Kina grounder Boeing 737 Max: Ulykkesfly havde ustabil vertikal hastighed
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kina grounder Boeing 737 Max: Ulykkesfly havde ustabil vertikal hastighed

Flightradar24 viser, at ET302 holdt sig i luften i 5 minutter og 35 sekunder Illustration: Flightradar

Kinesiske luftfartsmyndigheder (CAAC) kræver, at samtlige kinesiske flyselskaber grounder deres Boeing 737 Max-fly.

Flyforbuddet rammer lidt over hundrede fly fra 14 operatører og kommer som reaktion på ulykken i Etiopien søndag morgen.

Læs også: Piloter kæmpede med anti-stall-system op til Lion Air-styrt

Samtlige 157 om bord omkom, da et Boeing 737 Max-8 fra Ethiopian Airlines, ET302, styrtede lige efter afgang på vej fra Addis Ababa til Nairobi.

Ligheder med tidligere ulykke

Dette er det andet fatale havari med den relativt nye 737-model. 29.oktober sidste år omkom alle, da et 737-8 fra Lion Air styrtede i Indonesien.

»I lyset af, at begge havarierne er sket med nyligt leverede 737-8-fly, og at de begge skete i afgangsfasen, har de visse ligheder,« skriver CAAC.

Flyforbuddet gælder fra mandag klokken 09 lokal tid og vil først ophæves, når CAAC har modtaget tilfredsstillende forsikringer fra amerikanske luftfartsmyndigheter (FAA) og producenten Boeing om flysikkerhedstiltagene.

Læs også: Spørg Fagfolket: Hvorfor staller et fly?

Også Ethiopian Airlines har groundet resten af 737 Max-flåden, det vil sige fire fly. Selskabet skriver, at de endnu ikke kender årsagen til ulykken, men at de gør dette som et forebyggende tiltag. De har tidligere oplyst, at der ikke blev fundet nogen fejl under vedligeholdstjekket før afgangen søndag.

Vendte næsen nedad

Ulykkesflyet, registreret som ET-AVJ, blev leveret fra fabrikken 15. november sidste år. Selv om det er for tidligt at sige, hvad der var den udløsende årsag til ulykken, er der flere ligheder med Lion Air-ulykken i oktober.

Også ET302 skal have meldt om kontrolproblemer lige efter afgang og bedt om at vende om. Det lettede klokken 08.38 og styrtede seks minutter senere. Flightradar 24-data indikerer, at også det etiopiske fly havde ustabil vertikal hastighed fra begyndelsen. Der var god sigtbarhed og stabilt vejr i området.

Lion Air-ulykken er endnu ikke færdigundersøgt, men havarikommissionen fremlagde en foreløbig rapport i slutningen af november. Der påpeger de kombinationen af en defekt AoA-sensor (‘angle of attack’/angrebsvinkel) med et nyt flykontrolsystem (‘Maneouvering Characteristics Augmentation System’, MCAS), hvis funktion besætningen tilsyneladende ikke havde fuldt overblik over.

Rapporten er blandt andet baseret på fartskriverdata, men i januar blev også taleregistratoren fundet, så den endelige havarirapport ventes at kaste endnu bedre lys over omstændighederne.

Piloterne var ikke i stand til at forhindre, at flyet automatisk pegede næsen nedad, og de mistede kontrollen cirka 12 minutter efter takeoff.

For stor angrebsvinkel

Efterfølgende kom der et ‘Emergency Airworthiness Directive’ (AD) fra amerikanske og europæiske luftfartsmyndigheder (FAA og Easa).

Ifølge direktivet skal Max-brugerne ændre deres manualer, når det gælder procedurer for det, som kaldes ‘runaway horizontal stabilizer trim’.

»Hvis flykontrolsystemet modtager fejlagtig information fra AoA-sensoren om stor angrebsvinkel, er der en risiko for, at systemet gentagne gange beder horisontalstabilisatorerne om at pege næsen nedad. Hvis en sådan situation opstår og ikke håndteres, kan besætningen få problemer med at kontrollere flyet. Det kan føre til betydeligt højdetab og mulig kollision med terrænet,« hed det i luftdygtighedsdirektivet.

Efter den foreløbige rapport kom, har de indonesiske havariinspektører også fundet taleregistratoren, som forventes at give en endnu bedre forståelse af Lion Air-ulykken. Indonesiens transportsikkerhedskomité har tilbudt at bistå med Etiopiens undersøgelse af ET320-ulykken.

Den amerikanske professor i luftfartssikkerhed William Waldock påpeger, at ET302 styrtede på samme måde, med næsen først, og efterlod vraget i smådele.

»Efterforskere tror ikke særlig meget på tilfældigheder,« siger han ifølge NTB.

Norwegian flyver fortsat med Max

Foreløbig er det altså Ethiopian Airlines, alle kinesiske selskaber og Cayman Airways, som nu er holdt op med at flyve med 737 Max. Som svar på spørgsmålet om, hvorvidt flere nu burde grounde dem, skriver Jo Bjørn Skatval, chef for Norsk Flygerforbunds flysikkerhedskomité, følgende i en e-mail:

»Det er op til luftfartsmyndighederne og de, som opererer Max-varianten, at vurdere det, men vi forventer, at det hurtigt vil blive kortlagt, om der har været flere hændelser med tab af kontrol end dem, som vi er blevet bekendt med, og at der tages effektive flysikkerhedsmæssige foranstaltninger for at forhindre, at sådanne situationer opstår igen.«

Max er fjerde generation B737, og det første eksemplar rullede ud af fabrikken i Seattle tirsdag den 8. december 2015. Testflyet Spirit of Renton, opkaldt efter fabrikkens lokation, fløj første gang 29. januar i 2016. Max blev sat i drift hos de første flyselskaber i 2017, og der er leveret cirka 350 eksemplarer. Det var Lion Airs malaysiske datterselskab, Malindo Air, som ibrugtog det første rutefly.

Blandt brugerne af de nyeste 737-fly er Norwegian, som indtil videre har modtaget 18 B737 Max 8.

»Alle vores 737 Max 8-fly flyver som normalt. Vi er, som altid, i tæt dialog med Boeing og forholder os til deres anbefalinger. Vores passagerers sikkerhed kommer altid først«, skriver Norwegians flyvechef, Tomas Hesthammer, i en udtalelse ifølge E24.

Også de tre største 737 Max-operatører, Southwest Air, American Airlines og Air Canada, har fortsat flytypen i drift ifølge Flight Global.

Indtil videre har FAA kun sagt, at de følger udviklingen tæt, og at de vil støtte den amerikanske havarikommission (NTSB) i deres assistance i den etiopiske ulykkesundersøgelse.

Artiklen er fra tu.no.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Måske problemet ligger i en ikke testet del af flycomputeren software, som gør at hvis f.eks. en luft-hastighedssensor + trykmåler er defekt samtidig, at det får computeren til tro at flyet staller - som dermed går i gang med at korrigerer flyet udenom pilotens ønsker.

Med alt det automatik man har nu-om-dage - så kunne det være godt at have en stor rød mekanisk safety-mode-knap, så man kunne slukke automatikken, og få fly-by-wire-systemet til kun at udføre simple lineære operationer. Dermed ville man disable alle software bestemte safety-overrides (stall, nær ved jorden, for lav vinkel ned af...).
Og så kunne man komme over i en tilstand hvor styrepinden alene ville påvirke haleror, at motorhastighed udelukkende blev styret via gashåndtaget, at flaps udelukkende blev bestemt af flaps-håndtaget...
I realiteten ville det betyde komplet manuel flyvning - som man så kunne bruge til at lande flyet.

  • 11
  • 4

Måske problemet ligger i en ikke testet del af flycomputeren software, som gør at hvis f.eks. en luft-hastighedssensor + trykmåler er defekt samtidig, at det får computeren til tro at flyet staller - som dermed går i gang med at korrigerer flyet udenom pilotens ønsker.


tja hvis resultatet af undersøgelserne viser at det er systemet der fik flyet til at styrte, og modarbejdede piloterne som prøvede at rette det op, så er vi kommet til det punkt hvor der er for meget AI i flyene.

  • 2
  • 4

tja hvis resultatet af undersøgelserne viser at det er systemet der fik flyet til at styrte, og modarbejdede piloterne som prøvede at rette det op, så er vi kommet til det punkt hvor der er for meget AI i flyene.

Umiddelbart lyder det smart nok, men:

1980, ingen AI: 3.2 ulykker pr. mio. flights
2018, med AI: 0.15 ulykker pr. mio. flights

Vi har fået en langt bedre sikkerhed, hvor der både dør færre og vi flyver mere - men årsagen til fejl er nu i langt højere grad automation. Dette er kun naturligt, da piloterne skal arbejde hårdt for at fremtvinge en ulykke.

Derfor: fokus på at finde og rette de fejl, som eksisterer. Men at gå væk fra automation er en overreaktion, som kun vil føre til flere dødsfald.

  • 23
  • 1

Med alt det automatik man har nu-om-dage - så kunne det være godt at have en stor rød mekanisk safety-mode-knap, så man kunne slukke automatikken, og få fly-by-wire-systemet til kun at udføre simple lineære operationer.

Det burde ganske simpelt være et ufravigeligt krav - bortset naturligvis fra jagerfly, som bevidst er gjort ustabile for at kunne dreje hurtigt og derfor kun kan styres elektronisk!

Ethvert ordentligt automationssystem har mindst én manuen styringsmåde, og i nogle af de systemer, jeg har lavet, er det to - med og uden aflåsninger.

Noget af det aller vigtigste på et fly er korrekt air-speed, så måske kunne en halvautomatisk "mode", hvor den blev styret automatisk, men ikke andet, være til gavn i en kritisk situation og måske også under normal flyvning (jeg har ialtfald savnet en sådan funktion på sportsfly, så man kan stige og falde uden hele tiden at skulle justere på motoren)?

I realiteten ville det betyde komplet manuel flyvning - som man så kunne bruge til at lande flyet.

Og så skal piloterne trænes i at benytte den "mode", så de bliver i stand til at flyve et fly - ikke bare at spille computerspil. Jeg mindes et fragtfly, som styrtede ned, bare fordi den ene af to kunstige horizonter ikke virkede, hvilket førte til panik i cockpittet. Alt andet på flyet var helt OK. Reelt set burde et fly kunne flyves eller ialtfald holdes fornuftigt i luften et stykke tid med en fungerende air-speed indikator, en højdemåler, så man kan bevare højden, og et kompas, så man i skydække kan konstatere, om flyet hælder, hvilket kan være umærkeligt, men uvilkårligt vil føre til en kursændring.

  • 6
  • 6

Men at gå væk fra automation er en overreaktion, som kun vil føre til flere dødsfald.

Det skal man så sandelig da heller ikke. Inden for min branche kan jeg forsikre dig om, at ingen på et procesanlæg ønsker at køre manuelt, for så skal de selv overvåge det hele, og det vil føre til sikkerhedsrisici og måske oprydning :-) Netop derfor har jeg også i visse styringer en halvautomatisk "mode", hvor betjeningspersonalet overtager den overordnede styring, men der stadig er sikkerhedsaflåsninger, og hver enkelt enhed kan individuelt stilles om mellem automatik, manuel med aflåsninger og ren manuel, så man kun behøver at stille en begrænset del om, hvis én eller anden f.eks. kommer farende ind i kontrolrummet og råber, at ét eller andet er ved at gå helt galt.

På et procesanlæg kunne man heller aldrig drømme om ikke at have ét eller flere gul/røde nødstop, som blot skal have et slag for at stoppe (og skal drejes for at indkobles igen). Noget tilsvarende burde man også have som automatikfrakobling på et fly, så man ikke først skal finde små knapper, gennem et menusystem og/eller læse manualer for at frakoble funktioner, som helt åbenlyst gør det umuligt af flyve flyet.

  • 8
  • 3
  • i hvert fald ikke flyve med Boeing 737 Max, før begge styrt er 100 % opklarede. Jeg synes, at kineserne har fat i noget - selv om noget af det sikkert er "tak for sidst" for Huawei sagen.
  • 7
  • 4

komplet manuel flyvning

jada, når man ikke få andet til at virke ordentligt, - så er det såmænd at koble alt skidtet fra og gøre præcis som man gjorde i det allerførste lille fly man fløj, - gør det selv.
Det plejer at virke.

  • 4
  • 4

Med alt det automatik man har nu-om-dage - så kunne det være godt at have en stor rød mekanisk safety-mode-knap, så man kunne slukke automatikken, og få fly-by-wire-systemet til kun at udføre simple lineære operationer. Dermed ville man disable alle software bestemte safety-overrides (stall, nær ved jorden, for lav vinkel ned af...).

Det er reelt også det som mange af systemerne gør i dag hvis sensorer viser divergerende info. Automatik slås fra og piloterne må klare sig med basic.
Det var i store træk det som skete med air france over Atlanten. Alt automatik koblede ud og piloterne var tilbage til basic flyvning. Resultatet var - meget firkantet sagt - at det kunne de ikke finde ud af og fik stallet flyet.

Måske problemet ligger i en ikke testet del af flycomputeren software,

Der findes ikke nogen del af noget software i et fly der ikke er testet. Eller rettere det burde der ikke. Fejl i test procedure kan selvfølgelig ske men hele den del af industrien er underlagt meget dokumentation og kontrol.

  • 10
  • 0

...... ville det være opportunt at kunne slå al automatikken fra og kunne styre flyet( når det ikke er en F16) på god gammel manuel vis. Flying by Wire er fint når vi taler om et dynamisk ustabilt fly med katapultsæder, men en manuel overruling på et passagerfly der stikker næsen lodret ned ville jeg nu foretrække.

  • 2
  • 2

Der findes ikke nogen del af noget software i et fly der ikke er testet. Eller rettere det burde der ikke. Fejl i test procedure kan selvfølgelig ske men hele den del af industrien er underlagt meget dokumentation og kontrol.

Selv om man tester og finder 99% af de basale fejl - så vil der stadig være 1% tilbage. De nemme ting at teste er de simple ting, og de er normalt nemme at finde. Men ligeså snart at man har mere komplekse problemstillinger, med 2 eller flere samtige fejlkilder, så er det ikke sikkert man får testet det hele.
Hvis man så oveni købet har et design hvor man fratager piloten muligheden for at gribe tilstrækkeligt ind - "fordi computeren/systemet ved bedst" - så kan resultatet være at piloten ikke kan forhindre at flyet styrter.

Det burde være sund fornuft at indbygge noget "safety mode" i en eller anden form, fordi komplekse systemer ikke kan garanteres at være 100% fejlfri.
Og hvis man leverede et 100% fejlfrit system - så burde del vel heller ikke være nødvendigt at lave systemopdateringer ?!

  • 8
  • 2

og et kompas, så man i skydække kan konstatere, om flyet hælder

Glem dét i skyer.

Hvorfor det? Forklaring udbedes.

Det problem, der har fået rigtig mange fly til at styrte ned, er jo netop, at man ikke kan mærke, om et fly hælder, så hvis man ikke kan se horizonten, ender flyet efter kort tid nærmest med den ene vinge lodret og styrer. Jeg har set en video, hvor en mønt balancerede under en drejning for netop at illustrere dette. Er man i skydække, så man intet kan se, eller i skråt skydække, så sanserne snydes, kan man derfor let komme i den situation; men hvis et fly hælder, vil det uvilkårligt føre til en drejning, som kan ses på kompasset.

Kunstig horizont inkl. redundans + masser af træning,

Glem den kunstige horizont. Hvis den og alt andet altid virker, er der jo intet problem, og man kunne lige så godt erstatte piloterne med en computer, som man har gjort i metroer, så udgangspunktet er at kunne holde flyet fornuftigt i luften og lande, som man gjorde engang, uden alle disse moderne instrumenter, hvis automatikken svigter.

Iøvrigt er det tåbeligt med kun redundans, for det kan kun vise, at de to instrumenter ikke viser det samme - hvis man vel at mærke husker at kikke på begge (!) - ikke hvad der er det rigtige. Hvis jeg skulle bestemme, var kravet tripling med "majority voting" på alle vitale instrumenter, så de to instrumenter, der viser det samme, tydelig kan mærke det tredie som fejlramt. Alternativt burde begge instrumenters visning vises i begge instrumenter, så man i tilfælde af afvigelse opdager det øjeblikkelig. På grund af den menneskelige psykologi er man tilbøjelig til at fokusere på ét instrument og glemmer at kikke på det andet - specielt under panik. Hvis derimod jord fra den ene kunstige horizont f.eks. blev vist med grøn på begge instrumenter, og jord fra den anden blev vist med rød, vil man ved overensstemmelse få en nydelig gul jord (grøn plus rød giver gul), men ved afvigelser vil det ses øjeblikkelig med et rødt eller grøn felt - uanset hvilket instrument, man fokuserer på, og det ville være let at lave på dagens instrumenter, som ikke er andet end en computerskærm.

eller du aner ikke hvad du laver i løbet af ganske få minutter.

Netop - ikke mindst i skydække, så fortæl mig lige, hvad der kan redde dig ud af den situation - bortset fra kompasset, hvis alle hi-tech instrumenter incl. dine computerskærme går i sort. Så er der kun low-tech, stand-alone instrumenter, der kan have egen batteri backup, tilbage som f.eks. air-speed, højdemåler og kompas, og det kunne piloter med "hår på brystet" godt flyve med i flyvningens barndom. Det kan ikke nytte noget bare at sige, at man ikke aner, hvad man laver, for så risikerer man at sende flere hundrede mennesker incl. én selv i døden og er ærlig talt ikke sit job voksen. Hvis to erfarne piloter går i panik og styrter ned, bare fordi den ene af to kunstige horizonter ikke virker på et ellers velfungerende fly, som det netop skete, er uddannelsen og/eller flyene ganske simpelt ikke gode nok!

  • 1
  • 4

Carsten:

Netop - ikke mindst i skydække, så fortæl mig lige, hvad der kan redde dig ud af den situation - bortset fra kompasset, hvis alle hi-tech instrumenter incl. dine computerskærme går i sort.


En kunstig horisont er ikke (eller behøver ikke være) mere high tech end et (analogt) kompas - og er ikke mindst meget mere intuitivt til at fortælle dig om, om du ligger rigtigt i både pitch og roll.

Begge dele er jo - i analog form - "bare" gyroer, så der taber kompasset stort til den kunstige horisont mht at vise flyets pitch og roll. Og er man i ien "panik" situation, vil man nok hellere have den direkte information om pitch/roll i stedet for at skulle til at omregne en løbende kursændring til samme.

På dette billede ser det da også ud til at det centrale instrumentet uden for de fire store skærme på en 737 MAX netop er en stand alone kunstig horisont.

http://www.b737.org.uk/flightinstsmax.htm

mvh Flemming

  • 3
  • 0

Selv om man tester og finder 99% af de basale fejl - så vil der stadig være 1% tilbage.

Jeg vil vove den påstand, at man i komplekse systemer ikke kan teste sig ud af noget som helst - uanset hvor man ressourcer man ofrer på det. I et komplekst system er der så mange milliarder kombinationsmuligheder, at det er aldeles umuligt at teste dem alle, og man er naiv, hvis man tror, det er muligt.

Jeg plejer at bruge en såkaldt "skrivebordstest", hvor jeg forvisser mig selv om, at alt er korrekt og logisk lavet, plus nogle test, der viser, at alle normale funktioner virker. Som et lidt for forsimplet eksempel er det f.eks. langt bedre at overbevise sig selv om, at alle nødstop er lavet korrekt, så de med fejlsikkerhed vil udføre deres funktion og så ellers springe testen over eller teste ét enkelt, end blot at koble noget tilfældigt op, og så teste en brøkdel af de mulige kombinationsmuligheder. Som eksempel har jeg lavet automatik til et formuldningsanlæg, hvor elektrikeren uden at tænke sig om havde anbragt eller glemt af fjerne en fin pladelus i motoromskifterne (auto, 0, manuel), så selv om de stod på 0 (stop), startede motoren alligevel på startsignal fra automatikken. Det var sekunder fra at køre et ben af en mand i en snegletransportør eller det, der er værre!

  • 6
  • 2

En kunstig horisont er ikke (eller behøver ikke være) mere high tech end et (analogt) kompas - og er ikke mindst meget mere intuitivt til at fortælle dig om, om du ligger rigtigt i både pitch og roll.

Enig; men har du to kunstige horizonter, som viser forskelligt, er du på den, og episoden med flyet, der styrtede ned netop på det grundlag, taler jo sit tydelige sprog.

Der er rigtig meget psykologi involveret. Så længe alt går godt, er det fint med computerskærme, der viser et hav af informationer; men i en paniksituation har man kun brug for det aller vigtigste og helst på et head-up display, som i et jagerfly. Det, du mindst af alt har brug for, er et hav af røde lamper, der blinker, og et horn, der tuder, da det kun stresser yderligere og dermed fører til panik og fejlagtige dispositioner. Er der så mange alarmer, at piloterne ikke har nogen reel chance for at reagere på dem alle, så fjern de sekundære og vent med at aktivere dem igen, til de primære er kvitteret ud.

  • 0
  • 7

Jeg vil vove den påstand, at man i komplekse systemer ikke kan teste sig ud af noget som helst - uanset hvor man ressourcer man ofrer på det. I et komplekst system er der så mange milliarder kombinationsmuligheder, at det er aldeles umuligt at teste dem alle, og man er naiv, hvis man tror, det er muligt.

Enig - det er umuligt at teste alt i komplexe systemer !

Tilgangen er i stedet at teste på tværs + teste bredt + teste så tæt på det endelige system + kun at teste selektivt/udpluksvis indenfor samme del-områder.
Derudover så skal man forsøge at at lege med systemet og få det til at crashe på alle mulige måder. I dette tilfælde ville det være at man i simulatoren kobler alle mulige sensorer ind/ud - skifter tidszoner/settings - lave alle mulige forkerte indstillinger af instrumenter, knapper m.v.

Måske endnu mere vigtigt er det at man under sin designfase forsøger at holde alle elementer så simple som ovehovedet muligt - og med færrest mulige grænseflader - og med færrest mulig output - prøver at isolere faser mest mulig. Sagt på en anden måde at man gør sit design så simpelt / lego-klods-agtigt som overhovedet muligt.

  • 4
  • 0

Enig; men har du to kunstige horizonter, som viser forskelligt, er du på den


Ligesom du er det med to kompasser, der viser forskelligt - der er ingen forskel Carsten. Problemet er selvfølgelig at man i sin panik ikke intuitivt går efter det gamle analoge instrument, fordi man er "vant til", at de store skærme er en hovedinformationskilde.

Du får mig aldrig til at acceptere, at et kompas er bedre end en kunstig horisont til at detektere roll - sorry - det kan højest blive som en absolut nødløsning, hvis man er helt på den, hvor man så (hvis man stoler på sit kompas) måske kan nå at finde ud af, hvilken kunstig horisont, der viser rigtigt.

mvh Flemming
(der bestemt ikke er pilot, men dog har siddet bag pinden i lidt forskelligt)

  • 0
  • 0

Så længe alt går godt, er det fint med computerskærme, der viser et hav af informationer; men i en paniksituation har man kun brug for det aller vigtigste og helst på et head-up display, som i et jagerfly.

I den oprindelige 747 havde man de vigtigste motorinstrumenter siddende i 4 rækker a 4 - i alt 16 instrumenter.

Disse var vinklet sådan at alle visere skulle være vandret ved normal take-off - det gav lynhurtigt et overblik over om der var en fejl.

  • 5
  • 1

Disse var vinklet sådan at alle visere skulle være vandret ved normal take-off - det gav lynhurtigt et overblik over om der var en fejl.

Og præcis samme princip benyttede mit tidligere firma Søren T. Lyngsø A/S også. Her kunne alle analoge instrumenter drejes, så viseren under normale omstændigheder pegede den samme vej. Så er det let at se evt. afvigelser uden at skulle have fat i manualen. Det er et rigtig godt princip, som desværre ser ud til at være gået i glemmebogen, når man simulerer analoge instrumenter på en computerskærm.

  • 2
  • 4

Ligesom du er det med to kompasser, der viser forskelligt

Har du nogen sinde set det, bortset fra situationer, hvor de altid viser forskelligt pga. jern etc.?

Du får mig aldrig til at acceptere, at et kompas er bedre end en kunstig horisont til at detektere roll.

Det har jeg da heller aldrig hævdet, og jeg er helt enig med dig, som jeg netop også skriver; men har du to kunstige horizonter, som viser forskellig, burde du med kompasset og højdemåleren relativt let kunne afgøre hvilket en, der viser galt, hvis du ikke kan se horizonten og afgøre det på den måde.

Hvis f.eks. kun den ene horizont viser en stigning (pitch), så hold højden konstant med højdemåleren, hvilket selvfølgelig er lettest, hvis den som på et svævefly er så avanceret, at den også indeholder et variometer, som viser den vertikale hastighed. Hvis højden er konstant, er det nok den horizont, som viser en stigning, der er defekt.

På tilsvarende måde - hvis de to horizonter viser forskellig hældning (roll), så hold kursen så godt som muligt efter kompasset. Så er det pga. naturlovene begrænset, hvor meget flyet kan hælde, og man kan så fejlmelde den horizont, der viser den største hældning.

Hvis begge kunstige horizonter er gået totalt i sort eller viser helt hen i skoven, så brug kompas og højdemåler eller lær at spille harpe og helst hurtigt :-) Det er chokerende, at to erfarne piloter kan gå i panik og styrte ned i den slags situationer i stedet for at bevare hovedet koldt. Holder man højde, air-speed og kurs konstant, så man for alt i verden undgår at stalle (lidt overspeed skal flyet såmænd nok holde til), vil jeg påstå, at det ikke kan gå helt galt; men mit kendskab til flyvning stammer kun fra medlemsskab af Sportsflyveklubben i Skovlunde i sin tid plus en enkelt tur som pindeholder i et motorsvævefly. Jeg har ingen erfaring med store fly, så belær mig endelig, hvis der er andre forhold, der gør sig gældende her.

  • 1
  • 6

eller lær at spille harpe og helst hurtigt


der hvor jeg skal hen efter et evt. flystyrt, tror jeg ikke, der er meget harpemusik ;o)

Men selvfølgelig har du ret i, at et kompas kan afgøre roll situationen, hvis flyet "føles vandret". Min pointe er blot den, at et kompas er et lige så kompliceret instrument som en kunstig horisont, og at argumentationen om kompasset som løsningen på alle problemer ikke holder i praksis. Et rent mekanisk kompas kan også "sidde fast".

mvh Flemming

  • 0
  • 0

Min pointe er blot den, at et kompas er et lige så kompliceret instrument som en kunstig horisont

Så har du aldrig været spejder.

Et rent mekanisk kompas kan også "sidde fast".

Rigtigt, men det opdager man, hvis man lige checker det engang imellem under normal flyvning. Det er aldeles usandsynligt, at det sætter sig fast lige netop på det tidspunkt, hvor to kunstige horizonter viser forskelligt.

Vi er kommet en del væk fra pointen - hvis automatikken modarbejder piloterne i en sådan grad, at flyet ikke længere kan flyves, så slå den fra og klar dig med basics - eller lav et lynkursus i harpespil for alle :-)

  • 1
  • 4

Min pointe er blot den, at et kompas er et lige så kompliceret instrument som en kunstig horisont

Så har du aldrig været spejder.

Et rent mekanisk kompas kan også "sidde fast".

Rigtigt, men det opdager man, hvis man lige checker det engang imellem under normal flyvning. Det er aldeles usandsynligt, at det sætter sig fast lige netop på det tidspunkt, hvor to kunstige horizonter viser forskelligt.

Vi er kommet en del væk fra pointen - hvis automatikken modarbejder piloterne i en sådan grad, at flyet ikke længere kan flyves, så slå den fra og klar dig med basics - eller lav et lynkursus i harpespil for alle :-)

  • 0
  • 3

der hvor jeg skal hen efter et evt. flystyrt, tror jeg ikke, der er meget harpemusik ;o)

Enig; men der kunne jo være andre, der ikke er helt så slemme :-)

Min pointe er blot den, at et kompas er et lige så kompliceret instrument som en kunstig horisont

Så har du aldrig været spejder.

Et rent mekanisk kompas kan også "sidde fast".

Rigtigt, men det opdager man, hvis man lige checker det engang imellem under normal flyvning. Det er aldeles usandsynligt, at det sætter sig fast lige netop på det tidspunkt, hvor to kunstige horizonter viser forskelligt.

Vi er kommet en del væk fra pointen - hvis automatikken modarbejder piloterne i en sådan grad, at flyet ikke længere kan flyves, så slå den fra og klar dig med basics - eller lav et lynkursus i harpespil for dem, hvor der stadig er håb om frelse :-)

  • 1
  • 3

Undskyld tripple post; men det skyldes en midlertidig fejl på ing.dk, som meddeler, at siden ikke findes (Backend 503 failed), men alligevel optager indlægget i tråden.

  • 0
  • 1

Men selvfølgelig har du ret i, at et kompas kan afgøre roll situationen, hvis flyet "føles vandret". Min pointe er blot den, at et kompas er et lige så kompliceret instrument som en kunstig horisont, og at argumentationen om kompasset som løsningen på alle problemer ikke holder i praksis. Et rent mekanisk kompas kan også "sidde fast".

Jeg er ret sikker på, at det er omtrent umuligt at kontrollere roll ud fra kompasset alene, hvis man ikke har nogen andre referencer.

Grunden er, at kompasset er så tilpas dæmpet, at man vil være ude af fase med det. Nå man har styret modsat og har fået kompasset bremset, er man allerede ovre i et rul til den anden siden, så kompasset nu også blot begynder at dreje til den anden side.

En kunstige horisont eller en drejningsviser er efter min mening nødvendig, hvis man skal holde vingerne vandret uden andre referencer. Man vil under alle omstændigheder aldrig kunne "føle" noget fornuftigt vedrørende flyets attitude i den situation.

Og ja - jeg har temmelig meget flyveerfaring i småfly - dog kun under visuelle konditioner.

  • 11
  • 2

...og så glemte jeg lige, at et (almindeligt sprit-)kompas også vil være udsat for accelerationsfejl, så det vil vise forkert under hastighedsændringer.

Endelig kan man også - uerkendt - være oppe på stor en krængning, at det alvorligt påvirker kompasfunktionen.

  • 12
  • 1

Jeg er ret sikker på, at det er omtrent umuligt at kontrollere roll ud fra kompasset alene, hvis man ikke har nogen andre referencer.

Grunden er, at kompasset er så tilpas dæmpet, at man vil være ude af fase med det. Nå man har styret modsat og har fået kompasset bremset, er man allerede ovre i et rul til den anden siden, så kompasset nu også blot begynder at dreje til den anden side.

Og hvad så? Det ser måske ikke smukt ud at flyve i zig-zag; men alternativet er ganske simpelt, at du styrter ned, fordi roll langsomt bliver for stor, uden at du mærker det.

...og så glemte jeg lige, at et (almindeligt sprit-)kompas også vil være udsat for accelerationsfejl, så det vil vise forkert under hastighedsændringer.

Ja, ja; men hvad er alternativet, hvis du ikke har nogen kunstig horizont, der virker, og ikke kan se den rigtige? Det handler om at overleve i en yderst kritisk situation, og der er ingen stilkarakter. Hvad vil du ellers gøre i den situation?

  • 1
  • 13

Og hvad så? Det ser måske ikke smukt ud at flyve i zig-zag;

Et problem med dette er mere end at flyve i zig-zag. Hvis visning, udslag på styregrejer og flyets reaktion kommer ud af fase, kan det ende i det, der kaldes Pilot Induced Oscillation (PIO). Her ender man med at forstærke den bevægelse, man prøver at dæmpe.

Det er et velkendt fænomen under landing. Jeg har selv som svæveflyve-instruktør mange gange måtte gribe solidt fat i styrepinden og bare holde den fast, når en elev begyndte at jagte flyet op og ned i få meters højde.

Fx blev landingshavariet med den oprindelige JAS-39 Gripen delvist tilskrevet dette fænomen. Noget med (efter hukommelsen), at styresystemet var meget følsomt, og piloten kom ud af takt med et noget trægere reagerende fly. Der var også et tilfælde af PIO under de første landingstests med rumfærgen (den kan helt sikkert findes på youtube).

Men, Carsten har selvfølgelig en pointe: hvis det er den risiko, eller en høj sandsynlighed for at styrte ned ....

/Bo, hvis go'e gamle Glasflügel Standard Libelle er udrustet med en parallellogram styrepind, netop for at reducere risikoen for PIO.

  • 9
  • 0

Det interessante er nu er det sket 2 gange(hvad der nu end er sket), men har der været flere episoder hvor lign er sket, men piloterne har løst problemet, og ville man hører om det hvis der var?

  • 3
  • 0

Ja, ja; men hvad er alternativet, hvis du ikke har nogen kunstig horizont, der virker, og ikke kan se den rigtige? Det handler om at overleve i en yderst kritisk situation, og der er ingen stilkarakter. Hvad vil du ellers gøre i den situation?

Gå i panik og dø.

Hvis man ikke har en brugbar attitude-information, er der næppe nogen udvej.

Det, der måske har været poblemet i dette havari og tilsvarende havarier, er jo ikke mangel på attitude-information om flyet, men manglende mulighed for hurtigt at erkende, at et system reagerer på fejlagtige sensordata, og dernæst at kunne koble systemet hurtigt ud.

  • 4
  • 0

Et problem med dette er mere end at flyve i zig-zag. Hvis visning, udslag på styregrejer og flyets reaktion kommer ud af fase, kan det ende i det, der kaldes Pilot Induced Oscillation (PIO). Her ender man med at forstærke den bevægelse, man prøver at dæmpe.

Det er et velkendt fænomen under landing. Jeg har selv som svæveflyve-instruktør mange gange måtte gribe solidt fat i styrepinden og bare holde den fast, når en elev begyndte at jagte flyet op og ned i få meters højde.

Det ved jeg som automatikmand en del om. Hvis et reguleringssystem - og det er jo reelt set det, pilot og instrumenter samlet set udgør - skal være stabilt, skal integrationen i systemet dvs. hastigheden, hvormed systemet reagerer, populært sagt være langsommere end sensorerne og tidsforsinkelsen (reaktionstiden) i systemet. Derfor skal piloten i en sådan situation tvinge sig selv til at reagere langsomt og med meget små udslag. Ellers kan det netop ende i ustabilitet og evt. oscillation (PIO); men det bør en professionel erhvervspilot selvfølgelig være trænet i.

I mange reguleringssystemer benytter man forskellige metoder for at modvirke disse problemer som f.eks. en såkaldt foroverkobling (feed-forward compensation) og/eller et differentiationsled.

Foroverkoblingen svarer til, at man f.eks. ved i hvilken stilling, gashåndtaget skal stå i ved en given stigningshastighed og vægt. Hvis man så pludselig får brug for at trække flyet op, ved automatikken (eller piloten), at motoren skal gasses op til et vist punkt, og det sker så omgående uden at vente på nogen sensorer. Korrektionen er måske ikke helt præcis; men så har man den langsomme reguleringssløjfe med air-speed sensor til at finjustere. Det giver en meget hurtigere respons, end hvis flyet blot trækkes op, hvorved hastigheden reduceres, og reguleringssystemet så langsomt (af hensyn til stabiliteten) konstaterer dette og så øger motorhastigheden.

Differentiationsleddet bruges til at reducere virkningen af små forstyrrelser, og som følge af differentiationen giver det anledning til et pulsformet styresignal. Hvis man igen sammenligner med manuel styring, burde piloten måske ved behov for en meget hurtig, men stadig stabil kurs- eller højdeændring under f.eks. landing give et kort pulsudslag, og så ellers rette styregrejerne op til neutral stilling og derefter afvente responsen - altså opretning før, man reelt set kan konstatere virkningen? Jeg har ikke prøvet det i praksis på et fly; men det er formodentlig sådan, en autopilot eller automatisk landingssystem vil reagere på f.eks. et vindstød, og jeg ville nok også forsøge med denne metode, hvis jeg skulle styre efter et ekstremt dæmpet kompas.

  • 2
  • 12

Carsten, alle dine overvejelser er ren teori. Der findes ingen piloter, der har holdt et fly flyvende i IMC i mere end få minutter på blot højde-, fartmåler og kompas.

Det er en myte, at piloter i gamle dage kunne flyve blot på disse instrumenter uden referencer uden for flyet. Der var nogle - typisk postflyvere - der kunne slippe afsted med at flyve i meget dårligt vejr, men de havde stadig nogle få holdepunkter uden for flyet. De fløj måske så lavt, at de kunne se veje eller lys fra huse eller andre referencepunkter.

Det går ikke uden attitude-instrumenter, da kompasset alene ikke giver sikker nok information - og yderligere er man udsat for alle mulige andre fysiske påvirkninger, som stort set øjeblikkelig medfører rumlig desorientering (vertigo).

  • 16
  • 2

Det går ikke uden, da kompasset alene ikke giver sikker nok information

Har du prøvet, eller gætter du bare? Hvorfor i alverden skulle man montere et kompas i et fly, hvis det var umuligt at styre efter?

Jeg har aldrig nogensinde sagt, at roll stabilisering efter kompas og højdestabilisering efter højdemåler er ideelt; men jeg ser intet andet alternativ til den sikre død i den situation, hvor man ikke har en fungerende kunstig horizont og ikke kan se den rigtige.

At påstå, at man ikke kan flyve efter kompas, svarer til at påstå, at man ikke kan bringe flyet nogenlunde sikkert ned ved motorsvigt. Det er sandt for dyden heller ikke ideelt med stoppede motorer og evt. tab af hydraulik; men der er trods alt flere piloter, som selv i den situation har reddet adskillige menneskeliv med godt pilothåndværk, hvor du åbenbart bare ville give op og gå i døden sammen med alle dem, du har ansvaret for.

Gå i panik og dø.

Hvis en pilot ikke i en kritisk situation vil kæmpe til det yderste med alt, hvad han eller hun har - uanset hvor dårligt, det måtte være, skal vedkommende fyres og lave noget andet!

  • 1
  • 14

Det virker som en usikker manøvre, hvis flyet ikke har højde nok, uanset årsagen.
Den kunstige horisont viser flyets placering relativt til jordoverfladen, fartmåleren kan vise om farten er god nok og højdemåleren kan vise om flyet falder eller stiger.
Der er faktisk nok af andre målinger der kan vise om flyet flyver, så en fejlramt AoA sensor burde ikke alene kunne give en så farlig manøvre. Desuden havde de visuel sigt ligesom Lion Air flyet.
Jeg er amatør i forhold til flyvning, men har dog hørt at ved forskellige svigt, så hold flyet vandret, giv 2/3 gas og de fleste fly vil begynde at flyve igen.
Er rapporten fra Lion Air klar?

  • 0
  • 1

Det går ikke uden, da kompasset alene ikke giver sikker nok information

Har du prøvet, eller gætter du bare? Hvorfor i alverden skulle man montere et kompas i et fly, hvis det var umuligt at styre efter?

Har tæt på 2000 flyvetimer.

Har du prøvet - eller gætter du bare? Ja, du gør.

Selvfølgelig kan man styre kursen efter et kompas når du har andre inputs til at bedømme flyets stilling efter.

Du antager at flyet ligger i et relativt stabilt drej og at man derefter koncentreret kan styre flyet ud af drejet ved kun at koncentrere sig om kompasset.

I virkeligheden har du ingen information om, hvorvidt flyet ligger stabilt eller måske ruller med stigende rollrate på 10-20 grader/sekund og næsen samtidigt er på vej nedad. Det hele vil samtidigt påvirke dit balancesystem med forvirrende og modstridende inputs, som du spontant vil reagere på. Hvis det lykkes dig at stoppe rulningen, vil du øjeblikke få en voldsom fornemmelse af at du ruller til den modsatte side.

Det er stort set umuligt at få styr på alle disse fysiske inputs, hvis du ikke har en klar reference til omgivelser eller f.eks. til en kunstig horisont. Næsten alle mennesker vil i den situation øjeblikkeligt få vertigo.

  • 16
  • 0

Du antager at flyet ligger i et relativt stabilt drej

Nej, jeg antager, at flyet ligger vandret og flyver lige ud, og det skal det blot fortsætte med efter instrumentsvigtet, så det hverken staller eller går ind i et roll. Hvis det er i et stabilt drej, skal det selvfølgelig rettes langsomt op.

I virkeligheden har du ingen information om, hvorvidt flyet ligger stabilt eller måske ruller med stigende rollrate på 10-20 grader/sekund og næsen samtidigt er på vej nedad.

Hvorfor har jeg ikke det? Et fly kan ikke ligge skråt uden at dreje, med mindre hastigheden er meget høj som ved et jagerfly, så ændrer kursen sig, er det normalt ensbetydende med, at flyet ligger skråt, og hvis flyet er på vej ned, kan det også ses på højdemåleren og evt. et variometer. En rollrate på 10-20 grader pr. sekund virker helt vildt, når man blot prøver at holde kursen og stoppe et evt. drej.

Det hele vil samtidigt påvirke dit balancesystem med forvirrende og modstridende inputs, som du spontant vil reagere på. Hvis det lykkes dig at stoppe rulningen, vil du øjeblikke få en voldsom fornemmelse af at du ruller til den modsatte side.

Det skal en erfaren pilot altså være opmærksom på og kunne tøjle, så han i den situation styrer 100 % efter de instrumenter, der stadig virker og netop ikke efter sine fornemmelser. Det er bl.a. derfor, al den megen automatik på nye fly generelt set har forbedret flysikkerheden betydeligt - bortset naturligvis fra situationer som de 2 hændelser med 737 Max, hvor automatikken helt åbenlyst gør det umuligt at flyve flyet. Piloten går i panik og stoler mere på sine fornemmelser end på instrumenterne, og så går det galt.

  • 0
  • 16

Undskyld tripple post; men det skyldes en midlertidig fejl på ing.dk, som meddeler, at siden ikke findes (Backend 503 failed), men alligevel optager indlægget i tråden.

Så brug dog kompasset.... :-)

Spøg til side. Det koncept der diskuteres er Control and Performance (C&P) konceptet, og som er barnelæredom for enhver pilot der er udtjekket til at flyve instrumentflyvning. I C&P konceptet er der i den primære måde et og kun et instrumenet som alt starter og slutter ved. Den konstige horisont! Kompasset er kun at betragte som et Performance instrument, som i øvrigt er behæftiget med en masse fejl (hvis vi taler om et basalt spritkompas). Kompasset lider nemlig af både accelerations og drejningsfejl.
Ved fejl på en af de konstige horisonter lærer man at krydstjekke med de øvrige instrumenter (herunder også kompasset) og på den måde kan man hurtigt fastslå hvilken horisont der er til at stole på og hvilken der skal dømmes ude. Kompasset kan grundet det virkemåde og begrænsninger ikke anvendes som Control instrument til erstatning for den konstige horisont, uanset om der så var tale om et præcist girokompas.
I helt gamle dage var der fly som kun havde drejningsviser og kugle libelle. Drejningsviseren var giro basseret og kunne sammen med kugle libellen anvendes til skyflyvning, da drejningsviseren kan anvendes som Control instrument.

Kompasfejl beskrevet her:
https://www.experimentalaircraft.info/flig...

C&P konceptet beskrevet her:
http://www.flightlearnings.com/2012/12/07/...

Alt ovenstående i forhold til C&P konceptet kræver dog veltrænede piloter der med jævne mellemrum øver sig på at flyve flyet manuelt på de basale instrumenter uden brug af autopilot og autothrottle.

  • 12
  • 0

Carsten, hvorfor ikke blot ærligt erkende, at du ikke ved, hvad du taler om, i stedet for at rode dig ud i mere og mere spekulative etragtninger?

  • 17
  • 0

Carsten, hvorfor ikke blot ærligt erkende, at du ikke ved, hvad du taler om, i stedet for at rode dig ud i mere og mere spekulative etragtninger?

Jeg indrømmer gerne, at jeg kun har fløjet visual og ikke har nogen erfaring med instrumentflyvning (har du); men jeg synes bare ikke at:

Gå i panik og dø.

er en tiltalende løsning, hvis der bare er en mikroskopisk mulighed for at redde situationen, og det burde kompasset og en erfaren pilot kunne muliggøre.

Iøvrigt forstår jeg ikke din argumentation:

Hvis det lykkes dig at stoppe rulningen, vil du øjeblikke få en voldsom fornemmelse af at du ruller til den modsatte side.

Det er stort set umuligt at få styr på alle disse fysiske inputs, hvis du ikke har en klar reference til omgivelser eller f.eks. til en kunstig horisont. Næsten alle mennesker vil i den situation øjeblikkeligt få vertigo.

Problemet er jo netop, at man ikke kan mærke et roll eller en ændring i roll, så hvordan kan det føre til vertigo, når balanceorganet netop ikke påvirkes ( https://da.wikipedia.org/wiki/Svimmelhed ), og der heller ikke er noget synsindtryk, der kan konflikte med balanceorganet, hvilket normalt er det, der fører til svimmelhed og søsyge?

  • 0
  • 14

er en tiltalende løsning, hvis der bare er en mikroskopisk mulighed for at redde situationen, og det burde kompasset og en erfaren pilot kunne muliggøre.

Nej Carsten. Læs min post om C&P konceptet. Man kan ikke redde situationen med et kompas uanset hvor erfaren en pilot man er.

Problemet er jo netop, at man ikke kan mærke et roll eller en ændring i roll, så hvordan kan det føre til vertigo, når balanceorganet netop ikke påvirkes ( https://da.wikipedia.org/wiki/Svimmelhed ), og der heller ikke er noget synsindtryk, der kan konflikte med balanceorganet, hvilket normalt er det, der fører til svimmelhed og søsyge?

Carsten, man kan både mærke et roll og et ændring i roll. Der hvor det bliver svært er hvis roll raten til den ene side er meget svag. Så er der stor mulighed for at pilotens balanceorgan inde i øret ikke opfanger ændringen. Hvis så efterfølgende roll tilbage til vandret bliver udført hurtigt, vil dette opfattes som krængning til modsatte side. Ydermere, hvis man befinder sig i et kontinuerligt roll vil væsken i buegangene til sidst stå stille, og piloten vil herefter få et sanseindtryk der fejlagtigt fortæller ham at han ikke er i et roll. Bliver roll herefter stoppet, vil væsken i buegangene snure modsat vej rundt og piloten vil herefter få det fejlagtige sanseindtryk at at ligge i et roll til den modsatte side. Sådan er det og det er ikke noget Bjarne og jeg selv har fundet på. Det er noget man lærer om når man gennemgår faget Menneskets Ydeevne og Begrænsninger (MYB) hvis man gennemgår en pilotuddannelse.

Svimmelheden som man får (motion sickness) skyldtes at hjernen får modstridene oplysninger fra henholdsvis balanceorganet, øjnene og følesansen.

Lidt om Vertigo, Spatial Disorientation og øret i flyvesammenhæng her:
http://aviationknowledge.wikidot.com/aviat...

  • 16
  • 0

Hvorfor det? Forklaring udbedes.

Jeg kan se du allerede har modtaget en del input...

Du mister orienteringen, fordi dine sanser snydes og fordi der bl.a. er lag og accelerationsfejl på kompasset.

Flyet agerer ift. lufthavet, ikke ift. jorden - Så "vandrette vinger" ift. jorden kan ikke bestemmes når du er frakoblet omverden visuelt.

At dine sanser opfatter "modsatrettede" bevægelser når du ophæver et drej, skyldes den frie væske i det indre øre.
Du kan heller ikke bruge "tyngdefølelsen" i sædet til noget - Du kan ligevel flyve inverteret i et 2G "loop" som flyve "vandret" med jorden under dig.
Lyset i skyer snyder - Du kan forledes til at tro op er ned og omvendt.

Da du til daglig er vant til at benytte synet som primært balanceinput, dernæst det indre øre (hvis du ikke tror mig, så stil dig på et vippebrædt, find balancen og luk herefter øjnene - Har du ikke prøvet det før, så hav en hjælper klar til at gribe dig!!!), vil din hjerne uvilkårligt vælge at stole på dét den plejer, fremfor nogle instrumenter.

Sandsynligheden for at du klarer dig med kompas alene er 0.
Sandsynligheden for at du klarer dig med de nødvendige instrumenter, men uden nødvendig skoling/træning) er 0!

Utallige piloter er styrtet og omkommet med fuldt IFR-kvalificerede fly, pga. flyvning ind i IFR-forhold, hvor de enten ikke var skolet til det eller havde undladt at vedligeholde deres evner.

  • 14
  • 0

Carsten, man kan både mærke et roll og et ændring i roll.

Tja. Jeg har ialtfald set en video, hvor en mønt balancerer under en drejning, og i den situation kan der ikke være meget, vores balanceorgan registrerer. Er den farlige situation ikke netop et langsomt roll, som man ikke registrerer, hvis man ikke har noget at forholde sig til; men som til sidst bliver så stort, at man styrter ned?

Desuden kan jeg slet ikke genkende det skræmmebillede, som Bjarne Jensen og til dels også du tegner:

Hvis det lykkes dig at stoppe rulningen, vil du øjeblikke få en voldsom fornemmelse af at du ruller til den modsatte side.

Det er stort set umuligt at få styr på alle disse fysiske inputs, hvis du ikke har en klar reference til omgivelser eller f.eks. til en kunstig horisont. Næsten alle mennesker vil i den situation øjeblikkeligt få vertigo.

Der er jo ikke tale om luftakrobatik, som nok kan få maveindholdet til at gå den forkerte vej. Hvis man kommer ind i PIO, så ja; men det burde ikke ske for en trænet erhvervspilot, og under normal flyvning kommer de største og mest ubehagelige bevægelser da fra turbolens. Jeg har aldrig oplevet, at beherskede drejninger og opretninger, som der her er tale om (så små bevægelser, som det er menneskeligt muligt at foretage), har givet anledning til noget ubehag - selv hvis man ikke kikker ud, og jeg har ellers forholdsvis let ved transportsyge.

Sandsynligheden for at du klarer dig med de nødvendige instrumenter, men uden nødvendig skoling/træning) er 0!

Så kendte jeg én fra sportsflyveklubben, som ikke burde leve idag! Han havde ikke instrumentcertifikat; men kom pludselig ind i meget lavt hængende skyer/tåge og klarede sig fint ud fra lidt "hjemmetræning" i at bruge instrumenterne og hjælp fra kontroltårnet til at lede ham på rette vej; men jeg kan godt se af denne tråd, at den rigtige reaktion i hans tilfælde havde været at gå i panik og dø :-)

  • 0
  • 13

En større undersøgelse har engang vist at den gennemsnitlige VFR pilot vil være 178 sekunder om at slå sig selv ihjel:
https://www.faa.gov/about/office_org/field...

Og hvad er netop scenariet her:

Your aircraft feels on an even keel, but your compass turns slowly. You push a little rudder and add a little pressure on the controls to stop the turn, but this feels unnatural and you return the controls to their original position. This feels better, but your compass is now turning a little faster and your airspeed is increasing slightly.

Hvad ville dette scenarie have været, hvis piloten havde gjort præcis, som jeg foreslår - stolet på kompasset og ikke på sine sanser? I tilfælde af et meget dæmpet kompas med deraf følgende stor tidsforsinkelse kunne han evt. have pulsstyret som et D-led i en regulator, så han kunne få en rimelig hurtig respons uden at gøre hele reguleringssystemet incl. sig selv ustabilt og ende i PIO.

Jeg synes ærlig talt, at netop dette scenarie understøtter min argumentation. Hvorfor henvise til kompasset, hvis det, som flere i denne tråd påstår, netop ikke kan bruges, og man med 100 % sandsynlighed vil styrte ned, hvis man prøver:

Sandsynligheden for at du klarer dig med kompas alene er 0.

så mange tak for det eksempel, selv om målet nok var at understøtte det modsatte synspunkt :-)

  • 0
  • 11

Carsten:

Dine sædvanlige og evindelige beskyldninger for trollerier, når nogen fremfører synspunkter, som ikke passer dig

OK, jeg overtræder lige mit eget "påbud" og svarer alligevel (efter bedste evne):

Du kan/vil ikke se det? Det er ikke mig, dine synspunkter ikke passer. Det er samtlige andre i tråden, og det kan ikke overraske når du (som sædvanligt) som lægmand mener at have fundet de vise sten - selvom disse "vise sten" er i modstrid med alt, hvad sagkundskaben påstår.

Og jeg beskylder ikke folk med synspunkter, der ikke passer mig for at være trolls. Jeg vil til enhver tid gerne debattere andres sysnpunkter - hvilket jeg jo også startede med i denne tråd. Men med nogle debattører går det på et tidspunkt altid fra egentlig debat til trolling - og det skete for dig i denne tråd, da der kom en på banen (Bjarne), der ved meget mere om fly og flyvning end os to.

Det er fair nok at have et synspunkt, der går imod hele verden - men det er ikke fair at blive ved med fremture med det, når det nu (flere gange) er blevet tilbagevist af folk, som rent faktisk ved, hvad de snakker om.

Tror du, du er klogere end alle verdens flydesignere, der vælger at have en stand alone kunstig horisont som hoved backup instrument. Hvor har du den ide fra, at et kompas er mere driftsikkert end et sådant, ved jeg ikke, men selv om det skulle være tilfældet, giver kompasset i bedste fald en utroligt meget ringere information.

Hvis du vil kunne begå dig på debat forum er du simpelthen nødt til acceptere, at du ikke altid kan have ret - og så bakke ud, når det er er evident, at det ikke er tilfældet - i stedet for at grave dig dybere og dybere ned i alle mulige mærkelige forklaringer for at retfærdiggøre din fra starten fejlagtige påstand. Eksemplerne på dette er jo utallige - og det klæber til dig og er med til at skabe et billede af dig, som umulig at debattere med. Og lad nu (igen) være med at pinne den på mig - reaktionerne kommer jo fra utallige andre - de er bare (i åbenlys modsætning til mig) for høflige til at kalde en troll for en troll.

/Flemming

  • 12
  • 1

Tror du, du er klogere end alle verdens flydesignere, der vælger at have en stand alone kunstig horisont som hoved backup instrument.

Hold nu op. Jeg har aldrig påstået, at et kompas er bedre end en kunstig horizont. Selvfølgelig er det ikke det, og jeg ville også bruge en kunstig horizont som backup og/eller til overvågning af de to andre. Jeg har jo netop i denne tråd agiteret for et "majority voting" system med 3 horizonter, så man automatisk, men med fejlrapportering, kan udskyde én defekt enhed.

Hvor er jeg dog møg træt af folk som dig, der lægger ord i munden på mig, som jeg ikke har sagt, og som mener at kende mine synspunkter bedre end jeg selv, så jeg som nu tvinges til at dementere den ene gang efter den anden!!!

Få dig et liv Flemming.

Hvor har du den ide fra, at et kompas er mere driftsikkert end et sådant,

Det afhænger af teknologien. Om man bruger en gyro til at lave et gyrokompas eller en kunstig horizont, kan nok komme ud på ét; men low-tech som et gammeldags magnetisk kompas er altså - på trods af dets mange ulemper - mere pålideligt - specielt hvis instrumentvisningen sker på en computerskærm og ved brug af software. Det siger sig selv.

  • 0
  • 14

Enig, jeg synes osse der mangler lidt jordforbindelse, (undskyld udtrykket), og har besluttet mig for at mine knap 20000 timers flyveerfaring ikke er nok til at overbevise om at et kompas kun kan bruges til en ting, - vise retningen til magnetisk nordpol.

Hvad ville du så gøre i den pågældende situation, hvor du pludselig ikke har nogen kunstig horizont at styre efter? Det har jeg spurgt om flere gange i denne tråd, men uden at få andet svar end "Gå i panik og dø".

  • 0
  • 14

Hvad ville du så gøre


Først og fremmest har jeg, i alle de rutefly jeg har fløjet, altid haft 3 attitude indicators (kunstige horisonter).
de 2 primære horisonter er forsynet fra hver sin strømskinne og den 3. "reservehorisonten" er enten forsynet via "emergency battery power" eller er vaccuumdrevet, virker i alle flyvehøjder uden strøm.
Hvis nu, - så er der jo også det gode gamle instrument, "turn and slip indicator", det virker osse, - er dog lidt bøwlet at få vænnet sig til, men pyt, der skal mere end en strømafbrydelse til at slukke for ALLE flyveintrumenter.
Hvis alting bliver sort, - hvilket vist aldrig er sket, tja så bliver det lidt svært, men er du over skyer, eller under, så vil det danske jagerberedskab, (eller udenlandske hvor du end er) meget gerne intercepte dig og føre dig ind til en flyveplads, du skal såmænd bare flyve wingman på jagerflyet, - simpelt.
Glem din teori med kompasset, det kan IKKE lade sig gøre.

  • 14
  • 0

Nutidens piloter har ringe erfaring med at håndstyre et fly hvis autopiloten først har sat flyet i en uvant situation. Piloter burde have flyvetimer en gang imellem i et analogt tomotoret fly, så de bedre kan flyve "seat of the pants" . .

  • 4
  • 0

Nutidens piloter har ringe erfaring med at håndstyre et fly hvis autopiloten først har sat flyet i en uvant situation. Piloter burde have flyvetimer en gang imellem i et analogt tomotoret fly, så de bedre kan flyve "seat of the pants" . .


Helt enig, man hører om luftfartsselskaber der direkte beordrer at "automatikken skal til enhver tid bruges", - håndstyring er OUT.
Jeg har altid opfordret mine styrmænd til lidt håndstyring når forholdende tillod,(DVS ikke nødvendigvis i stærkt trafikeret område ved store flyvepladser) - praktiserede det ofte selv i et ganske almindeligt rutefly, - ingen grund til at flyve i skolefly hvis du alligevel har "dit fly" i hånden dagligt

  • 10
  • 0

Hvis alting bliver sort, - hvilket vist aldrig er sket, tja så bliver det lidt svært, men er du over skyer, eller under

Ja, men det er du jo lige netop ikke i den pågældende situation. Over skyerne har du sol, måne og stjerner at styre efter, og under skyerne har du visual bortset fra om natten over havet, så betyder "lidt svært" panik og død?

Vi er fuldstændig enige om automatikkens enorme betydning for flysikkerheden. Som automations- og elektronikmand kan der for mig ikke herske nogen som helst tvivl om, at en elektronisk regulator kan gøre et langt bedre job en selv den bedste og mest erfarne pilot. Den går ikke ind i PIO; men kan tværtimod sikre den hurtigst mulige respons uden ustabilitet og overshoot. Den kan med f.eks. foroverkoblinger, differentiationer og højere ordens led kompensere langt bedre for f.eks. vægt, luftdensitet, stigningshastighed, turbolens, og ikke mindst helt eller delvist tab af motorkraft, hvilket de fleste piloter næppe har særlig meget routine i at håndtere. Den kan sågar stabilisere flyet yderligere ud over den passive stabilitet, og den bliver ikke træt, går ikke i panik, drikker sig ikke fuld og holder koncentrationen konstant uden at flirte med stewardesserne :-)

Hvis vi accepterer, at et moderne fly ikke kan flyves uden visse vitale instrumenter som f.eks. den kunstige horizont, hvilket da muligvis er rigtigt, hvad skal vi så med piloten? Det er da tåbeligt at have en pilot til at kikke på en kunstig horizont og så prøve at flyve og stabilisere flyet ud fra den i stedet for blot at lade piloten stille et setpunkt for den ønskede pitch og roll, og så lade automatikken klare resten, hvilket den kan gøre langt bedre. Når man i forvejen er oppe i den kompleksitet, som kunstige horizonter med udlæsning på computerskærme repræsenterer, er regulatoren ovenpå peanuts og findes i forvejen i form af autopiloten. Selv i en terror- eller kabringssituation lader en autopilot sig ikke presse til andet, end den er programmeret til, hvilket godt i en sådan situation kunne ske fra jorden, og de lange checklister inden start kunne sikkert også automatiseres. Det ville give den fordel, at checket som på et procesanlæg kunne foregå løbende og ikke bare før start.

Er vi ikke ved at være det henne, hvor vi skal satse på krav om majority voting etc. (Boeings system med to adskildte systemer til de to piloter af simplifikationshensyn er da helt gak-gak - se https://ing.dk/blog/boeings-killer-app-224... ) og så reducere kravet til piloternes uddannelse? De skal i princippet bare lægge flyveplanen, hvis den da ikke også genereres af andre, og så trykke på startknappen og evt. ændre lidt på setpunkterne undervejs, når man f.eks. skal skifte højde og kurs, hvis det da ikke også automatiseres. Kommunikationen til kontroltårnet kunne sagtens gøres langt bedre end det delvist uforståelige skrat, skrat, som en flyradio af en eller anden uforklarlig årsag altid skal give, og så er der heller ingen sprogproblemer eller tvivl om, hvad orderen er. En pilot kan ikke i hovedet verificere et CRC-check eller lignende, så der er sikkerhed for, at ordren er 100 % forstået; men det kan et automatisk kommunikationssystem, og jeg forsikre dig for, at moderne low-speed data kommunikation med fejlkorrektion og redundans kan komme igennem under forhold, hvor ingen normal radio kan fungere.

  • 0
  • 15

Hvis vi accepterer, at et moderne fly ikke kan flyves uden visse vitale instrumenter som f.eks. den kunstige horizont, hvilket da muligvis er rigtigt, hvad skal vi så med piloten? Det er da tåbeligt at have en pilot til at kikke på en kunstig horizont og så prøve at flyve og stabilisere flyet ud fra den i stedet for blot at lade piloten stille et setpunkt for den ønskede pitch og roll, og så lade automatikken klare resten, hvilket den kan gøre langt bedre. Når man i forvejen er oppe i den kompleksitet, som kunstige horizonter med udlæsning på computerskærme repræsenterer, er regulatoren ovenpå peanuts og findes i forvejen i form af autopiloten. Selv i en terror- eller kabringssituation lader en autopilot sig ikke presse til andet, end den er programmeret til, hvilket godt i en sådan situation kunne ske fra jorden, og de lange checklister inden start kunne sikkert også automatiseres. Det ville give den fordel, at checket som på et procesanlæg kunne foregå løbende og ikke bare før start.Er vi ikke ved at være det henne, hvor vi skal satse på krav om majority voting etc. (Boeings system med to adskildte systemer til de to piloter af simplifikationshensyn er da helt gak-gak - se https://ing.dk/blog/boeings-killer-app-224... ) og så reducere kravet til piloternes uddannelse? De skal i princippet bare lægge flyveplanen, hvis den da ikke også genereres af andre, og så trykke på startknappen og evt. ændre lidt på setpunkterne undervejs, når man f.eks. skal skifte højde og kurs, hvis det da ikke også automatiseres. Kommunikationen til kontroltårnet kunne sagtens gøres langt bedre end det delvist uforståelige skrat, skrat, som en flyradio af en eller anden uforklarlig årsag altid skal give, og så er der heller ingen sprogproblemer eller tvivl om, hvad orderen er. En pilot kan ikke i hovedet verificere et CRC-check eller lignende, så der er sikkerhed for, at ordren er 100 % forstået; men det kan et automatisk kommunikationssystem, og jeg forsikre dig for, at moderne low-speed data kommunikation med fejlkorrektion og redundans kan komme igennem under forhold, hvor ingen normal radio kan fungere.


ENDNU MERE SLUDDER!!!

  • 13
  • 1

arsten, sikken du dog sludrer, du udviser total mangel på forståelse for flyvning, viden om flyvning, automatisering af fly og om piloters arbejde.
jeg stopper med at kommentere dine indlæg, det er formålsløst.

  • 14
  • 1

SLUDDER!!!

Den må du lige forklare yderligere. Præcis hvad er det, du mener at kunne styre bedre manuelt end nogen automatik? Et jagerfly er passivt ustabilt, men stabiliseres elektronisk, hvilket ikke er menneskeligt muligt. Space X nye rumkapsel styrer og dokker fuldautomatisk, og de første trin lander lodret på en ganske lille platform, og den styring kompliceres yderligere af, at motorernes minimumstrust faktisk er for kraftig, så trinnene ville ryge op igen, med mindre det hele times uhyre præcist. Det er imponerende, hvad de formår.

Den tid hvor mennesket kunne overgå automatikken i den slags styringssituationer og talrige andre, er forlængst forbi!

Du glemte iøvrigt også at svare på, om "lidt svært" betyder "panik og død".

  • 0
  • 13

Så fik du føjet gruppen af mennesker, der ved noget om fly og flyvning til den uendelige liste af folk, der er klar over, at du (næsten) aldrig fatter en brik af det, du skriver om.

Kom ikke og sig, du ikke var advaret - utallige gange endda. Men du får måske en eller bizar tilfredsstillelse ved at udstille dig på den måde - ellers har jeg ret svært ved at se, hvad der driver dig?

/Flemming

  • 12
  • 1

Jeg har også været medlem af Sportsflyveklubben for 55 år siden.
Dengang Frank Midtgaard var formand, for siden at være i flyvevåbnet og resten af tiden i Polyteknisk Flyvegruppe og ja.. ....man kan konstatere, at de som ved noget, holder deres mund og de som gaver op, ikke ved noget.

Carsten der findes bold pilots, but no old bold pilots og når du tror at du kan styre dig ud af problemer i skyflyvning med et kompas, så kunne nogen tro, at de kan climbe op i en CB og klare sig alene med et kompas og en drejningsviser. Det er dårlig rådgivning.

Vi andre, der selv med en kunstig horisont, har måttet erkende at man kan skvatte ud af bunden på en sky ,med jorden oppe over hovedet, føler at du er på gale veje
For der findes et begreb, vertigo, som man kun lærer at håndtere ved at træne. Man føler i sin bagdel, at flyet drejer, selv om den kunstige horisont viser wings level og næsen på horisonten......og ganske langsomt bliver man overbevist om, at der er fejl på den kunstige horisont og gentagne gange derfor skvatter ud af bunden af skyen, man kan så håbe at skyen ikke har jord forbindelse og flyet kan holde til turen!.... man bliver ved med at øve sig, indtil man lærer at stole på sin horisont, så når man føler at man flyver skævt, så fortsætterman med at stole på sin horisont og affinder sig med at flyve skævt. :-)
Der findes kompasser der på sydlige kurser, kan vise en anvendelig drejning og en hældning, men de de kræver megen tid og forståelser for hvorfor de kan dette. Men de er også ret kostbare og matcher bestemt ikke en kunstig horisont og disse kræver meget rutinerede piloter. der skal bruge hel deres opmærksomhed hele tiden, med fare for at støde ind i andre fly.
Det er de i svævefly tidligere brugte Cook og Bohli kompasser,

  • 9
  • 1

og når du tror at du kan styre dig ud af problemer i skyflyvning med et kompas, så kunne nogen tro, at de kan climbe op i en CB og klare sig alene med et kompas og en drejningsviser. Det er dårlig rådgivning.

Det er muligt; men har man ikke nogen kunstig horizont at styre efter, kan det være fuldstændigt ligegyldigt om rådgivningen er dårlig, for efter hvad alle andre her skriver, er man alligevel død, så jeg ville i den situation klamre mig til det eneste lille halmstrå, det blot havde en mikroskopisk chance for at redde mit liv - kompasset.

De tidlige autopiloter (se https://en.wikipedia.org/wiki/Autopilot ) styrede bare ud fra en højdemåler og en retningsgyro dvs. et gyrokompas, hvilket gik udmærket bortset fra de pneumatiske typer, som ialtfald på det lille, to-motores firmafly OY-BLF, som jeg fløj med for ca. 40 år siden, var ustabil, så kursen gik i zig-zag; men den formåede i det mindste at holde flyet i luften.

At det så måske ikke er menneskeligt muligt at gøre nøjagtig det samme som autopiloten på et stort fly, køber jeg, for noget af det værste for et reguleringssystem er tidsforsinkelse, og det er lige netop det, man indfører, når man putter en pilot ind mellem en sensor, som et gyrokompas og/eller en kunstig horizont, og en aktuator, som styregrejerne.

Det, jeg så ikke forstår, er, med hvilken begrundelse, Bo Johansen påstår, at det er sludder, når jeg skriver, at automatikken kan styre et fly langt bedre end noget menneske og også kan stabilisere flyet ud over den passive stabilitet, hvilket jo netop et tilfældet med "stability augmentation" systemer som f.eks. Yaw-dampers til at forhindre dutch-roll. Hvis automatikken kan styre ud fra et gyrokompas og en højdemåler, men mennesket ikke kan, er det da netop et bevis for, at automatikken er overlegen.

Vi andre, der selv med en kunstig horisont, har måttet erkende at man kan skvatte ud af bunden på en sky ,med jorden oppe over hovedet, føler at du er på gale veje

Måske; men igen har automatikken ingen problemer med det, så hvad er der galt i at lade den styre roll og pitch og så bare sætte setpunktet, hvis al den elektronik, der skal til for at lave en kunstig horizont, virker, som den skal? Så slipper man for den ødelæggende tidsforsinkelse, som piloten altid vil udgøre, og det er jo lige netop det, Control Wheel Steering systemer gør. Piloten sætter setpunktet via styregrejerne, som så oversættes til heading og attitude, som autopiloten så holder. På et jagerfly, som er passivt ustabilt, er det den eneste måde at flyve flyet på.

Selv om nogen måske kan få den opfattelse, at jeg går ind for afskaffelse af piloterne, er det absolut ikke tilfældet; men uddannelsen bør nok ændres, så piloterne får en langt større forståelse for, hvordan automatikken reagerer og styres/frakobles, så chancen for at overleve med små fejl, som f.eks. på kun den ene af to kunstige horizonter, dermed bliver større. Det kan ikke nytte noget, at automatik og piloter slås mod hinanden, som der er mange eksempler på. I mine første indlæg agiterede jeg jo netop også for flere niveauer af manuel og halvautomatisk betjening, som jeg selv har benytter til processtyring. I en kritisk situation, som ved disse hændelser, skal man kun koble fra indtil det niveau, hvor automatikken stadig virker, så f.eks. én defekt AOA sensor ikke staller flyet, bare fordi automatikken, som det åbenbart er tilfældet på Boeing 737 Max 8, er så primitivt lavet, at den ikke sammenligner de to AOA sensorer og lader være med at gribe ind - men selvfølgelig alarmerer - hvis de ikke er ens.

Efter at Chesley Sullenberger havde landet på Hudson River, udtalte han:

"The automation was not flying the defined path for me. But it put guardrails out there. So it kept me from making a gross error. It kept me from stalling the airplane".

Ikke mange piloter har træning og erfaring i at lande helt uden motorkraft; men netop flyets opførsel i en sådan situation kan lægges ind i automatikken og være til stor hjælp. Fremtiden går mod førerløse biler og driver assistance systemer, og specielt det sidste vil uden tvivl øge sikkerheden betydeligt, som det også har gjort og vil gøre i fremtiden inden for luftfart - hvis vel at mærke piloterne ved præcis, hvad de skal gøre, hvis systemerne svigter helt eller delvist.

  • 0
  • 12

Hvis nu flyets automatik / computere ikke virkede til navigation - så var det måske en ide med en uafhængig GPS.
Noget der mindede om en mobiltelefon som i nødstilfælde kunne bruges til at vise et kort og en kunstig horisont og kompas – og som var helt uafhængig af flyet.

  • 0
  • 6

Noget der mindede om en mobiltelefon som i nødstilfælde kunne bruges til at vise et kort og en kunstig horisont og kompas – og som var helt uafhængig af flyet.

Mange mobiltelefoner har faktisk allerede en 3-akset halvledergyro (og accelerometer) indbygget i form af vibrerende MEMS (Microelectromechanical systems) elementer i IC kredse; men systemet er ikke langtidsstabilt, så det kan næppe alene forhindre, at roll langsomt øges indtil den grænse, hvor man styrter; men i kombination med kompas og højdemåler og en passende hunstig horizont app er det da nok en mulighed, som kunne øge overlevelseschancerne, hvis alt andet svigter.

  • 0
  • 8

Det, jeg så ikke forstår, er, med hvilken begrundelse, Bo Johansen påstår, at det er sludder, når jeg skriver,

Jeg tror I taler lidt forbi hinanden. Carsten, du har lavet nogle påstande som er fjollede, fx. at man kan flyve udelukkende efter kompas (kan se du nu trækker i land) og at reguleringen skal overtage 100% i alle situationer.

Nu snakker du mere om at regulering kan styre et fly bedre end mennesket - og dét er jeg sådan set enig i, under forudsætningen at alt fungerer korrekt. Men hele balladen ligger netop i den antagelse, for vi har netop lige set en situation hvor alting IKKE fungerer korrekt, og automationen derfor tog fejl.

Er vi alle enige i ovenstående?

  • 4
  • 1

... eller også har du ikke bemærket at Bo er uddannet pilot fra flyvevåbnet og siden erhvervspilot .


Det hjælper jo ikke Bjarke, når Kanstrup per definition aldrig tager fejl - - -

;o))

Nå - egentlig er det trollefodring, men det har tråden jo været i ret lang tid nu - og lidt underholdende er det da.

Dog er der (heldigvis) også kommet mange guldkorn fra dem, som rent faktisk ved, hvad de snakker om - tålmodigheden er beundringsværdig.

  • 7
  • 1

Jeg tror I taler lidt forbi hinanden. Carsten, du har lavet nogle påstande som er fjollede, fx. at man kan flyve udelukkende efter kompas

Det kan autopiloten da, så hvorfor er den påstand så fjollet? Hvis jeg fløj i et lille fly, som havde autopilot, ville jeg da øjeblikkelig koble den ind, hvis jeg pludselig kom ind i skyet eller tåget vejr, i stedet for selv at prøve at styre efter en kunstig horizont og så måske ende med jorden øverst, som du nævner.

(kan se du nu trækker i land)

Jeg har ingen erfaring i at flyve store fly, så når Bo Johansen skriver, at det er umuligt at styre manuelt udelukkende efter kompas og højdemåler, må jeg jo tro på det; men eksemplet med de 178 sekunders overlevelse går jo netop på, at piloten ikke stoler på kompasset, men på sine sanser, og hvorfor nævne kompasset, hvis styring efter det er helt umuligt? Så burde scenariet f.eks. i stedet have gået på en kunstig horizont, så jeg køber ikke helt argumentationen for små fly, før jeg selv har haft mulighed for at prøve.

og at reguleringen skal overtage 100% i alle situationer.

Hvor har jeg hævdet det? Automatik, som ikke virker, kan naturligvis ikke bruges.

Nu snakker du mere om at regulering kan styre et fly bedre end mennesket - og dét er jeg sådan set enig i, under forudsætningen at alt fungerer korrekt.

Nej, netop ikke alt. Hvis vi kikker på de to hændelser, kunne ialtfald den første (den andens årsag kendes endnu ikke) formodentlig være undgået, hvis piloterne havde slået det automatiske stall kontrol system fra, som gang på gang tvang næsen nedefter, men bibeholdt en akustisk stall advarsel og den normale autopilot med autothruttle og diverse stabiliseringssystemer, som stadig fungerede korrekt. På et fuldt lastet passagerfly er der chokerende lille forskel mellem stallhastighed og overspeed, så lad endelig automatikken klare autothrottle og så meget andet, som overhovedet muligt, men selvfølgelig ikke det, der ikke virker - typisk pga. sensorfejl.

Men hele balladen ligger netop i den antagelse, for vi har netop lige set en situation hvor alting IKKE fungerer korrekt, og automationen derfor tog fejl.

Ja, men her kunne netop en fornuftig automatik/manuel omkobling på de enkelte delsystemer/lag sikkert have forhindret ulykken - altså en række tydelige knapper (ikke menusystemer forklaret i tykke manualer) for til- og frakobling af f.eks. auto-stall-prevention, yaw-damping, auto-throttle, auto-altitude, auto-heading etc. De funktioner, som så ikke er indkoblet, må piloten selv tage sig af; men funktioner, som ikke er indkoblet, skal selvfølgelig stadig give advarselsalarmer, som kan kvitteres ud, som f.eks. for stall.

  • 0
  • 11

Ja, men her kunne netop en fornuftig automatik/manuel omkobling på de enkelte delsystemer/lag sikkert have forhindret ulykken

øøh, altså hvis automatikken er perfekt og kan håndtere enhver fejl-situation, så mener du man godt kan stole på den? Det er jeg også enig i. Men skal vi ikke forholde os til den virkelige verden?

Hvis jeg fløj i et lille fly, som havde autopilot, ville jeg da øjeblikkelig koble den ind, hvis jeg pludselig kom ind i skyet eller tåget vejr, i stedet for selv at prøve at styre efter en kunstig horizont og så måske ende med jorden øverst, som du nævner.

Nu er jeg ikke ekspert i fly, men jeg kender en del til aerodynamik og automation, og det du foreslår lyder som en ualmindelig dårlig idé. Så smart er de små auto-piloter heller ikke at de kan finde ud af ekstrem-vejr.

  • 6
  • 1

Men skal vi ikke forholde os til den virkelige verden?

Det gør jeg da så sandelig også. Jeg har beskæftiget mig med procesautomation i over 40 år.

Automatik er ikke perfekt og kan sagtens fejle, men at koble al automatik fra, bare fordi der er en defekt sensor, der forhindrer, at visse funktioner virker, er da en overreaktion. Stefan Rasmussen vil sikkert godt have haft en knap, der kunne koble den funktion fra, som forhindrede ham i at komme ud af et kompressor stall, men som han ikke var informeret om, og som var en medvirkende årsag til, at han valgte at stoppe. Der var vist også noget med et fly, der kom i vanskeligheder, fordi piloterne ikke vidste, at en funktion også frakoblede autothrottle; men i mit forslag ville det klart fremgå ved, at lyset i autothrottle knappen slukker, hvis det er tilfældet.

Så smart er de små auto-piloter heller ikke at de kan finde ud af ekstrem-vejr.

Vi snakker ikke om risiko for ekstrem-vejr, for så ville en privatflyver med sund fornuft og uden instrumentcertifikat da aldrig nogensinde tage ud at flyve, men bare lidt for lavt hængende skydække eller pludselig tåge.

  • 0
  • 10

Det gør jeg da så sandelig også. Jeg har beskæftiget mig med procesautomation i over 40 år.

Ja det påstår du, men du snakker som en kontrol-studerende på 8. semester der aldrig har beskæftiget sig med ulineær kontrol. Og aerodynamik er MEGET ulineært.

Jeg kan som kontrol ingeniør tilslutte mig skaren af folk som er overbevist om, at du faktisk ikke ved hvad du snakker om. Desuden vrøvler du om situationer som ikke er relevante, fx. auto-styring i klart vejr, samtidig med underlige påstande om at man sagtens kan flyve efter et kompas.

  • 11
  • 1

Ja det påstår du, men du snakker som en kontrol-studerende på 8. semester der aldrig har beskæftiget sig med ulineær kontrol. Og aerodynamik er MEGET ulineært.

Ja, men flyet er passivt stabilt, og det er det, der betyder noget! Hvis aerodynamikkens ulinearitet var et problem, ville det være svært bare at flyve manuelt og visual i et lille sportsfly; men det er det altså ikke. Det er stort set bare at holde at holde et vågent øje på air-speed indikatoren, registrere nogenlunde, hvor horizonten skal stå i forhold til instrumentbrættet, give små og rolige rorbevægelser, og så ellers nyde turen. Det kan de fleste lære på få minutter, og hvis bl.a. jeg og min datter kan, kan selv en primitiv autopilot, der trods alt er optimeret til formålet og flytypen, også.

Nu er jeg ikke ekspert i fly

Nej, det ses.

Iøvrigt har jeg den holdning, at hvis man laver en regulator lineær, får man den aldrig til at fungere optimalt, for hvis man er langt fra setpunktet, drejer det sig bare om at komme i nærheden hurtigst muligt. Jeg har f.eks. før lavet pumpestyringer med ligeløbskobling og et P-led, der ved store afvigelser blev langt over 1, hvilket ville forårsage selvsving omkring 0, så det, man lærer på 8. semester, er i realiteten ikke så brugbart i praksis. Skoleregulatorer er lineære, for ellers kan man ikke regne på dem i hånden (kun ved computersimulering), men regulatorer, der skal bruge fornuftigt i praksis, kan med fordel være ulineære.

  • 1
  • 9

Ja, men flyet er passivt stabilt, og det er det, der betyder noget!

Så hvis man slet ikke regulerer og slipper alt styr-tøjet bliver flyet oppe i luften? Sludder!

Hvis aerodynamikkens ulinearitet var et problem, ville det være svært bare at flyve manuelt og visual i et lille sportsfly

Med en uddannelse i reguleringsteknik BURDE du være klar over at mennesket er ret dygtig til at kompensere for ulinearitet. Jeg tror ikke du ved noget om hvordan mennesket fungerer som regulator.

øvrigt har jeg den holdning, at hvis man laver en regulator lineær, får man den aldrig til at fungere optimalt, for hvis man er langt fra setpunktet, drejer det sig bare om at komme i nærheden hurtigst muligt. Jeg har f.eks. før lavet pumpestyringer med ligeløbskobling og et P-led, der ved store afvigelser blev langt over 1, hvilket ville forårsa [...]

Bla bla bla, ligegyldig snak om basal reguleringsteknik. Hvad er formålet med den smøre?

  • 6
  • 2

Det stopper ikke før, du lader Carsten få det sidste ord - det er så klassisk trolling, som det kan blive.

  • 10
  • 1

Så hvis man slet ikke regulerer og slipper alt styr-tøjet bliver flyet oppe i luften?

Ja, stort set, hvis det er trimmet korrekt. Ellers kunne et modelsvævefly eller en papirflyver jo ikke flyve.

Sludder!

Har du nogensinde selv prøvet at styre et lille fly, så du aner bare det mindste om, hvad du udtaler dig om?

Med en uddannelse i reguleringsteknik BURDE du være klar over at mennesket er ret dygtig til at kompensere for ulinearitet. Jeg tror ikke du ved noget om hvordan mennesket fungerer som regulator.

Ulineariteter og kompensation for samme - sludder og vrøvl!

Det, der betyder noget, er, om systemet er passivt stabilt. Derfor tager det lang tid at lære at cykle og flyve helikopter, for cyklen og helikopteren er ustabile; men det tager derimod kun få minutter at lære at holde et lille sportsfly i luften - netop på grund af den passive stabilitet, og et papirfly behøver slet ingen uddannelse!

Hvis en raket er passiv stabil, accelererer hurtigt og er spinstabiliseret (roterer), kan den sendes til over 100 km højde uden nogen som helst form for regulering og styring. Hvis man derimod fjerner finnerne, som "de store drenge" gør, skal der en yderst avanceret regulator til, da systemet bliver passivt ustabilt, og først da er det nødvendigt at kompensere for ulineariteter og højere ordens effekter i systemet.

  • 1
  • 11

Ja, stort set, hvis det er trimmet korrekt. Ellers kunne et modelsvævefly eller en papirflyver jo ikke flyve.

Ok, så papirsflyvere falder aldrig ned. Tjek!

Har du nogensinde selv prøvet at styre et lille fly, så du aner bare det mindste om, hvad du udtaler dig om?

Dem herinde, som kender til flyvning, har allerede konkluderet at du ikke aner hvad du snakker om. Jeg angriber dine forklaringer som er baseret i reguleringsteknik, for det er også sludder.

Det, der betyder noget, er, om systemet er passivt stabilt

Kun hvis man ikke har tænkt sig at regulere. Hvis man netop vil regulere, så er det fuldstændig ligegyldigt, for målet er ikke passivitet.

Hvis en raket er passiv stabil, accele [...]

bla bla bla, jeg er ikke imponeret over at du snakker basal reguleringsteknik igen. Det er komplet ligegyldig udenoms-snak.

  • 10
  • 1

Ok, så papirsflyvere falder aldrig ned. Tjek!

Kors, hvor kan du vrøvle om fuldstændig irrelevante betragtninger. Hvad har den manglende motorkraft med stabilitetsbetragtninger at gøre?

Dem herinde, som kender til flyvning,

Ja, det er jo ialtfald ikke dig! "Glemte" du ikke lige at svare på, om du nogen sinde selv har prøvet at styre et fly?

Hvis man netop vil regulere, så er det fuldstændig ligegyldigt,

Sludder og vrøvl igen. Der er pokker til forskel mellem at lave en regulator, som blot skal indstille sig efter et ønsket setpunkt i et stabilt system og holde det, og en regulator, der skal stabilisere et ustabilt system.

  • 1
  • 10

Carsten, efter at have kæmpet mig gennem tråden, må jeg konkludere, at jeg er nødt til at skrive dit navn på min liste af folk, der, formentlig grundet en imponerende mangel på selverkendelse og bevisthed om egne begrænsninger, ikke er blege for at udtale sig skråsikkert om ting de mildest talt ikke ved så meget om.

Jeg kender dig ikke personligt, men du virker til at være samme type som min ekssvoger (der står øverst på førnævnte liste), og det er altså ikke en kompliment...

  • 11
  • 2

Kors, hvor kan du vrøvle om fuldstændig irrelevante betragtninger. Hvad har den manglende motorkraft med stabilitetsbetragtninger at gøre?

Carsten, hvad tror du stabilitet er indenfor reguleringsverdenen? Det er et veldefineret begreb, som på ingen måde kan tilskrives fly. Især ikke papirsfly.

Og det var dig som forsøgte dig med det til at bortforklare hvorfor man ikke "bare lige" laver regulering af fly. Jeg har en mistanke om at du faktisk absolut intet aner udover proces-anlæg (og regulering af fly har intet at gøre med regulering af proces-anlæg).

  • 4
  • 2

Carsten, hvad tror du stabilitet er indenfor reguleringsverdenen? Det er et veldefineret begreb, som på ingen måde kan tilskrives fly. Især ikke papirsfly.

Vrøvl.

Og det var dig som forsøgte dig med det til at bortforklare hvorfor man ikke "bare lige" laver regulering af fly.

Hvor har jeg gjort det? Jeg har aldrig skrevet, at det er let at lave en optimal autopilot; men for 40 år siden kunne man trods alt få det til at fungere nogenlunde med trykluft og uden elektronik, og det ville man aldrig have kunnet, hvis det ikke var fordi, flyet var passivt stabilt.

  • 1
  • 9

Hej Carsten
Jeg er lidt imponeret over din stædighed, du bliver da ved med at skrive en masse rundtossede ligegyldigheder her i tråden.
Jeg havde faktisk droppet at bibringe denne debat noget af min egen baggrundsviden på grund af dit ligegyldige vrøvleri.
Men, jeg er faktisk blevet lidt bekymret.
Din totale uigennemtrængelighed er ikke almindelig.
Du hævder at have gode erfaringer med flyvning af småfly. Nådada!
Men i min verden bliver man ikke flyvekyndig bare fordi man har været passager i en lille sportsflyver.
Man bliver heller ikke specialist i skibsdieselmotorer bare fordi man har renset tændrør på en knallert da man var dreng.
Din viden og forståelse af flyvning er efter min mening ikke eksisterende.
Du forstår ikke hvad flyvekyndige fortæller, - eller også fortrænger du det for at fremme dine egen visioner, - visioner der ikke forstås af andre end dig selv. Der er formentlig heller ikke andre der nogensinde kommer til at forstå dig.
Jeg stopper i hvert fald med indlæg her i tråden, jeg gider ikke med dig som besserwisser, der ødelægger og forplumrer.
Jeg har egentlig lyst til at ønske dig god bedring, - men da det måske bliver opfattet som en fornærmelse, - så lader jeg være med det.
Venlig hilsen Bo

  • 12
  • 1

Du hævder at have gode erfaringer med flyvning af småfly.

Det har jeg aldrig hævdet; men i modsætning til Martin Brorsen haft jeg trods alt haft styregrejerne i hånden et par gange og vel nogle timer sammenlagt og dermed fået en vis fornemmelse for, hvad det drejer sig om.

De sidste mange indlæg er gået på automation og stabilitet, og du har som tidligere jagerpilot sikkert fløjet fly, som bevidst var passivt ustabile, og det ville du aldrig nogensinde kunne have gjort, hvis der ikke var puttet et elektronisk stabiliseringssystem ind imellem. Du kan derimod sagtens flyve passivt stabile fly uden hjælp fra automatik, så kunne du ikke forklare os, hvad der er forkert i mine stabilitetsbetragtninger?

Du forstår ikke hvad flyvekyndige fortæller,

Jo, selvfølgelig gør jeg det; men det, der startede debatten, var reelt set bare, om et menneske i en nødsituation kan gøre det samme som en autopilot, nemlig at styre udelukkende efter (gyro)kompas og højdemåler, og dermed undgå at komme ind i et langsomt stigende roll, der til sidst bliver så stort, at man styrter ned. Det skrev du så, at man ikke kan, og det svar accepterede jeg naturligvis, som jeg også skrev, da jeg ikke har den mindste erfaring fra store fly; men hvad er der så forkert i, at jeg påstår, at automatikken (autopiloten) kan gøre det bedre end piloten, hvilket du kaldte for sludder?

Der er ingen tvivl om, at du er den her med størst flyveerfaring; men hvis vi andre skal blive klogere af dine svar, hjælper det altså ikke blot at ignorere samtlige opfølgende spørgsmål, jeg stiller dig, og så iøvrigt bare kalde alt, hvad jeg skriver, for sludder, vrøvl etc. uden yderligere forklaring.

  • 0
  • 12

Der er behov for hverken flykyndige eller reguleringsteknikere for at bringe denne tråd videre. Nu må psykologerne træde til - - -

Eller med andre ord: Vi kan jo alle se, hvad der er galt og den eneste løsning er stadig at lade Carsten få det sidste ord. Et vilkårligt argument imod hans sludder fører altid til mere trolling og whataboutism. Det har altid været sådan - uanset emnet er ingen klogere end ham.

Jeg tror faktisk ikke en gang, han selv kan se, hvor langt han befinder sig fra den virkelige verden.

  • 11
  • 1

Pas på, erfaring viser at der er masser af krudt endnu, ikke mindst når tidligere åbenlyse fejludtalelser skal druknes i nye indlæg!

  1. Der kommer et par lange indlæg om energibevarelse (for det slår aldrig fejl!)

  2. Der kommer et indlæg om Newton og at en flyvemaskine ikke kan styrte, så længe der er en opadgående kraft der er større end den nedadgående kraft

  3. Noget om at det er let at regulere sig ud af overstående med en simpel PID regulator (og åbenbart et kompas som piloten konstant skal holde øje med)

  4. Lidt om at kunne designe fejlfri sikkerhedssystemer til tog, fly, rumraketter, lyskryds og fodermaskiner

  5. tilbage til nr. 1 og så kører bussen igen!

Mange tak til de flyvekyndige der deler ud af jeres viden. Det er interessant at læse jeres betragtninger på trods af "støjen".

Go' weekend

  • 10
  • 0

jeg trods alt haft styregrejerne i hånden et par gange og vel nogle timer sammenlagt og dermed fået en vis fornemmelse for, hvad det drejer sig om.


Og det er den betragtning du slår dig selv og dine eventuelle passagerer ihjel med...!

Du vil forsøge at kontrollere attitude på baggrund af input der stammer fra et instrument som udviser lag og hvis fejlvisning i høj grad afhænger af ændringer i samme attitude (og dermed afstedkomne accelerationer i 3 dimensioner).
Du mangler den visuelle korrektion af lag i hastighedsmåleren (næsens position ift. horisonten).

Dertil vil du, uden nogen form for skoling, i løbet af et splitsekund, gå fra visuel, taktil baseret navigation i det 3-dimensionelle rum, som du har brugt de første år af dit liv på at mestre, resten af livet på at perfektionere, til udelukkende at basere din ageren på instrumentel kilde og i øvrigt undlade at reagere på nogen taktil "fornemmelse" eller visuel "observation".

Du slås mod fysikken - Og taber.
Du slås mod psyken - Og taber.

Indsatsen var livet.

I stedet for at spilde tiden hér, vil jeg anbefale at du læser denne:
https://www.amazon.com/Killing-Zone-Second...

Den fås som e-bog, så du kan gå i gang med det samme...

God weekend!

  • 10
  • 1

jeg trods alt haft styregrejerne i hånden et par gange og vel nogle timer sammenlagt og dermed fået en vis fornemmelse for, hvad det drejer sig om.

Og det er den betragtning du slår dig selv og dine eventuelle passagerer ihjel med...!

Nej, det gør jeg ikke, for med den træning har jeg slet ikke flyvecertifikat og må ikke flyve med passagerer.

De oprindelige premisser var, om det er muligt for en trænet erhvervspilot at styre udelukkende efter (gyro)kompas, højdemåler med evt. variometer samt air-speed indikator, hvis det er de eneste instrumenter, der fungerer og specielt, hvis de kunstige horizonter fejler.

  • 0
  • 6