Katalysator skal fjerne skadelige partikler i danske regionaltog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Katalysator skal fjerne skadelige partikler i danske regionaltog

DSB forventer, at ME-lokomotiverne vil være udfaset inden for fem år. Men indtil da skal der gøres noget for at dæmme op for togenes massive forurening med dieselpartikler. Illustration: René Strandbygaard/DSB

Til november får DSB leveret og installeret en nyindkøbt katalysator, som forhåbentlig kan begrænse forureningen fra de gamle ME-lokomotiver, så det ikke længere er sundhedsskadeligt at være passager i et af de regionaltog, som trækkes af lokomotivet.

Selv om DSB håber, at katalysatoren bidrager til en 'væsentlig reduktion' af partikelforurening, tør vicedirektør i teknisk afdeling, Ove Dahl Kristensen, ikke love for meget.

»Vi har en forventning om, at katalysatoren kan fange en stor del partikler, men vi ved det ikke, før den er blevet testet.«

Først for nylig er det lykkedes DSB at finde en katalysator, som kan anvendes i de gamle lokomotiver fra 80’erne. Den fungerer efter samme princip som i andre dieselmotorer og får partiklerne til at tørre ud.

I første omgang har DSB investeret i en enkelt katalysator, som skal testes fra november. Samtidig har man påbegyndt en udskiftning af filtrene på indsugningen i de tog, som lokomotiverne trækker. Det reducerer antallet af partikler med 40 procent, og arbejdet er færdigt inden udgangen af i år.

Læs også: Regionaltog forgifter passagererne med farlige dieselpartikler

DSB’s initiativer kommer, efter at målinger fra Det Økologiske Råd i foråret kunne afsløre, at luftforureningen i nogle regionaltog var tre gange højere end i Københavns Lufthavn. Et niveau der af eksperter blev betragtet som alvorligt.

For to år siden monterede DSB de såkaldte emissionskit på 20 af 33 lokomotiver. De har ikke den store effekt på partiklerne, men fjerner derimod sort røg, sluger 30 procent af kvælstofoxider (NOx) og eliminerer diesellugt. De resterende lokomotiver får kittet installeret i år.

»Da vi fravalgte emissionskittet på de sidste lokomotiver, var det fordi, vi forventede en hurtigere udfasning, når IC4 kom på skinner,« siger Ove Dahl Kristensen.

Det gik som bekendt ikke så hurtigt som forventet, og i sommeren 2012 købte politikerne 46 dobbeltdækkervogne, som nu kører som regionaltog i stedet for IC4, og altså trækkes af ME.

Derfor har DSB også anerkendt behovet for at montere emissionskittet på de sidste 13 lokomotiver.

Lokomotiverne er væk om fem år

Udover katalysator, filtre og emissionskit er DSB også på udkig efter en ny, højere skorsten til lokomotiverne. Problemet er, at skorstene i dag er lavere end dobbeltdækkervognene, hvilket betyder, at udstødningen blæser direkte ind i togenes indsugning.

»Vi har blandt andet haft kig på en løsning, som Deutsche Bahn har installeret på en række dieselvogne. Men det er en ren Storm P-løsning, som desværre ikke kunne tilpasses vores materiel,« siger Ove Dahl Kristensen.

Indtil videre vil DSB ikke garantere mere end en reduktion af partikelforurening på 40 procent, som kommer i kraft af de nye filtre. Men om katalysatoren virker, skal gerne være afklaret inden for det næste halve år.

»Vi skal have fundet en god løsning nu, hvis det skal betale sig. Vi ved, at vi skal af med lokomotiverne, og vi reducerer hele tiden vores brug af dem. Inden for fem år skulle de gerne være helt væk,« siger Ove Dahl Kristensen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Interessant, at artiklen hentyder, at IC4-togene kun vil blive brugt som Regionaltog.

Og egentlig kan jeg ikke forstå den foragt DSB har overfor dobbeltdækker vognene. Vi kan blive helt enige om at ME lokomotiverne sviner, men for passagererne kan jeg ikke se nogen gevinst ved at få indsat IC3 som erstatning (hvilket har været DSB's officielle plan længe)
Jeg hører dagligt pendlere med cykler og barnevogne, som klager når et af regionaltogene på Syd - eller Nordvestbanen bliver fremført med IC3 materiel pga de elendige adgangsforhold, som på ingen måde passer til et regionaltog.

I det hele taget, at erstatte et stort antal personvogne, hvoraf nogle af dem kun er få år gamle, med et over 20 år gammelt dieseltogsæt med begrænset plads virker ulogisk for mig.

  • 1
  • 2

Elendig siddekomfort på ikke justerbare sæder, dårlig benplads, ingen sideværts nakkestøtte, kun armlæn i en side, dårlig solafskærmning, ingen mobildækning, små borde der ikke kan arbejdes ved da kanten er skæv, larm pga. meget store kupeer, kun el-stik ved nogle sæder, toiletter man dårligt kan kante sig ind på.... og jeg kunne blive ved med at opremse problemer med de vogne

Dobbeltdækkervognene er ikke egnet til pendlertrafik, da man må forvente at pendlere sidder i mere en 20 min i togene og gerne vil kunne arbejde.

Det er min klare opfattelse at pendlerne på Sydbanen (som jeg selv dagligt kører på) foretrækker IC3 materiel, som ikke har disse problemer. Det er muligt at de fåtal, der har bagage og barnevogne med foretrækker dobbeltdækker vogne - men jeg har endnu ikke mødt en pendler som kan holde ud at sidde i dem dagligt.

  • 6
  • 0

I øvrigt mener jeg ikke længere det er DSBs plan at indsætte IC3 på strækningerne - desværre. Foragt for vognene har jeg ikke mødt fra DSBs side - kun fra passagererne.

Det sidste jeg har hørt, som artiklen også ligger op til, er at man vil sætte el-lokomotiver foran dobbeltdækkervognene når der er etableret elledninger, og vi derfor hænger på dem de næste 30 år.

  • 1
  • 0

En ting er forurening af passagererne - noget andet er generel forurening pga. tomgangskørsel når togene holder stille på stationerne om natten. For 30 år siden boede jeg som nabo til Holbæk station, og der stod et til flere lokomotiver og kørte tomgang i flere timer hver nat. Nu bor jeg i nærheden af Kalundborg station og historien gentager sig. Hvis forureningen skal nedbringes virker det umiddelbart som en enkel løsning at stoppe dieselmotorerne om natten - sikken en fred det også ville skabe for naboerne.

  • 4
  • 0

DSB har 6 stk. elektriske lokomotiver type EA som man påtænker at ombygge så de kan trække dobbeltdækkervognene, se http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...

EA-lokomotiverne har dog også andre opgaver, og desværre er seks lokomotiver alt for lidt til afløsning af ME og udnyttelse af dobbeltdækkervognene, så hvad man på længere sigt vil gøre, er lidt uklart.

Vh Erik Olsen

  • 1
  • 0

Hvorfor ikke lade lokomotivet skubbe vognsættet i stedet for at trække, Er der noget i vejen for at køre på denne måde generelt?, man ser jo ind imellem lokomotivet bagerst i en togstamme.
Med lokomotivet bagerst burde røg påvirkningen af passagervognene være begrænset meget.

Vh. Henrik Larsen

  • 1
  • 4

Erik.

Jeg må indrømme, at de ting som du remser op passer bedre til et IC-tog end til et pendlertog.
Men jeg vil bestemt ikke kritisere din holdning. Danskerne har siden 70'erne forventet en utrolig høj standard i forhold til næsten alle andre europæiske lande når det gælder offentlig transport.
Tag f.eks B-vognene (de ældre røde kupevogne) og sammenlign dem med de 2. klasse vogne, som var i drift i Tyskland, Frankrig, Holland osv. i samme periode.
Komforten på vores 2. klasse var noget man ville kalde 1. klasse i de andre lande.

Komforten i dobbeltdækkervognene er faktisk standard for de fleste regionaltog i Europa. Du kan faktisk finde de der er langt værre. Nogle belgiske pendlertog kører f.eks rundt med materiel hvor indretningen består af træbænke over-betrukket med læder, og nogle af disse kører også over lange afstande.

Ser vi udover togtrafikken, så finder vi samme mønster i bustrafikken. København er nok en af de få storbyer i Europa, hvor bybusserne kører rundt med sofastole. Hvis du har været ude og køre med de svenske og tyske ledbusser, som har været på prøve på 5A, så vil du se en langt lavere standard.

Måske de danske pendlere skulle være mindre krævende. Så ville det også være billigere at købe nyt materiel.

  • 1
  • 2

Ganske enig i din kritik, jeg har nogle gang valgt at vente 30-45 minutter ekstra på hovedbanen i håbet om at komme med et IC3 tog i stedet for en dobbeltdækker - og gider ikke være til grin mere. Køber en bil om 2 måneder! Jeg vil ikke længere betale for at få dårlig ryk og dårlige lunger samtidig med at jeg ikke kan arbejde pga intet netværk. Jeg ville ønske jeg kunne arbejde fornuftig de op til 3 time jeg bruger på transport om dagen, men det fungere ikke! Med bil vil jeg til gengæld kunne spare 1 time. Faktum er at vores infrastuktur ikke fungere godt nok til at tiltrække folk, og jeg tror ikke lavere standarder er løsningen!

  • 3
  • 2

Jeg må indrømme, at de ting som du remser op passer bedre til et IC-tog end til et pendlertog.
...
Komforten i dobbeltdækkervognene er faktisk standard for de fleste regionaltog i Europa.
...
Måske de danske pendlere skulle være mindre krævende. Så ville det også være billigere at købe nyt materiel.


Jeg har meget svært ved at se, hvorfor der skal være forskel på IC- og regionaltog. De fleste pendlere bruger mere tid i regionaltogene på en uge, en en almindelig dansker bruger i IC på et år. Selv bruger jeg 3½ time dagligt i toget. Hvorfor skal jeg behandles dårligere end dem som en enkelt gang om året tager toget fra København til Aarhus?

Jeg synes ikke det er voldsomt interessant, hvordan komforten historisk har været i Europa, og hvad der er standard i dag. Når folk bevidst fravælger afgange med bestemt materiel, fordi de får ondt i ryggen af at køre med det, er der noget galt med standarden. Der er en grund til, at folk hellere vil køre med 25 år gamle togsæt, end med 10 år gamle vogne!

De danske pendlere har intet at skulle have sagt, når det gælder valg af materiel. De kan bare tilpasse sig til det, som nu engang kører på skinnerne. Hvis komforten i dobbeltdækkervognene er standard i Europa, bliver det da i øvrigt nok også svært at finde noget som er billigere?

  • 0
  • 0

EA-lokomotiverne har dog også andre opgaver, og desværre er seks lokomotiver alt for lidt til afløsning af ME og udnyttelse af dobbeltdækkervognene, så hvad man på længere sigt vil gøre, er lidt uklart.

Hvis du prøver at læse det dokument du henviser til lidt nærmere, fremgår det af de 6 EA sammen med et antal dobbeltdækkere skal erstatte IR4 i regionaltrafikken. I dag kører et antal af disse, det præcise antal kender jeg ikke, regionaltog som i den ene ende har endepunkt i Ringsted. Det er disse tog som EA skal erstatte sammen med dobbeltdækkere.
De frigivne IR4 skal så bruges til IC-trafikken til Esbjerg når elektrificeringen Lunderskov - Esbjerg er færdig.

  • 0
  • 0

end kombinationen af lokomotiv + dobbeltdækker er jeg langt fra enig i. Jovist, adgangsforhold er måske knap så optimale, især hvad cykler angår, men det har jeg endnu ikke oplevet problemer med.

Tværtimod har IC3 samlet set en bedre komfort end dobbeltdækkerne, og det samme gælder IR4, hvilket jeg anser for at være vigtigst når regionaltogsløbene på Sjælland er så forholdsvis lange som de er, og med så forholdsvis langt mellem stationerne.

Sidst, men ikke mindst, så får vi sandsynligvis kun glæde af IC3 i 10 - 20 år endnu, da de efterhånden har været i drift i 20 år i gennemsnit, og normalt bliver togmateriel udskiftet efter 30 - 40 år.

  • 0
  • 0

Det tager jo tid ved endestationerne at skulle bakse lokotivet fra den ene ende af toget til den anden. Jeg har f.eks. svært ved at se, hvordan det skal foregå på Østerport i spor 12, uden at der også skal rangeres med selve dobbeltdækkervognene og forstyrre driften på de andre spor. Der skal sikkert også test af bremser osv til inden toget må køre nogen steder.

  • 0
  • 0

@ Ulrik Caspersen

Hvis du prøver at læse det dokument du henviser til lidt nærmere, fremgår det af de 6 EA sammen med et antal dobbeltdækkere skal erstatte IR4 i regionaltrafikken. I dag kører et antal af disse, det præcise antal kender jeg ikke, regionaltog som i den ene ende har endepunkt i Ringsted. Det er disse tog som EA skal erstatte sammen med dobbeltdækkere.

I aftalen står der:

"Ombygningen muliggør, at afgange i den sjællandske regionaltrafik, som i dag
betjenes med IR4-togsæt eller ME-lokomotiv og dobbeltdækkervogne i stedet
vil kunne fremføres med ellokomotiv og dobbeltdækkervogne."

  • 0
  • 0

Det at flytte et lokomotiv fra den ene ende af togstammen til den anden på en endestation eller rebroussementsstation, kaldes "at foretage omløb". Man indførte netop styrevognstog for at undgå de tidsforbrugende omløb. Det skete på mange lokale strækninger sidst i 1930'erne og på Kystbanen efter 1970.

Vh Erik Olsen

  • 1
  • 0

Igen 2 Storm P forslag, som DSB kan benytte helt free of charge :-)

  1. Man kunne montere luftindtag bagerst på togene, som forsynede hele toget, når togstammen blev trukket.

  2. Har man overskudskapacitet af ME lokomotiver, kunne man eksempelvis have et i hver ende af togstammen (så man ikke skulle foretage omløb), hvor det forreste er slukket, og det bagerste skubber. Det koster sikkert i diesel regnskabert men må da nedbringe de skadelige partikler markant.

Jaja, Storm P var ikke nødvendigvis lige praktisk, men ideerne var ikke til at tage fejl af.

  • 0
  • 0

Køber en bil om 2 måneder! Jeg vil ikke længere betale for at få dårlig ryk og dårlige lunger samtidig med at jeg ikke kan arbejde pga intet netværk.

Dermed falder din egen argumentation til jorden med et brag. Du kan ikke arbejde, mens du kører i egen bil, og selvom førersædet måske er bedre, er luftforureningen fra biler næppe meget bedre end forureningen fra ME-lokomotiver. Du har åbenbart ikke behov for at arbejde mellem hjem og arbejdsplads.

Personligt finder jeg det endnu mere ubehageligt, når mange pendlere fremfører meget utilfredshed, som formentlig vanskeligt kan undgå at gå ud over evt. kunder og kolleger, de kommer i kontakt med i dagens løb.

  • 0
  • 0

Mon ikke der er plads og muligheder, inden for gældende fritrumsprofil, til montering af katalysator under taget af ME lokomotivet. Hvis de store tag-ventilatorer reduceres fra 3 til blot 1, som til gengæld er det kraftigere, samt en mindre hævning af taget?

Katalysatoren forestiller jeg mig, som en miniature af Samsø færgens: http://ing.dk/artikel/haandbygget-filterka...

Ved godt at denne katalysator formentlig ikke er hyldevare, men hvad kan vi ellers stille op... så herved en ingeniøropgave med udfordringer ;-)

  • 0
  • 0

I aftalen står der:

"Ombygningen muliggør, at afgange i den sjællandske regionaltrafik, som i dag betjenes med IR4-togsæt eller ME-lokomotiv og dobbeltdækkervogne i stedet vil kunne fremføres med ellokomotiv og dobbeltdækkervogne."

Den detalje så jeg godt men valgte at ignorere af følgende årsager:

Mig bekendt kører dobbeltdækkerne den dag i dag først og fremmest, hvis da ikke udelukkende, regionaltogene til Nykøbing F. (enkelte løb til Rødby F.) og Holbæk/Kalundborg. Og som bekendt slutter køreledningerne i for disse løb i Ringsted hhv. Roskilde; resten af vejen må der nødvendigvis bruges diesellokomotiver.

Derudover rækker 6 lokomotiver til 6 togstammer, eller nok snarere kun 4 eller 5 hvis der skal være en reserve i forbindelse med nedbrud, og det kan vist kun lige akkurat dække den regionaltrafik IR4 står for i dag (Helsingør/København H. - Ringsted), da disse til hverdag kører halvtimes drift; følgelig kræver det også 4 stammer alene til dén trafik.

  • 0
  • 0

Sådan var det vist før Øresundstogenes tid. I dag betjenes København-Ringsted af et dobbeltdækkere i løbet Østerport-Ringsted. Halvtimesdrift af dem kunne passende betjenes med EA-lokomotiverne. Da ME kan erstatte EA i nødsfald kan EA og ME have fælles driftsreserve i form af ME lokomotiver.

Jeg rejser flere gange ugentlig fra Lolland til Trekroner st. (jeg læser på RUC), og her stiger jeg om fra regionaltoget fra Nyk. F. (som ikke standser mellem Roskilde og Høje Tåstrup) til et andet regionaltog, typisk det som kører til/fra Ringsted. Her har det indtil nu ALTID været et IR4 som kørte toget, og på Roskilde viser skærmen Helsingør som endestation.
Så hvornår skulle det løb (eller den rute) bliver dækket af ME og dobbeltdækkere? Jeg rejser mellem Roskilde og Trekroner (eller nogen gange Trekroner og Høje Tåstrup) om formiddagen mellem typisk mellem 10 og 11, samt 14 og 18.
I ovennævnte tidsrum har samtlige regionaltog fremført af ME og dobbeltdækker enten været til Nykøbing F., Rødby F., Holbæk, Kalundborg, København eller Østerport.

  • 0
  • 0

@Ulrik Caspersen
Dine oplysninger glæder mig. Jeg kører ikke selv ret meget regionalt på Sjællan, og min oplysning om, at der bruges dobbeltdækkere og ME-lokomotiver på strækningen København-Ringsted i løb, der ikke fortsætter ud over den elektrificerede strækning stammer først og fremmest fra, at jeg ser dobbeltdækkernes styrevogne på København H og Høje Tåstrup køre mod Roskilde med 'Ringsted' skiltet som destination. Men du kører der, så du ved bedre.

Jeg undrer mig over, at du skriver at tog fra Ringsted via Roskilde går helt til Helt til Helsingør. Ser jeg i rejseplanen,er der kun et par direkte afgange i døgnet mellem Ringsted og Helsingør. Lang de fleste har endestation i København H eller Østerport

Når oplysnignerne glæder mig, er det fordi jeg synes det er forkert at bruge dieseltog til at køre løb, der udlukkende går på den elektrificerede strækning.

  • 0
  • 0

Dine oplysninger glæder mig. Jeg kører ikke selv ret meget regionalt på Sjællan, og min oplysning om, at der bruges dobbeltdækkere og ME-lokomotiver på strækningen København-Ringsted i løb, der ikke fortsætter ud over den elektrificerede strækning stammer først og fremmest fra, at jeg ser dobbeltdækkernes styrevogne på København H og Høje Tåstrup køre mod Roskilde med 'Ringsted' skiltet som destination. Men du kører der, så du ved bedre.

Alle de dobbeltdækkertog jeg har observeret har haft enten Kalundborg, Holbæk, Nykøbing F eller Rødby F i vestlig retning/fra København som destination. Mod øst/København har destinationen været enten København (især fra Nykøbing F eller Rødby) eller Østerport (især fra Kalundborg eller Holbæk). Men jeg vil da ikke afvise at det kan forholde sig anderledes på visse tider af døgnet-

Jeg undrer mig over, at du skriver at tog fra Ringsted via Roskilde går helt til Helt til Helsingør. Ser jeg i rejseplanen,er der kun et par direkte afgange i døgnet mellem Ringsted og Helsingør. Lang de fleste har endestation i København H eller Østerport.

Nu har jeg så ikke tjekket hverken køreplaner eller rejseplanen, men de gange jeg har set IR4 køre mod øst som regionaltog, har der stået Helsingør som destination langt de fleste gange. Men igen, så vil jeg da ikke afvise at det kan forholde sig anderledes på nogle tider af døgnet.

Når oplysnignerne glæder mig, er det fordi jeg synes det er forkert at bruge dieseltog til at køre løb, der udlukkende går på den elektrificerede strækning.

Helt enig, og et eller andet sted ville jeg ønske at man havde anskaffet hybridlokomotiver i stedet for ME og EA (som i øvrigt ikke kun deler vognkassens design (minus EAs sikker), men også at de er baseret på asynkrone banemotorer, og med styring fra BBC og de første eksemplarer bygget af Henschel); så man på de elektriske strækninger kunne køre elektrisk, og derudover så starte en dieselgenerator.
Men årsagen hertil skal nok søges flere steder; teoretisk set er det ikke noget større problem, men rent praktisk er det vist lidt mere kompliceret. Læg så dertil at der i starten af 80'erne var bygget hybrider (mig bekendt), det er vist først senere, hvor Talbot vist er den eneste som bygger hybrider. Og årsagen hertil er uden tvivl at det kan give en del bøvl som operatørerne gerne vil undgå.

  • 0
  • 0