daglige opladninger, når alle årets 365 dage tælles med!

Til den tid er det ikke spørgsmålet, hvad et nyt batteri koster i afgift, men hvad lithium og kobber er værd som skrot, længe efter bilen er skrottet.

Hvis det til den tid ikke udgør en betragtelig del af næste bils nypris, så udgør batteriet en mindre formue som solcellebatteri m.m., idet der stadig er mindst 80% kapacitet tilbage.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten