Kattegatbro uden tog: Hvad med en selvkørende superbus eller en monorail?
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Kattegatbro uden tog: Hvad med en selvkørende superbus eller en monorail?

Idékatalogets egen illustration af en monorail på autoværnet af en kommende kattegatbro Illustration: Rambøll

Der behøver ikke at mangle kollektiv transport, blot fordi en kommende bro over Kattegat næppe kommer til at omfatte en jernbane.

Det mener transportminister Ole Birk Olesen (LA), som har sat Danmarks største rådgiverfirma, Rambøll, til at udarbejde et katalog med ideer til, hvordan mange mennesker sammen kan transporteres over en bro uden skinner.

Idékataloget følger den screeningsundersøgelse, som transportministeren offentliggjorde fredag inden jul. Heri anslår Vejdirektoratet, at en vejbro over Kattegat og Samsø kan bygges for 62 milliarder kroner, mens det koster yderligere 74 milliarder kroner at få jernbane med, inkl. nye forbindelser på land.

Læs også: Ole Birk: Ny undersøgelse viser, at bilisterne alene kan betale Kattegat-bro

Af Rambøll har han i stedet for syv forslag til, hvordan danskerne kan transportere sig på en bro over Kattegat uden egen bil. De tager alle udgangspunkt i, at broen, hvis den bliver til noget, først åbner i 2035. Til den tid, argumenterer Rambøll, er mange af de teknologier, som endnu er i deres vorden, modnet. Det gælder først og fremmest elfremdrift, kommunikation mellem køretøjerne selvkørende systemer.

Monorail på autoværnet

Det dyreste og mest ambitiøse forslag er dog lige til at plukke ned fra hylden, argumenterer rådgiverne. En monorail findes og er i drift mange steder i verden. Den behøver ikke at forstyrre bilerne, men kan køre på autoværnet.

»Det kombinerede autoværn fungerer således samtidig som en styre-, strøm- og bæreskinne for monorail-enheden. Enheden står på styreskinnen på hjul under enheden. Disse hjul sikrer bussens fremdrift med strøm fra skinnens underside. Styrende hjul trykker horisontalt ind mod skinnens sider og sikrer en stabil og jævn køreoplevelse med høj hastighed,« forklarer ingeniørerne.

Illustration: Transport-, Bygge- og boligministeriet

Fordelen er, at monorail har enorm kapacitet. Ulempen er, at en den er dyr at etablere, ikke kun på selve broen, men også på land.

Ikke bare busser, men superbusser

Men så er der heldigvis billigere, ja, næsten gratis, forslag. Det ene er helt enkelt at reservere en kørebane til samkørsel, som både kan bruges af biler med to eller flere passagerer og af busser.

Der er også mulighed for at sætte direkte busser ind mellem København og Aarhus. Det skal nok komme med private entreprenører, men glem lige din sidste tur med Flixbus et øjeblik, for sådan forventer Rambøll ikke, at fremtidens bus ser ud.

I stedet bliver forslaget betegnet som »superbusser«, køretøjer med en længde på op til 100 meter med særlige møderum, toilet osv. Selve bustypen findes allerede i dag, men bruges kun i byer. Konceptet kan enkelt udbygges til fjernbusser med bedre komfort end dagens busser, om end det vil kræve ombygning af busterminalerne i Aarhus, København, og hvor de ellers skal have stoppested.

Nu vi er ved busser, så har Rambøll flere koncepter i ærmet. Hovedvægten bliver lagt på videreudvikling af de busser, som i dag vinder frem på bekostning af letbaner. De benævnes BRT for Bus Rapid Transet og kører ofte i egen tracé for at slippe for storbyernes bilkøer.

Læs også: Spareøvelser på kommende Kattegatbro bringer unikt naturområde i fare

Et skinneløst, autonomt tog

Rambøll forudser, at det koncept bliver videreudviklet med førerløs teknologi. Så bliver der tale om et, hvad rapporten kalder et »skinneløst tog« under forkortelsen ART (Autonomous Rapid Transit), der ikke nødvendigvis behøver sit eget kørespor. De styres af sensorer i vejbanen og kan blive endnu længere og mere komfortable end superbusserne, forudser rapporten.

En kommende ART, som den ifølge Rambøll vil tage sig ud på kattegatbroen. Illustration: Rambøll

Busserne kan enten køre hele vejen fra den ene store by til den anden, eller også kan de gøres nok et nøk længere og udelukkende fragte passagerer over Kattegatbroen. Det kræver, at der etableres terminaler, hvor passagererne kan skifte fra toget. Her vil det være en fordel, hvis de også får mulighed for at fortsætte i en lejet bil, som kan bringe dem direkte til den endelig destination.

Busser, der kobler sig sammen på broen

Det mest fantasifulde busforslag går dog et par skridt videre. Rambøll forestiller sig mindre busser på 10-12 meter, som kan koble sig sammen, når de kører autonomt over broen.

Hver bus skal kunne rumme omkring 40 passagerer. Busserne kan starte fra hver deres destination og også fortsætte til forskellige destinationer. Når de mødes på Kattegatbroen og kobler sig sammen, kan passagerne bevæge sig igennem, hvad der nu fremstår som vogne i et vogntog på linje med DSB's IC3. Dermed bliver det muligt at skifte køretøj under kørslen og komme direkte fra en række destinationer til en række andre destinationer.

Rambøll understreger, at den type busvogntog endnu kun findes som koncept og ikke er testet.

Optimistisk minister, skeptisk forsker

Det forandrer dog ikke, at Ole Birk Olesen i Jyllands-Posten, som af ministeriet havde fået nys om idékataloget, fremhæver netop busvogntogene.

»Det er en rigtig smart løsning, fordi passagererne undervejs, mens bussen krydser Kattegat, kan skifte til den bus, der skal det rigtige sted hen,« siger han til den jyske morgenavis.

Omvendt er transportforsker Harry Lahrmann, Aalborg Universitet, skeptisk over for en del af forslagene, som han kalder »lidt for fantasifulde«. Og han forstår ikke, hvorfor en evt. monorail skal køre på autoværnet i stedet for at gøre broen bredere.

»En slags små tog på gummihjul vil være mere realistisk,« siger han til Jyllands-Posten.

Transportforskeren understreger, at fjernbusser med en kattebro uden jernbane under alle omstændigheder får en markant konkurrencefordel over for toget.

Et eksempel på, hvordan en terminal med omstigning til fremtidens superbusser kunne se ud. Illustration: Rambøll
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Kattegatbroen er den direkte forbindelse mellem landets to største byer. Med en jernbane i højhastighed vil rejsen tage under en time´mens det i bil vil tage næsten to timer.

Det er en urealistisk tanke at der ikke skal være jernbane på kattegatbroen. Så hellere en en ren jernbaneforbindelse uden vej med transport af bilerne på biltog ligesom under kanalen mellem Frankrig og England. Erhvervslivet kan ikke undvære en direkte togforbindelse hvor man kan komme hurtigt frem og samtidig arbejde under turen.

I udlandet udbygges højhastighedsbanerne hurtigt i Frankrig, Tyskland, Spanien og Italien mens også i mindre lande som Holland, Belgien¨og Østrig i samarbejde med nabolandene.

  • 24
  • 24

Alle de krumspring for at udvide projektet, når der nu er åbnet for statskassen... tsk, tsk. Der kommer helt naturligt kollektiv transport i form af busruter, hvis blot politikerne undlader at lovgive begrænsende på området, som tilfældet er i dag.

  • 20
  • 11

Start broen uden tog, men gør plads til senere, at kunne påmontere hyperloop. Denne rute kunne gå fra København til Aarhus og så mod Aalborg. Dermed kan også flytrafikken på indenrigsruterne lukkes, da denne tur ville gå fra bymidte til bymidte på godt og vel 15 min.

Hyperloop er dog stadig dyrt, da det er i sin spæde begyndelse, men flere udbydere kommer snart på markedet og prisen vil falde. Det er dog værd at have med i tankerne.

  • 7
  • 23

jeg er glødende modstander af "skinner" af enhvr form fordi 1) de er kostbare at anlægge, 2) de giver et de-facto monopol på driften, 3) de er ufleksible og kan let blokeres af uheld, reparation, osv.

En løsning på gummihjul, som deler trafikoverfladen med andre er billig og fleksibel. Om der så skal være dedikerede vejbaner, fælles vejbaner, om de skal være styrekabler eller bare en stribe på vejen, om enhederne er er 5, 15, 45 eller 95 meter lange, sammenkoblede fysisk eller bare virtuelt, har automatik eller chauffør - er ligegyldigt. Nødsporet eller alle spor, styres med tavler eller modene computer-styring i bilen (en skærm-navigation koster idag kr.1.000, så HVOR dyrt behøver det at være ?).

  • 14
  • 28

Metalhjul på metalskinner giver også den laveste friktion, hvilket sparer ressourcer og er miljøvenligt.

Skinnetransport er også meget sikker, og kan opnå meget høje hastigheder.

Tog er ofte tre- fire gange tungere (og ti gange dyrerer) per sæde.
Dvs rullemodstanden er større for tog end for gummihjulede.
Hvis overflade arealet er større end for busser og biler bliver luftmodstanden også større.
Loose-loose?
Skinnetransports sikkerhed contra busser og fly anybody?

  • 10
  • 28

Rambøls idéer er gode, men nok urealistiske i 2035. Eller, de vil være ekstremt dyre at etablere på det tidspunkt.

De viser dog, at togskinner ikke er fremtiden. Så at ofre penge på det, er en dårlig idé.

Lav broen til biler og busser. Og vent med de løsninger som Rambøl foreslår, indtil de bliver mulige og billige. Selvom det er muligt, så er en dårlig idé, at investere i en helt ny teknologi, der måske ikke bliver populær, og som ikke kan vedligeholdes, og ikke fås reservedele til få år efter.

At lave broen til tog, har ingen fremtid. Det er at smide penge ud af vinduet.

Kan man ikke lægge normale togskinner ned i et spor, og derved bruge det til både biler, busser og tog? Når der kommer et tog, så lukke for bilerne ved hjælp af lysregulering, og lade toget køre over? Det vil reducere bilkapaciteten lidt, og måske kræve lidt videoovervågning og fotoceller, til at sikre at banen er fri før toget kommer. Men det er ikke være end et vejarbejde, og det tager kun få minutter. Måske kan bruges et nødspor, eller et spor der kun bruges af busser, og evt. som nødspor. Kommer et tog, så kan man reducere antallet af biler med lysregulering, så det ikke er et problem der mangler et nødspor.

  • 3
  • 23

@Niels
Nedenstående er da den største gang sludder. Et tog har en faktor 10-100+ i rullemodstand vs dæk. Og det er primært frontarealet der bestemmer luftmodstanden.
Citat:
"Tog er ofte tre- fire gange tungere (og ti gange dyrerer) per sæde.
Dvs rullemodstanden er større for tog end for gummihjulede.
Hvis overflade arealet er større end for busser og biler bliver luftmodstanden også større.
Loose-loose?
Skinnetransports sikkerhed contra busser og fly anybody?"

  • 19
  • 1

Kan man ikke lægge normale togskinner ned i et spor, og derved bruge det til både biler, busser og tog? Når der kommer et tog, så lukke for bilerne ved hjælp af lysregulering, og lade toget køre over?

Nu skal man jo ikke male fanden på væggen. Men noget tyder på, hvis man kikker på Letbanen i Århus at billister har en chokerende ringe forståelse for færdselsregler, skilte og signaler i byerne. Jeg er ikke overbevist om at en stopsignal på en motorvej vil få alle til at holde stille og vente på toget....

Problemet som jeg har forstået det er heller ikke så meget at der skal bygges en bro til tog, men nærmere at en bro til biler er billigere at bygge fordi belastningen fra en bil er mindre og fra mange biler mere konstant end fra et stort tungt tog, der nærmest skaber en bølge af belastning.

  • 22
  • 1

Er Maglev tog slet ikke en teknologi der kunne bruges til denne forbindelse. I stedet for en monorail, hastigheden må da kunne blive noget højere

  • 1
  • 8

Ja det er en fuldstændig tåbelig ide med et monorail på autoværnet: En simpel analyse af sikkerheden ved et frontalt sammenstød mellem fx en lastbil eller bus og monorail toget vil ikke kunne give et acceptabelt udfald. Det nonsens burde være fanget i opløbet. Tænker at Rambøll har lavet et "brainstorm" katalog hvor politkerne kan bestille den ene 100mio kr undersøgelse efter den anden. Mon man kan bruge nedgravede drænrør som fundament til byggeriet?
Jo flere penge politikerne forvalter jo mere skidt produceres. Kors.

  • 20
  • 3

At fravælge jernbane understreger blot at transportministeren er ideologisk forblændet.
Det giver ikke mening at køre godstog på broen, omvendt giver det heller ikke mening at fravælge persontog. Alt andet lige er det vel det frie spænd på hængebroen, som er den dyreste del at bygge. Hvis man lavede dén del enkeltsporet, ville det skære mange mia kr af prisen uden at det ville give et kapacitetsproblem - 10-minutters drift kan sagtens realiseres.

  • 10
  • 7

Men noget tyder på, hvis man kikker på Letbanen i Århus at billister har en chokerende ringe forståelse for færdselsregler, skilte og signaler i byerne.

Hvad bygger du det på?
Hvor mange biler kører der pr. dag i Aarhus?
Hvor mange uheld har der været mellem biler og Letbane på hvor mange dage?

Der har været mange problemer for gående, biler og cykler ved DOKK1, men det har intet med Letbanen at gøre, men der imod med "kreative" udførelser af færdselsarealer (= "gæt hvordan du kommer fra A til B - og hvor du må være").

  • 2
  • 4

Autoværn???
Det kan vel ikke udelukkes at autoværnet lejlighedsvis vil blive benyttet til dets "anordningsmæssige formål" - nemlig til at afbøde et sammenstød mellem dette og et vildfarent automobil.
Hvis det så også er en strømførende skinne kan oprydningsarbejdet blive ganske interessant - også for de hurtigt tililende, der måtte forsøge at hjælpe nogen ud af automobilet. Og midt i det hele kommer der så et tog....
Genetablering af sporet vil nok også tage nogen tid, i hvilken togdriften vil ligge stille, og den vil sandsynligvis også genere biltrafikken så længe, hvor en normal skade på et autoværn jo langt fra har samme konsekvenser. Men god joke...

  • 7
  • 1

Den bedste løsning er at kun lave en dobbeltsporet bane, så man kan komme fra Kbh til Aarhus på EN time!
Vejtrafikken skal jo også over, så der etableres biltog med læsse/lossefaciliteter i Roskilde/Ringsted, Kalundborg og Skanderborg. Den løsning bruges jo med succes ved Sylt og kanaltunnelen.

Men ja, medisteren er stor modstander af alt skinnebåren trafik og det eneste der fungerer for ham er biltrafik. Så vi må håbe på en anden minister der er mere positiv overfor tog.

  • 12
  • 9

En bilbro kan betales af bilisterne selv. En togbro skal primært betales af staten. Derfor.

Er du nu også helt sikker? Når en minister har en holdning, så bliver den holdning ofte afspejlet i diverse undersøgelser, der laves netop for at understrege den holdning.

Derudover er der også noget med at hvis den skal kunne betales af bilisterne selv, så skal der fortsat være den gamle takst på Storebælt og en del andre forhold der er ændret i dag. Derved ser det ikke længere ikke så økonomisk fordelagtigt ud for en ren vejbro.

  • 11
  • 3

Jeg vil da gerne kaste endnu et forslag ind i puljen som imødekommer meget af kritikken, som er rejst.
Det skal være både en bilbro og en togbro. Imidlertid skal toget køre under broen hængende i en skinne, måske to (teknisk særskilt diskussion). Derved behøver broen ikke at være bredere end bilerne behøver. Man vil nærmest ikke opleve den anden transportform fra den valgte.

Det fremgår af diskussionen at kommende togpassagerer stort set kun vil være folk fra København eller Aarhus, da stop undervejs synes at være nedstemt. Desuden er der også stemning for at det skal køre Mach -something, som heldigvis umuliggør stop ude i det betonfri Danmark hvor de bløde kontorfingre ikke hører til. Til gengæld kan man spare vinduer i toget, da disse passagerer ingen interesse har i at se virkeligheden udenfor bygrænserne. De sidder jo alligevel og arbejder allesammen, og vil næppe ane at de hamrer afsted frit hængende over vandet.

  • 1
  • 14

Den her undersøgelse lader til fuldstændig at mangle realitetssans.

Forslag 1: Et hurtigt monorail
Det hurtigste "straddle-beam" monorail, den type rapporten lader til at omtale, kører i dag under 100 km/t i almindelig drift. Ophængte monorails er langsommere. Begge benyttes i dag kun internt i byområder. Det hurtigste tog kan køre 360. Det hurtigste magnettog 500. Traditionelle monorails er lige så sammenligneligt med et traditionelt regionaltog, som et traditionelt regionaltog er sammenligneligt med et magnettog. Desuden foreslås det at skulle køre på autoværnet, hvilket så vist jeg kan se kræver udviklingen af en helt ny type skinne, da de i dag består af en betonblok med højspændingskabler på siden. Ikke ligefrem et ideelt autoværn. Om noget skulle de suspenderes over vejbanen, men der vil stadigvæk være tale om et nyudviklingsprojekt, hvis det skal kunne konkurrere med bilen på tid.

Forslag 2: Superbussen
Ikke et dårligt forslag, men endnu en transportform der ikke er opfundet. Altså et nyudviklingsprojekt. Desuden vil den næppe kunne køre særligt hurtigt, altså mere end 100 km/t, med mindre det kun bliver tilladt at køre med autonome køretøjer på broen. Ikke når man skal kunne gå rundt i bussen. Altså vil den slet ikke kunne konkurere med bilerne, men vil være med til at slå toget ihjel, da det er tvunget ud på en kæmpe omvej.

Forslag 3: IC3-bussen
Endnu mere fantastisk. Så nu går vi fra et koncept, der kræver en større ombygning af en eksisterende klasse af køretøj, til et der skal udvikles fra bunden, og forudsætter at den autonome udvikling ikke møder uventede udfordringer på vejen., samt at vejen går lige præcis derhen Rambøll forudser. Og den vil stadigvæk ikke kunne konkurerre med bilen på tid.

------

Skal man stige om mellem transportmidler, skal det transportmiddel der stiges om til være væsentligt hurtigere end at tage bilen. Ellers giver det ingen mening. En omstigning fra traditionelt tog, til langsommere transportmiddel, til traditionelt tog, taber på alle punkter. Både tid, komfort, og bekvemmelighed.

Jeg kan ikke tro andet end, at denne "undersøgelse" udelukkende har til formål at få det til at fremstå som om, at man ikke har tænkt sig at skide højt og flot på offentlig transport på den nye bro, Det eneste ikke-vanvittige forslag er det om en dedikeret bane til samkørsel, og det er nok også det maksimale, regeringen egentlig har tænkt sig at ofre i den retning. Jeg forudser, at hvis planen genneføres som fremlagt, vil det også blive det eneste forslag vi kommer til at se realiseret.

  • 15
  • 1

Så vælger du altså at se helt bort fra, at det vil koste 74 mia. ekstra, hvis det skal være en kombineret vej- og jerbaneforbindelse ift. en ren vejforbindelse, samt at indtægterne ikke vil kunne forrente den kombinerede løsning?


Det vigtigste er vel samfundsøkonomien. ikke om det kan betale for sig selv. Ellers skulle vi jo tage bompenge på alle motorvejene.

Dernæst bliver det kun så meget dyrere, fordi man medregner jernbaneanlæg på land, mens motorvejen er bygget med separat finansiering. Den skal åbenbart ikke betale sig selv ind, så hvorfor skal banens landanlæg?

Endeligt ignorerer man fuldstændig, at der kan spares millarder på opgraderingen af banen mellem Odense og Århus, hvis man i stedet bygger kattegatbroen. Det er selvfølgelig ikke nok til helt at dække udgiften, men giver samtidigt ingen mening at gennemføre, i en verden hvor den bro findes. Det giver derfor god mening at sætte det projekt i bero, og regne på broen med de overskydende penge fra det projekt inkluderet.

Maglev er superbehageligt.
Turen Aarhus-København kan formentlig gøres for under 5000 kr. pr. billet.
Der KAN måske opstå problemer med at få solgt billetter nok.


Det er noget af en påstand. Har du en kilde til, hvad et maglev system koster at opføre? Så vidt jeg kan se koster det ikke væsentligt mere end traditionelt HSR, og har væsentligt lavere driftomkostninger.

Jeg synes ikke umiddelbart, at vi skal kaster os ud i et maglev-system, men i det mindste ville der ikke være tale om et nyudviklinsprojekt. Derfor giver det mere mening for mig, end de både dyre og dårlige forslag fra Rambøll. Maglev giver selvfølgelig også kun mening, hvis det overhovedet løser problemet med at broen tilsyneladende bliver markant dyrere.

  • 5
  • 0

Det er en urealistisk tanke at der ikke skal være jernbane på kattegatbroen.

Så vælger du altså at se helt bort fra, at det vil koste 74 mia. ekstra, hvis det skal være en kombineret vej- og jerbaneforbindelse ift. en ren vejforbindelse, samt at indtægterne ikke vil kunne forrente den kombinerede løsning?


Ifølge ministeriets beregninger koster en bilbro:
Skråstags- og lavbro mellem Hou og Samsø 19,9 mia. kr.
Hængebro mellem Samsø og Røsnæs 35,0 mia. kr.

og en bane og bilbro:
Skråstagsbro mellem Hou og Samsø 49,2 mia. kr.
Skråstagsbro mellem Samsø og Røsnæs 67,3 mia. kr.

uden yderligere begrundelse.

Hm!

Da ministeren nu har committet sig til en ikke-tog bro, må den for kollektive formål udstyres med et ikke-tog tog, f.eks en 100 m lang bus (det bedste ville være hvis den havde en transcendent tilstedeværelse, så at biler ikke behøvede at overhale den i venstre spor), eller et ikke-tog som kører på autoværnet (som derfor bør gøres bredt nok til at sikre at ikke-toget ikke ramler ind i bilerne, dvs så bredt som en højhastighedsbane), eller en BRT som ofte kører i sin egen tracé, dog ikke på broen, eller måske dog alligevel. En sådan busforbindelse vil sikre at man med skift af transportmiddel i Kalundborg kan nå mellem landets to hovedstæder på tre timer lige som i dag med toget over Odense, og man kan håbe at man kan sælge denne løsning til det politiske system, som vil sikre de danske baners fremtidige uprofitabilitet og sluttelige nedlæggelse.

  • 8
  • 1

Det vigtigste er vel samfundsøkonomien. ikke om det kan betale for sig selv. Ellers skulle vi jo tage bompenge på alle motorvejene.

Direkte fra rapporten:

"Kan det betale sig samfundsøkonomisk at supplere vejforbindelsen med en jernbane?
En overordnet samfundsøkonomisk analyse viser, at en ren vejforbindelse over Kattegat vil være en god investering for samfundet med en intern rente på 6,8 pct.

Til gengæld vil det ikke være samfundsøkonomisk rentabelt at supplere den rene vejforbindelse med en jernbane. Merinvesteringen på 74 mia. kr. står ikke mål med de mergevinster, som samfundet vil få ud af det.

Analysen viser, at samfundet vil tabe cirka 47 mia. kr., hvis man vælger at tilføje en jernbane. Den interne rente af merinvesteringen vil være 0,3 pct. – det vil sige væsentligt under tærskelværdien på cirka 4 pct."

Dernæst bliver det kun så meget dyrere, fordi man medregner jernbaneanlæg på land, mens motorvejen er bygget med separat finansiering. Den skal åbenbart ikke betale sig selv ind, så hvorfor skal banens landanlæg?

Det er direkte forkert. Der er indregnet 6,5 mia. til nye vejanlæg ved vejforbindelsen.

  • 5
  • 1

jeg er glødende modstander af "skinner" af enhvr form fordi 1) de er kostbare at anlægge, 2) de giver et de-facto monopol på driften, 3) de er ufleksible og kan let blokeres af uheld, reparation, osv.

Skinner kan let blokeres af uheld...
Køge Bugt-motorvejen i myldretiden; én vejhjælpsvogn med gule blink i nødsporet - bang, så er der flere hundrede meter kiggekø. Og rigtigt galt går det først, når der sker rigtige uheld, følgeuheld, kiggekøer i modsatte køreretning...

Om ikke andet, er det ikke farligt at holde stille i et tog.

Og det der med "De-facto monopol på driften", det er jo en politisk betragtning.
Jeg er personligt yderst skeptisk over for idéen om, at fri konkurrence giver bedre tansport.

Fri konkurrence mellem busselskaber f.eks.; dem der vinder, er dem der "tør" spare mest muligt på driften for at sikre billigst mulige biletter, ganske enkelt.

Og så kan de jo komme kørende med en nok så fin og skinnende bus, med komfortable sæder, gratis kaffe og wifi, og tilbyde en køretur København - Aarhus til en flad 50'er.
Det nytter bare ikke så meget, når bussen dårligt kan bremse, kører på nedslidte sommerdæk i vinterføre og køres af en underbetalt chauffør som ikke har holdt pause i 8 timer...

  • 12
  • 9

Det er direkte forkert. Der er indregnet 6,5 mia. til nye vejanlæg ved vejforbindelsen.


Jeg taler om den eksisterende motorvej, der allerede er etableret helt til Kalundborg.

Analysen viser, at samfundet vil tabe cirka 47 mia. kr., hvis man vælger at tilføje en jernbane. Den interne rente af merinvesteringen vil være 0,3 pct. – det vil sige væsentligt under tærskelværdien på cirka 4 pct."


Jeg kunne godt tænke mig at se en rapport fra nogen andre, end de genier der foreslog at bygge et højhastigheds-monorail på autoværnet. Gerne også under en anden regering.

Ja, jeg indrømmer at jeg måske er for skeptisk, men de forslag fylder mig virkelig ikke med tillid.

  • 9
  • 1

Til al den snak om rullemodstand for tog vs biler/busser, m.v... Uanset hvad I mener fra jeres ingeniør-kontorer, så er fakta:
En lokomotivfører kan, med et tog der vejer flere hundrede tons og medbringer hundredevis af passagerer, accelerere op til en given hastighed, borttage trækkraften og så bare lade toget rulle over lange afstande. Det kan f.ek.s udmærket lade sig gøre at trille fra omkring Glostrup og hele vejen til Københavns Hovedbanegård, uden at det medfører forsinkelser eller noget andet.
Dét vil jeg gerne se en bus gøre...

  • 12
  • 3

Jeg taler om den eksisterende motorvej, der allerede er etableret helt til Kalundborg.

Så det du mener er i virkeligheden, at man bør medregne finansieringen af noget, der allerede er vedtaget og finansieret?

Skal vi så også medregne den allerede eksisterende jernebane fra Kbh. til Lejre til jernbanedelen?


Ministeriet regner med nybygning af højhastighedsbane eller med opgradering. Fra rapporten:

Alternativ: Den kombinerede vej- og opgraderede jernbaneforbindelse
Der er også vurderet muligheden for at opgradere den eksisterende jernbane på Sjælland. Dette gøres på strækningen mellem Holbæk og Værslev øst for Kalundborg frem for at anlægge en fuld udbygget højhastighedsløsning her.
På den opgraderede jernbanestrækning er det forudsat at togene kan køre op til 200 km/t.
Mellem København H og Holbæk, samt mellem Hasselager og Aarhus anvendes de i dag eksisterende jernbanestrækninger. Mellem Værslev og Hasselager syd for Aarhus anvendes samme løsning som i scenariet med en højhastighedsløsning.
Hvad enten der er tale om den ene eller den anden løsningsmulighed, er det generelt et meget omfattende projekt at skulle anlægge. I grove træk er Kattegatforbindelsens konstruktion 2,7 gange længere end Storebæltsforbindelsen.

Den tredje løsning, at nøjes med Nordvestbanen mellem Lejre og Værslev efter (andetsteds finansieret) elektrificering (Kbh - Århus 2 timer), er ikke omtalt. En bil- og togbro over Samsø og en højhastighedsbane over Sjælland bør være to forskellige projekter (synes jeg).

  • 0
  • 0

Ifølge ministeriets beregninger koster en bilbro:
Skråstags- og lavbro mellem Hou og Samsø 19,9 mia. kr.
Hængebro mellem Samsø og Røsnæs 35,0 mia. kr.

og en bane og bilbro:
Skråstagsbro mellem Hou og Samsø 49,2 mia. kr.
Skråstagsbro mellem Samsø og Røsnæs 67,3 mia. kr.

uden yderligere begrundelse.


Hvorfor kan tog og biler ikke køre på en lavbro mellem Hou og Samsø? Det gør de da mellem Sprogø og Fyn?

Og så vil jeg, af økonomiske grunde, trække min gamle krikke af stalden igen:
Kattegatbro med inddæmmet område og forbindelse til Fyn.
Salg af det inddæmmede område (ca 80 km2) vil give ca. 10 mia ved salg af grunde, med en anlægsudgift på 10 mia, med 5 mia til korte tunneler til Jylland og Samsø og motorvej og bane anlagt på havbunden. Voilà, 45 mia. sparet.

Tag også i betragtning at området (Svanegrunden) er fredet ved dansk lovgivning, ikke internationale aftaler (om jeg mindes ret). Vi kan derfor flytte fredningen.

  • 0
  • 3

Hvis gummihjulet var blevet opfundet før jernbanen, så var der næppe blevet lagt ret mange skinner om nogen overhovedet.

Det der redder toget i forhold til gummihjulet er måske, at et togsæt kan transportere 1.000 personer, med kun en chauffør. Selvkørende busser vil imidlertid disrupte dette kraftigt. Et togsæt skal blot erstattes af 20 busser. Forestiller man sig et tog i timen, så skal der blot være plads til 20 busser.

Og selvkørende busser i 2035, det behøver man vist ikke en spåkone for at forudsige.

  • 5
  • 9

Nu skal man jo ikke male fanden på væggen. Men noget tyder på, hvis man kikker på Letbanen i Århus at billister har en chokerende ringe forståelse for færdselsregler, skilte og signaler i byerne. Jeg er ikke overbevist om at en stopsignal på en motorvej vil få alle til at holde stille og vente på toget....

Problemet som jeg har forstået det er heller ikke så meget at der skal bygges en bro til tog, men nærmere at en bro til biler er billigere at bygge fordi belastningen fra en bil er mindre og fra mange biler mere konstant end fra et stort tungt tog, der nærmest skaber en bølge af belastning.


Det fungerer ved storeforbindelsen. Der betales for overkørslen. En bom der går ned, og betalinger som ikke accepteres før der er plads til dem, kan holde de fleste biler borte fra broen.

Et typisk tog består af 3 vogne, af hver 50 tons. Hver vogn, er ca. 25-30 meter lang.
Til sammenligning vejer en typisk lastbil med anhænger 40 tons. Så et tog svarer stort set til 3 lastbiler med anhænger.

Placeres lastbiler i en særlig lastbilbane, kan der lukkes for lastbiler på broen i begge retninger, mens et tog kører over broen. Intet problem - det er kun et spørgsmål om at styre trafikken.

Tog kan evt. køre i nødsporene. Der generer sporene ikke trafikken. Er der en bil i nødsporet, så det er lukket, kan togtrafikken omdirigeres, så de bruger sporet i den modsatte retning, på samme måde som når togene går i stå på skinnerne. Det sker oftere, end at en bil ender i nødsporet. Det kræver naturligvis nogle kameraer til at tjekke, at banen er fri.

  • 0
  • 10

Det der redder toget i forhold til gummihjulet er måske, at et togsæt kan transportere 1.000 personer, med kun en chauffør. Selvkørende busser vil imidlertid disrupte dette kraftigt. Et togsæt skal blot erstattes af 20 busser. Forestiller man sig et tog i timen, så skal der blot være plads til 20 busser.

Og selvkørende busser i 2035, det behøver man vist ikke en spåkone for at forudsige.

Det lyder alligevel som noget af et togsæt.

Men spåkone eller ej, så kan man forudsige så meget. Man kan også fordusige, at de der fantastiske busser kommer til at køre 180-200 km/t (sammen med, eller ved siden af, den øvrige trafik), herunder også i f.eks. glat føre og/eller stærk sidevind på broen. Men jeg er nok ikke veluddannet nok til, at jeg kan komme med den slags forudsigelser....

  • 9
  • 1

Da ministeren nu har committet sig til en ikke-tog bro, må den for kollektive formål udstyres med et ikke-tog tog, f.eks en 100 m lang bus (det bedste ville være hvis den havde en transcendent tilstedeværelse, så at biler ikke behøvede at overhale den i venstre spor), eller et ikke-tog som kører på autoværnet (som derfor bør gøres bredt nok til at sikre at ikke-toget ikke ramler ind i bilerne, dvs så bredt som en højhastighedsbane), eller en BRT som ofte kører i sin egen tracé, dog ikke på broen, eller måske dog alligevel.

He he, det er faktisk både denne rapport og de fleste kommentarerne her i en nøddeskal: vi har egentligt brug for et tog, men tog er en gammelsdags, socialistisk og anti-liberal kontruktion, og "vi" har jo vedtaget, at skinner ikke er fremtiden, fordi det er de bare ikke, og vi kan jo ikke stå i vejen for fremskridtet...
Så hvordan laver vi et tog, uden at det er et tog...?

"Nu ved jeg det! Vi giver bare toget gummihjul og siger, at det er sammenkoblede busser."

  • 11
  • 4

I dag tager det 3 timer fra København til Aarhus med tog, og det samme med bil.

Med en vejbro over Kattegat vil det tage 2 timer med bil og med Togfonden vil det også tage 2 timer med tog.

Altså uændrede konkurrencevilkår.

Både Kattegatvejbroen og Togfonden er rimeligt samfundsøkonomiske projekter, hvis Kattegatbroen viser sig at kunne bygges nogle milliarder kroner billigere end beregnet. Det kan for eksempel ske ved at sløjfe nødsporet, som der ikke bliver brug for når bilerne bliver selvkørende. Så mon ikke det enten ender med dette, eller ingenting.

  • 2
  • 7

Re: Gummihjul, tak
Vi som ingeniør, eller i det mindste personer med en teknisk forståelse, burde kunne fører en debat med argumenter som har en baggrund i videnskaben eller i det mindste holde os til fakta.
Så for at komme med et fagligt indspark, som denne debat desvære godt kunne trænge til, har jeg fundet dette lille afsnit fra undervisningen i folkeskolen.

*Vindmodstand: Vindmodstand er noget vi alle kender til, f.eks. som vind i håret hvis man cykler hurtigt. Ved denne hastighed betyder vindmodstanden ikke så meget, men tænk på hvor stor en påvirkning vinden har hvis man stikker hånden ud af vinduet af en bil mens man kører på motorvejen!

*De modstande der virker på en bil er friktion mellem dæk og vej samt vindmodstand. Vindmodstanden er den mest væsentlige, især ved høje hastigheder. Dette skyldes at vindmodstanden er afhængig af hastigheden i anden potens.

F= 1/2 p v AC, hvor er luftens densitet, v er hastigheden, A er frontarealet og c er modstandskoefficienten, som afhænger af objektets (f.eks. bilens) udformning

Dette vil sige at når en bil kører 100km/t i stedet for 50km/t stiger vindmodstanden 4 gange selvom hastigheden kun fordobles. Friktionen mellem dæk og vej er derimod stort set ens uanset hastigheden.

Vindmodstanden er afhængig af størrelsen på det objekt luften rammer, men den er også meget afhængig af formen på objektet. Derfor kan man nedbringe vindmodstanden meget ved at formgive en bil på en god aerodynamisk måde, hvilket er noget bilfabrikkerne bruger meget tid på. Dog stiller billisterne mange krav til udformning og størrelsen på bilerne og vil gerne have en bil der er så rummelig som mulig. Dette stemmer sjældent overens med et aerodynamisk design, og det gør det svært for bilproducenterne at give bilerne et optimalt design i forhold til brændstoføkonomi.

Når man vurderer energibehovet for forskellige transportmidler, er det vigtigt at medtage kapaciteten transportmidlet har, hvad end det er passagerer eller gods der transporteres. Hvis man sammenligner et tog og en bil, et det klart at energibehovet er mindre for en bil. Men hvis man vurderer vindmodstanden på et tog i forhold til størrelsen af det, er denne faktisk ret lille. Dette skyldes at toget er meget langt sammenlignet med en bil, og derved er frontarealet som luften rammer mindre betydelig sammenlignet med en bil. På grund af dette, og at friktionen mellem skinner og hjulene på et tog er noget mindre end friktionen mellem dæk og vej for en bil, er det muligt at opnå et lavere energibehov per passager for et tog end for en bil.
Kilde: http://sustainable.dk/naturvidenskabeligt-...

Min personlige holdning er, at selvfølig skal det være en komineret vej og jernbane bro.
Valget af jernbane på broen skal passe til den øvrige type af jernbanetransport, som der findes på Jylland og Sjælland, således at brugerne ikke behøver at skifte transportmiddel undervejs i deres vej mellem Århus regionen og Storkøbenhavn.
Danmark har ikke brug for enten-eller beslutninger. Danmark har brug for både-og beslutninger

  • 7
  • 5

He he, det er faktisk både denne rapport og de fleste kommentarerne her i en nøddeskal: vi har egentligt brug for et tog, men tog er en gammelsdags, socialistisk og anti-liberal kontruktion, og "vi" har jo vedtaget, at skinner ikke er fremtiden, fordi det er de bare ikke, og vi kan jo ikke stå i vejen for fremskridtet...
Så hvordan laver vi et tog, uden at det er et tog...?

"Nu ved jeg det! Vi giver bare toget gummihjul og siger, at det er sammenkoblede busser."

Jeg tror ikke, at Rambøll er så useriøs.

Belastningsproblematikken lyder som en langt bedre begrundelse. Men, det er en problematik der kan løses ved hjælp af trafikstyring. Med trafikstyring, er muligt at lukke af for trafikken, hvis der er for mange biler eller lastbiler på broen, og det er muligt at reducere trafikmængden, f.eks. lukke eller reducere antal lastbiler, når der kører et tog på broen. Intelligent trafikstyring kan reducere behovet for, at broen tåler stor belastning. Det øger desuden trafiksikkerheden, fordi det automatisk lukker ned for trafikken, hvis der sker et uheld på broen. Endeligt, så kan den acceptable belastning tage hensyn til forhold som f.eks. blæsevejr og islag så broen bruges optimalt efter vejr og vindforholdene.

Jeg tror, at et signalanlæg med rødt lys 50% af tiden, kan reducere prisen ca. 20-25 milliarder.

  • 1
  • 9

Og så kan de jo komme kørende med en nok så fin og skinnende bus, med komfortable sæder, gratis kaffe og wifi, og tilbyde en køretur København - Aarhus til en flad 50'er.
Det nytter bare ikke så meget, når bussen dårligt kan bremse, kører på nedslidte sommerdæk i vinterføre og køres af en underbetalt chauffør som ikke har holdt pause i 8 timer...

Fordomme er altid godt. Men også forkert. Har du prøvet at tage bussen fra København til Aarhus? Det er ikke nedslidt materiel og det er umuligt for dem ikke at overholde køre hviletidsbestemmelserne. De vil blive afsløret med det samme.

Hvis jeg selv skal komme med nogle fordomme, så er det at det er de dårligt drevne selsskaber som har problemer med materiel og dårlig behandling af mandskab. De er ikke nødvendigvis de billigste. Og så kører de i forvejen flere passagerer end togene i form af buskørsel i byerne, som de har vundet ved udbud.

  • 7
  • 1

Maglev og monorail falder på at det kræver nye baner på hele strækninge København - Aalborg, hvis det skal give nogen mening.
Almindelige skinner kræver kun nyanlæg fra omkring Holbæk - Aarhus, alt efter ambitionsniveau.

  • 3
  • 0

Jens Friis

Re: Gode grunde

Men noget tyder på, hvis man kikker på Letbanen i Århus at billister har en chokerende ringe forståelse for færdselsregler, skilte og signaler i byerne.

**Jens Friis kommenterer :
Hvad bygger du det på?
Hvor mange biler kører der pr. dag i Aarhus?
Hvor mange uheld har der været mellem biler og Letbane på hvor mange dage?

Refrencen til Aarhus Letbane og billisters ringe forståelse af færdselsregler blev fremsat af en debattør i forbindelse med et forslag om, at lade tog og vej dele samme arel på broen, og styre delingen med signaler. I Aarhus deler letbanen og billister i vejkryds også samme areal, og på et år har knap 20 billister /cyklister/gående overset eller ignoreret færdselsregler der har ført til uheld.

Således er reference i mine øjne relevant. 20 påkørsler mellem et tog med f.eks. 200 km/h og en bil med 130 km/h på en bro om året er vel lidt over det acceptable? Ja, man kan naturligvis ikke sammenligne 1:1, men faktum er at uheldene i Aarhus udelukkende sker pga den øvrige trafiks mangel på overholdelse af færdselsregler, herunder f.eks. at holde tilbage for rødt. Jeg ville nødig sidde i hverken tog eller bil med langt over 100 km/h på en bro, hvor tog og biler deler samme areal, kun adskilt af skiltning og signaler mm.

PS Jeg beklager layoutet i mit svar, det er skrevet på en mobil hvor jeg ikke helt kan få f.eks. citater til at spille som jeg vil.

Mvh Martin

  • 5
  • 0

Uanset hvilke krumspring man laver vil den kollektive rejsetid Aarhus-København være min. 2 timer på gummihjul.
Mens en højhastighedsbane over Kattegat vil gøre Kastrup til Aarhus lufhavn.

  • 3
  • 2

Således er reference i mine øjne relevant. 20 påkørsler mellem et tog med f.eks. 200 km/h og en bil med 130 km/h på en bro om året er vel lidt over det acceptable? Ja, man kan naturligvis ikke sammenligne 1:1, men faktum er at uheldene i Aarhus udelukkende sker pga den øvrige trafiks mangel på overholdelse af færdselsregler, herunder f.eks. at holde tilbage for rødt. Jeg ville nødig sidde i hverken tog eller bil med langt over 100 km/h på en bro, hvor tog og biler deler samme areal, kun adskilt af skiltning og signaler mm.

I Aarhus er alle sammenstød mellem biler og letbane sket i kryds, på en Kattegatforbindelse er der ingen kryds. kun en indfletning og en udfletning, samt eventuelt et stop på Samsø (land). Skal togene køre på motorvejen bliver det kun med 110-130 km/t, alt andet vil være urealistisk.
Men det bedste vil være at lave to ekstra baner til toget, med stigninger som vanlige motorvejsbroer, vil det ikke koste 74 mia.

  • 1
  • 4

Kryds eller indflætning... samesame

Poienten er fortsat, at dele plads mellem tog og bil på en bro som det er blevet foreslået, også selvom alle kører 130 km/h, kun reguleret med signaler, i min verden ikke er holdbart.

  • 5
  • 0

Interessant som læge at se moderne ingeniører diskutere rullemodstand uden fakta. Man skulle tro at RUC var begyndt at uddanne ingeniører.

Fra min gymnasiefysik kan jeg huske

Rullemodstanden F afhænger af friktionkoefficienten u, massen m og tyngdekraftaccelerationen g

dvs

F = u * m * g

En simpel googling viser at u for et skinnehjul er ca 10% af et gummihjul. Tilgengæld vejer et tog langt mere per passager end en bil. ET IC4 tog vejer ved googling ca. 800 kg per passager (ikke klar over om det er fuldt eller gennemsnitligt fyldt). Det er vel næppe størrelsesordner forskelligt fra en bil. Så toget må som jeg ser det havde en mindre rullemodstand per passager

  • 7
  • 0

Hverken lastbiler eller tog hører til på broen over Kattegat.
Den bliver derfor meget billigere at lave.
I en trængt situation køres der ikke på Øresund,Storebælt eller Kattegat .
Sjælland overlever ikke en uge uden mad udefra.
Lastbiler skal færges og tog afskaffes.

  • 1
  • 14

En simpel googling viser at u for et skinnehjul er ca 10% af et gummihjul. Tilgengæld vejer et tog langt mere per passager end en bil. ET IC4 tog vejer ved googling ca. 800 kg per passager (ikke klar over om det er fuldt eller gennemsnitligt fyldt). Det er vel næppe størrelsesordner forskelligt fra en bil. Så toget må som jeg ser det havde en mindre rullemodstand per passager

Her på sitet er alle tilladt at Google hvad de vil.
https://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_resi...
Lette tog har 0.0022 og personbildæk fra 0.006 til 0.015 altså fra ca 3 til 7 i togets favør.
Min fine Golf 4 vejer ca 1200 kg og flytter 5 ligeså komfortabelt som et fuldt DSB tog.
250 kg i forhold til togs 800kg er ca 3 i bilens favør.
Ved landsdelstraffik ,som diskuteres her,er rullemodstand ubetydelig i forhold til luftmodstand ved ca 130 for bil og 180 for tog.

  • 3
  • 6

Eet argument handler om uheld og blokering - og der var i juledagene et fint eksempel på een af motorvejene.

Prøv lige at lave nogle "use cases" (moderne sprogbrug for "eksempler") og tænk over afhjælpningen.

  1. Situation: alvorlig ulykke eller hændelse, som blokerer hele den ene retning (kombination af havarerede køretøjer og redningsindsats).
    Løsning: elektroniske vejskilte, som ændrer trafikken i det andet spor til 1+2 eller 2+2 spor og hastighed på 90 km/h. Mon ikke den omstilling kan klares på havv time incl. tømning af kø gennem forberedte sluser.
    (I 2035 bruges naturligvis ikke vejskilte, men visning på bilens info-display/evt. smartphone/tablet).

  2. Situation: forskellige køretøjer benytter forskellig hastighed (e.g. som lastbiler og busser idag, men det kan i fremtiden relateret til automatisering og built-in sikkerhed).
    Løsning: fastsat vejbanebrug med obligatorisk hastighed: 80-100-120 km/h, overhaling forbudt, naturligvis ingen "hold til højre regel".

DERFOR MENER JEG, at der kan findes (simple) løsninger på de fleste problemer.

Om så det meget diskuterede "offentlige transportmidler" er busser som de kendte, fysisk koblede bustog, virtuelt koblede bustog (tæt kørende, fælles bremseindikation), med chauffør, delvis med chauffør (på ikke-automatiserede strækninger = gamle motorveje og byer), autonome (selvkørende) busser ER HELT UDEN BETYDNING før selve indsættelse.
BRUG 15 år til at bygge, og de sidste 3-5 år til at indkøbe det rullende materiel - som nødvendigvis har kortere levering end ...... OG har enorm fleksibilitet i valget.

  • 2
  • 3

@Niels.
jeg synes det er syperbpænt af dig at fylde din bil op hvergang der skal køres over kattegat. det tvivler jeg på der er mange andre som gør. Jeg vil dog også mene at man sidder noget bedre i et tog end hvis man er 5 i en golf.

  • 13
  • 1

Min søn og jeg lavede for mange år siden et forbløffende nøjagtigt forsøg til bestemmelse af rulle-og luftmodstand for en Fiat Punto.
Ved 36meter per sekund eller 130 kmt er rulleeffekten 5.5 kW og luftmodstanden 17kW.
Det regner så jeg kan ligsågodt regne lidt mere.Fortsættelse følger.

  • 0
  • 7

@Niels.
jeg synes det er syperbpænt af dig at fylde din bil op hvergang der skal køres over kattegat. det tvivler jeg på der er mange andre som gør. Jeg vil dog også mene at man sidder noget bedre i et tog end hvis man er 5 i en golf.

De 5 personer har nok kløjs i juleanden og årgangsvinen om julen. ;-)

,,Min fine Golf 4 vejer ca 1200 kg og flytter 5 ligeså komfortabelt som et fuldt DSB tog.
250 kg i forhold til togs 800kg er ca 3 i bilens favør.,,

  • 0
  • 3

Et 100 tons IC3 tog kørte 28 m nedaf bakke over ca 5 km fynsk jernbane med 204kmt.
Effekten heraf er 320kW og toget havde 1180 kW i motorerne,dvs 1500 kW for at køre 57m/sek.
Rullemodstanden sluger ca120 kW og de øvrige 1380 går til at flytte og opvarme luft.

  • 0
  • 9

Lad os sammenligne energiforbrug ved en rejse på 200 km mellem København og Århus med Letbane,tog,letbane og privatbil.
Privatbilen gør det på omkring 90 minutter med 4 ombord og bruger 34 kWt ved hjulene.
Et kvarter letbane,der ikke kører på energi men offentlige midler i begge ender og en time med et tog der bruger 1500 kWt for at flytte 140 mennesker giver ca 11kWt plus det løse hvor bilen gør det for ca9kWt.
Togbegejstring er enten mod bedre viden eller ufatteligt dumt.

  • 1
  • 12

Har nogen regnet på, hvad det vil koste at anlægge en letbane på broen?

Måske er en letbane/S-Tog/automatisk metro fra KBH centrum til ÅRHUS centrum et godt alternativ til en togforbindelse.

  • 0
  • 5

Projektet er dødfødt fra starten af. Dels pga de mange naturinteresser, der er på linieføringen, og dels pga. prisen. Hertil kommer spm.: Skal en Kattegatforbindelse afvente færdiggørelsen af en Femern- Bælt-tunnel - som måske/måske ikke kommer, og hvor trafikunderlaget hænger i en tynd tråd?
Ha staten råd til at engagere sig i to så tvivlsomme projekter, og hvor udsigten til at få pengene hjem igen, er mere end tvivlsom.
Skulle Femern-tunnellen blive bygget, så vil denne være afhængig af at der fortsat opkræves afgifter på Storebælt (en krydssubsidiering, som EU næppe ser på med milde øjne). En KAttegatforbindelse vil angiveligt fjerne omkring halvdelen af trafikken på Storebælt - og hvad bliver der så til overs til at understøtte den vaklende økonomi på Femern?
Nå det er ikke kpt. Haddocks problem, for enten ryger han ud af Folketinget ved næste valg, der ser ud til at ville halvere hans parti, Team Saxo Bank, eller også vil Kattegatprojektet først blive realiseret i nærhenden af 2040, og hvem ved hvordan vejtraikken så har det til den tid.
Alle de bastante forslag gør sig imidlertid godt i en valgkamp, og skaber en illusion om en minister, der viser manddomskraft og er .... øh - visionær?

  • 6
  • 7

Måske vil Japan betale for at deres magnettog kan køre mellem Kbh-Århus ?

Laver man en 4 sporet motorvejs bro (en "bjælke bro") mellem Samsø og Jylland (syd for Hou) - vil der måske kunne blive plads til det japanske 603 km/t magnettog, som kører i et "U-betonprofil" som kunne være indersiden i "bjælke broen". .. (måske lidt kreativt, men.. ) Japan har eftersigende tilbudt at betale for at deres 603 km/t magnettogs system bygges i USA, så måske vil Japan gøre det samme igen .. (igen lidt kreativt.. ) En magnetbane med 20-25 minutter mellem Kbh-Århus vil fjerne mange biler fra motorvejen, hvorved motorvejens "rente" nok bliver meget dårlig og magnetbanen får en god "rente". Magnetbaner drives af strøm, så magnettog er Grøntransport som kan udkonkurrere mange fly og bil rejser. .. Om det nye valg år kommer til at vise mulighederne ved både "T-profil" og "U-profil" magnettog, tja det vil tiden vise.

  • 1
  • 4

Min fine Golf 4 vejer ca 1200 kg og flytter 5 ligeså komfortabelt som et fuldt DSB tog.
250 kg i forhold til togs 800kg er ca 3 i bilens favør.


Om det er komfortabelt at side 5 mand i en Golf, er nok temmelig subjektiv.
Men i myldretiden sidder der kun 1,18 personer i en bil i gennemsnit. Så hvis vi siger, at din Golf er den gennemsnitlige størrelse bil, der kører i over broen, betyder det at vægten kommer op på 1017 kg pr. person i bil i gennemsnit, altså i togets favør.

  • 10
  • 0

I stedet bliver forslaget betegnet som »superbusser«, køretøjer med en længde på op til 100 meter med særlige møderum, toilet osv. Selve bustypen findes allerede i dag, men bruges kun i byer. Konceptet kan enkelt udbygges til fjernbusser med bedre komfort end dagens busser, om end det vil kræve ombygning af busterminalerne i Aarhus, København, og hvor de ellers skal have stoppested.

Det burde være en forholdsvis enkel opgave at skaffe plads til 100 meter lange busser på terminalerne i de større byer. Skulle det blive et problem kan man i stedet inddrage de nuværende hovedbanegårde, som til den tid vil være overflødige, fordi de umoderne tog er blevet afskaffet. For at sikre at superlangbusserne ikke kolliderer kan man indbygge to ledeplanker af stål under deres holdepladser ved de forhenværende togbaneperroner, som griber ind i stålhjul der er monteret under busserne, og til strømforsyning til elektrisk lys og sådan noget kan man lade ophænge en elektrisk ledning over de to ledeplanker. Et tilsvarende system kan anvendes på Kattegatbroen på den separate kørebane som superlangbusserne kører på så at de ikke bringer den øvrige trafik i fare ved for høj fart.

Det mest fantasifulde busforslag går dog et par skridt videre. Rambøll forestiller sig mindre busser på 10-12 meter, som kan koble sig sammen, når de kører autonomt over broen.

De bør være udrustet med et kraftigt horn således at ældre bilister der uforvarende kommer til at ligge imellem når de mindre busser forsøger autonomt at koble sig sammen ved hjælp af kunstig intelligens kan vide at trække ud i overhalingssporet til lastbilerne.

Hver bus skal kunne rumme omkring 40 passagerer. Busserne kan starte fra hver deres destination og også fortsætte til forskellige destinationer. Når de mødes på Kattegatbroen og kobler sig sammen, kan passagerne bevæge sig igennem, hvad der nu fremstår som vogne i et vogntog på linje med DSB's IC3. Dermed bliver det muligt at skifte køretøj under kørslen og komme direkte fra en række destinationer til en række andre destinationer.

Rambøll understreger, at den type busvogntog endnu kun findes som koncept og ikke er testet.

Derimod findes det som togkoncept og hedder IC3.

  • 2
  • 7

Der er ikke mange som ønsker at bidrage med fakta, eller bare nyttige informationer. Man skulle ikke tro, at det var kommentarsporet på ingeniøren.

Transport infrastruktur elementer:
Man kan dele transport infrastruktur (på land) op i 3 grove grupper:
* Veje
* Sporveje
* Øvrige

Vej gruppen:

Motorveje - Biler, lastbiler, motorcykler, busser

Hoved- og landeveje - Biler, lastbiler, motorcykler, busser, knallerter, kabinescooter, traktor, cykler.

Cykel- og gangstier - Cykler, løbehjul, skateboard, rulleskøjter, segway og apostlenes heste.

Sporvej gruppen:

To sporet jernbaner - Intercitytog, regionaltog, S-tog, lokalbane, godstog, letbane, sporvogn, metro (undergrundsbane/ højbane) og Industribane

monorail jernbaner - Magnetsvævebanetog, hængende enskinnebane, ridende Alweg-type enskindebane og Transrapid

Special tog - kabelbane, tandhjulsbane

Øvrige gruppen:

Gondolbane, kabelsporvogn, lasttovbane, elevator, rulletrappe og rullebånd, kanaler

Alle disse forskellige former for transport infrastruktur har forskellige fordele og ulemper.
Hele ideen er, at få så mange af fordelene, og så få af ulemperne, når man planlægger opbygningen af infrastrukturen på landsplan, regionalt og lokalt. Transport problemerne i et samfund kan ikke løses ved kun at vælge en form for transport infrastruktur, da man vi få få af fordelene og mange af ulemperne.
Man er nød til at have en fornuftig blanding af de forskellige transport infrastruktur elementer hvis man vil have et fungerende samfund

[læs f.eks. mere på: https://www.linkedin.com/pulse/infrastrukt...]

  • 3
  • 2

I din ellers glimrende opdeling mangler der et koncept, nemlig RUF DualMode
For at få så mange fordele og så få ulemper med, kan et DualMode system netop være relevant, da det kombinerer bilens fleksibilitet med togets effektivitet.

  • 1
  • 4

Mere om mangelfuld opdeling.

ing.dk/artikel/kattegatbro-uden-tog-hvad-med-selvkoerende-superbus-eller-monorail-222946#comment-888534

Nu refererer du til dabetørenens manglende faglighed i indlæggene...

Så vil jeg i samme ånd påpege, at du mangler enkeltsporede jernbaner - dem er der trods alt 100-vis af km af i dk. De fylder ca det halve i tværsnittet og er tidligere nævnt i denne tråd som en billigere løsning end en dobbeltsporet jernbane, men der er jo så de kapacitetsmæssige udfordringer da en enkeltsporet bane helst kun skal have samtidig trafik i samme retning :-)

Med mindre du med "2 sporet jernbane" mener 2 skinnet jernbane, som en modsætning til monorails. Men det vil alle andre bare kalde jernbane, som kan være enkelt-, dobbelt eller (sjældent) flersporet

Godt nytår

  • 2
  • 0

2 skinnet jernbane er ganske rigtigt et bedre og mere rigtigt navn
, men jeg prøver dog at undgå at kaste med alt for meget mudder, selv om dette nogle gange kan være svært....

Godt nytår til dig også

  • 0
  • 0

Teksten og kommentarerne henviser til et indlæg på linkedin.
Titlen på indlæget er: Infrastruktur - Transport af personer og gods på land.
I den sammenhæng var de forslellige typer af infrastruktur til vand og i luften ikke medtaget - det var tænkt som et indlæg til diskustion, og ikke en rapport.
Det var også grunden til, at der var emner, så som RUF, som ikke kom med i indlægget - indlægget skulle jo slutte på et tidspunkt.

Jeg har tidligere boet i et land, hvor politikerne kun satset på to typer at infrastruktur.
* Skibstransport
* Fastvinget fly og helikopter

Det var der fordele og ulemper ved... især når vejret var dårligt, var der mange ulemper ved denne opbygning af landets infrastruktur.

  • 0
  • 1

Teksten og kommentarerne henviser til et indlæg på linkedin.


Det havde jeg overset. Beklager.

Det der dog bør ihukommes, er at landets to største byer. (ikke millionbyer) ikke ønsker resten af landet skal komme nogen steder, Den nærmste millionby ligger syd for Danmark: Nemlig Hamburg. Skal resten af Danmark vælge Hamburg fremfor København? Aarhus er der ingen der vælger.

Så er en Kattegatbro ikke mere nice to have og ikke need to have? Er det samfundsøkonomisk regnet på pendling mellem Aarhuis og København?
Er pendling ikke noget der kan minimeres nu eller i fremtiden?

Så jo, det er et enten/eller valg. Enten en forbindelse eller ingen forbindelse.
Det er andre forbindelser der vil være bedre til at at skabe udvikling i resten af samfundet. Endnu en fast forbindelse mellem Aarhus-København er ren luksus, hvor de samme brugere for samme beløb kan pendle med fly. Dette regnestykke er ikke foretaget, så lad os blive enige om de tal der danner base herfor.

  • 1
  • 2

Hej.

HVis selvkørende personbiler og busser ikke kommer til at køre betydeligt hurtigere end de må idag, vil et relativt almindelig tog over forbindelsen gøre, at almindeligt tog kommer BETYDELIGT hurtigere fra København til Århus end personbiler og almindelige busser . Så hvis de forskellige køretøjer med kollektiv trafik, som nævnes i artiklen, ikke kører lige så hurtigt som et relativt almindeligt tog, er det måske bedst med almindelig tog.

Derfor er det muligt, at man bør droppe forbindelsen, hvis der ikke kommer almindelig tog på forbindelsen. Jeg vil på et senere tidspunkt se nærmere på, hvor hurtigt de forskellige køretøjer i artiklen kan køre.

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen

  • 0
  • 2

Det hurtigste vil være at bygge 7 km jernletbane mellem Roskilde lufthavn og et sted på den nye Ringstedskandale.
Det er ca 7 km over marker.

  • 0
  • 0