Kina investerer 185 milliarder kroner i ny højhastighedsbane

Der er tryk på de kinesiske jernbaner, og mellem Beijing og Shanghai er skinnerne nærmest rødglødende. Strækningen har omkring ti procent af landets samlede passagertrafik samt syv procent af godstrafikken, og presset på forbindelsen stiger år for år.

Nu får den befærdede strækning en tiltrængt saltvandsindsprøjtning. En 1.318 km lang højhastighedsjernbane mellem Beijing og Shanghai skal aflaste den eksisterende forbindelse mellem landets to vigtigste økonomiske centre: Bohai Bugten i nord og Yantze-deltaet i syd.

Den nye passagerdedikerede højhastighedsforbindelse vil få 180 daglige afgange - i myldretiden med kun tre minutters interval. Med en tophastighed på 350 km/h vil den nye jernbane forkorte rejsetiden mellem Shanghai og Beijing fra ti til fem timer, hvilket gør forbindelsen til et reelt alternativ til flyafgange mellem de to byer.

Det bliver Velaro-baserede CHR3- og Shinkansen-baserede CHR2-togsæt som dette, der 180 gange om dagen vil afgå mellem Beijing og Shanghai, når højhastighedsbanen er bygget færdig. Illustration: Kimon Berlin +1 (970) 267-9908

Ifølge det kinesiske jernbaneministerium vil højhastighedsbanen løfte den årlige transportkapacitet mellem de to områder til 160 millioner passagerer og godstransporten på den gamle linje til over 200 millioner ton.

Forbindelsen skal efter planen stå færdig i 2013 og har et budget på 220,9 milliarder yuan (185 milliarder kroner). Det er mere end det enorme dæmningsprojekt De Tre Slugters Dæmning og gør det til det dyreste anlægsprojekt i Kina nogensinde.

Forsinket to år

Strækningen skal betjenes af kinesisk producerede togsæt baseret på Siemens' Velaro (ICE 3) og Kawazakis E2 Series 1000 (Shinkansen). Kina indgik i 2005 en kontrakt med Siemens om bygning af 60 ICE 3-tog til en værdi af næsten ti milliarder kroner. Togene bliver bygget på Tangshan Locomotive and Rolling Stock. De er 300 mm bredere end de tyske ICE 3-tog. Det gør det muligt at klemme et ekstra sæde ind på anden klasse og øge passagertallet i de 200 lange togsæt til 600.

Togsættene skal kunne klare det kinesiske kontinentalklima og er designet til at fungere i temperaturer fra -25 grader C til +40 grader C.

Højhastighedsbanen har været i støbeskeen siden 1995 og skulle være påbegyndt i 2006. Imidlertid blev kun prøvestrækningen Beijing-Tianjin bygget færdig til tiden - til åbningen af de Olympiske Lege i Beijing. Resten af projektet har været stillet i bero, da det oprindelige budget på 130 milliarder yuan (109 milliarder kroner) viste sig ikke at holde.

En af grundene er, at størstedelen af strækningen - af støj- og pladshensyn - skal anlægges på broer og viadukter. På strækningen Beijing- Tianjin er kun 12 pct. anlagt på traditionelle sporkasser. Samlet set er det to tredjedele af forbindelsen, der skal føres over viadukter og broer, blandt andet over floderne Huaihe, Yangtze og Den Gule Flod.

Det største af disse projekter er broen over Yangtze, der skal stå færdig allerede næste år. Den vil få seks jernbanespor og en samlet længde på 9.273 meter.

Den største udfordring har været, at undergrunden i Yangtze-deltaet består af bløde sedimenter fra yngre pleistocæn og holocæn, så den ti kilometer lange bro kommer til at stå på 2.348 piller, der er hamret ned i de mesozoiske lag.

Jernbaner speedes up

Bortset fra den 30 km lange maglev-bane mellem Shanghai og Pudong International Airport bliver strækningen Beijing-Shanghai den første deciderede højhastighedsbane i Kina. De kinesiske jernbaner arbejder dog også på at øge hastigheden på landets øvrige jernbanestrækninger. I dag er 6.003 km ud af landets 78.000 km lange skinnenet godkendt til hastigheder op til 200 km/h, og strækninger på knap 1.000 km er godkendt til trafik med 250 km/h. Målet er i 2020 at øge hastigheden til 200 km/t på 50.000 km af de kinesiske jernbaner.

Kineserne har oprustet ved indkøb af tog og togteknologi i Japan og i Vesten. Ud over Velaro og Shinkansen har de kinesiske jernbaner også indgået aftaler om produktion af modificerede udgaver af det canadiske Regina-tog og det italienske Pendolino. Kina har indtil videre bestilt 40 Regina-tog til en værdi af 4,2 milliarder kroner, 60 Shinkansen og lige så mange Pendolino-sæt.

I alle tilfælde har Kina forlangt teknologioverførsel og lokal produktion af hovedparten af togsættene, hvilket har vakt stor debat i bl.a. Japan.

Også selve skinnenettet, signalsystemer og de nye stationer er udviklet i samarbejde mellem kinesiske og vestlige firmaer. For eksempel er sporhældningen på strækningen beregnet af den franske rådgivende ingeniørkoncern Systra.

Fakta: Beijing-shanghai

  • Højhastighedsjernbanen Beijing-Shanghai er 1.318 km lang og bygges til en maksimumhastighed på 350 km/h. Dermed bliver rejsetiden mellem Kinas to største økonomiske centre Bohai Bugten og Yantze-deltaet halveret fra ti til fem timer.

  • Jernbanen løber gennem et område af Kina, der producerer 40 pct. af Kinas BNP og er hjem for en fjerdedel af den kinesiske befolkning.

  • Jernbanen skal løfte transportkapaciteten på strækningen til 80 millioner passagerer og over 100 millioner ton i en retning.

  • Budgettet er på 220,9 milliarder yuan (185 milliarder kroner), hvilket gør højhastighedsbanen til det dyreste anlægsprojekt i Kina nogensinde.

  • To tredjedele af strækningen anlægges på landjorden, resten går over viadukter og broer, bla. Dashengguan Yangtze River Bridge, der har seks jernbanespor og en samlet længde på ti km.

  • Strækningen skal betjenes af kinesisk producerede CHR3-tog baseret på Siemens' Velaro-platform. De første vognsæt er blevet prøvekørt på strækningen Beijing-Tianjin under olympiaden i Beijing. De består af otte vogne og kan transportere 557 passagerer. Tophastigheden ligger på 350 km/h.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hmm, det er lidt trist at det er tog hver 8minut køre 1318km hurtiger end vi her i danmark kan klare turen fra århus til lolland hvor der kun er 25 afgange om dagen der når hele vejen til nakskov. og ca halvdelen af dem taget en hele time mere end de 5 timer. og det for kun 340km.

DET ER FOR DÅRLIGT danmark..

-- Steffen

  • 0
  • 0

Hmm, det er lidt trist at det er tog hver 8minut køre 1318km hurtiger end vi her i danmark kan klare turen fra århus til lolland hvor der kun er 25 afgange om dagen der når hele vejen til nakskov. og ca halvdelen af dem taget en hele time mere end de 5 timer. og det for kun 340km.

Nu skal man lige huske at se tingene i et større perspektiv. I 2007 boede der 7,6 millioner mennesker i Beijing http://da.wikipedia.org/wiki/Beijing, hvorimod der kun bor 68000 på Lolland http://da.wikipedia.org/wiki/Lolland. Det kan ikke være rimeligt lave en sådan sammenligning, når strækningen mellem Lolland og Århus næppe (måske slet ikke) kan sammenlignes med den i Kina. At Kina kaster så mange penge ind i et så stort projekt betyder formentlig, at der er et unægteligt større behov.

Jeg kan dog undre mig over, at der ikke mere konkret interesse for at gøre noget ved rejsetiden mellem Aalborg og København - måske blot Århus - København. Som jeg ser det, er de eneste der virkeligt forsøger at gøre noget ved det; DSB. Deres lyntog kan klare turen Aalborg - København på 4,5 time - knap en time hurtigere en deres normale IC tog. En hæderlig rejsetid hvis man tager de danske skinner i betragtning, men det betyder ikke at der ikke er plads til forbedring. Jeg tror personligt at erhvervslivet kunne gavne af en højhastighedsforbindelse mellem Århus og København, hvis rejsetiden kunne nedsættes så meget at jyder kunne være interesseret i at pendle til København.

Spændende artikel forresten.

  • 0
  • 0

hvis rejsetiden kunne nedsættes så meget at jyder kunne være interesseret i at pendle til København.

Straks man kommer med en dårlig rejse tid i danmark, er der nogen der kommer med.. "lad os kommer hurtiger til københavn" hvordan kan folk tro at alle rejse i Danmark enden skal være en lille lokal ting, eller gå til københavn, der er stort set INGEN der snakker om hurtiger tog mellem den tyske grænse, og Ålborg/Frerikshavn.

Det er næsten umuligt at finde en diregte tog hvis man vil fra nord for Frediacia, til syd for Lunderskov.

Hov, det høre jo endlig ikke til her..

Nå men back ontopic.. intrasant artittel og det kunne være intrasant at prøve at køre med :-)

-- Steffen

  • 0
  • 0

Det kunne da være interessant at høre lidt om, hvor mange steder mellem Peking og Shanghai, der skal gøres holdt!? Hvis 1318 km skal tilbagelægges på fem timer (~264 km/h i gennemsnit) , tyder det ikke på mange stop undervejs?? Det tyder de angivne TRE minutters interval næppe heller på: Der skal næppe ske mange minutters forsinkelse ifm. stop, før nogle gevaldige trafikpropper kan opstå!(?)

  • 0
  • 0

De er 300 mm bredere end de tyske ICE 3-tog.

Er dette tog på standard 1435mm sporvidde?

Hvor bredt kan man egentlig lave et tog der stadigvæk vil være stabilt og sikkert, uden at vide præcist hvordan passagerer og bagage er fordelt?

  • 0
  • 0

Det var jo en af de projekter som Transrapid-konsortiet tit fremhævede som en af de mest lovende. Er der nogen som ved hvor meget det ville have kostet? Og hvorfor kineserne ikke gik efter de ekstra 100-150 km/t, samt hurtigere acceleration?

Pft, Gregor

  • 0
  • 0

Oprindeligt var Maglev togbanen fra Pudong lufthavnen planlagt til at skulle gå helt til Hangzhou - men projektet blev skrinlagt - årsag prisen. Maglev banen var og er voldsom dyr, både i indkøb og vedligehold. Jf. http://home.wangjianshuo.com/archives/2003... koster det 60 mio USD pr km. Men det skal tilgengæld siges at det kører rigtigt hurtigt, det er en oplevelse at køre med over 430 km/t. Vedr. CRH toget (og ikke som i artiklen CHR. Kik dog på billedet!) så er det også en fin oplevelse. Jeg har prøvet turen fra Changzhou til Shanghai et par gange (på både 1. og 2. kl) og der er fin komfort og frem for alt kører det over 200 km/t på en god del af strækningen. Hvis man skulle anbefale DSB en studietur vil det være et godt sted. Fantastisk punktlighed og styring på stationen. Samtidig kan man så på turen se lidt af bagsiden af Kina.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten