Kaptajn på norsk elfærge lider af rækkeviddeangst
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kaptajn på norsk elfærge lider af rækkeviddeangst

»Før i tiden bunkede vi dieselolie én gang om ugen. Nu bunker vi strøm hvert 20. minut,« fortæller fartøjschef Steinar Johnsen fra det norske rederi Norled.

Steinar Johnsen er en af kaptajnerne på færgen Ampere, som siden maj 2015 har sejlet over Sognefjorden mellem Lavik og Oppedal. Men hvor der tidligere var plads til at afvige lidt fra sejlplanen, så er det i dag vigtigt at holde tiderne, for ellers er der ikke tid til at lade nok strøm på batterierne:

»Vi har kun ti minutter til at oplade batterierne med 200 kWh og skal jo helst ikke bruge mere end det på overfarten, for så begynder vi at tære på reserverne. Det kan godt give lidt rækkeviddeangst,« siger Steinar Johnsen over telefonen fra Norge og henviser til det kendte fænomen, som ejere af elbiler ofte fremhæver, nemlig angsten for ikke at have nok strøm på batterierne til at nå hen til en oplader.

Læs også: Siemens-analyse: Syv af ti danske små-færger kan sejle på el

Overstyrmand Charlotte Låstad og Steinar Johnsen på broen af elfærgen Ampere. Illustration: Norled

For elfærgen betyder det, at hvis reserven kommer for langt ned, så må man springe en overfart over til gene for passagererne:

»Derfor er vi nok lidt mere fokuseret på at holde tidsplanen,« siger Steinar Johnsen.

Tung last og kraftig østenvind

Det er især, når en kraftig østenvind blæser om vinteren, eller hvis lasten er meget tung, at overfarten kræver mere energi end normalt. Det kan betyde, at 1-2 overfarter bliver aflyst i løbet af en uge. Men under normale vejrforhold og i sommerhalvåret sker det næsten aldrig.

Selve opladningen foregår enten via en pantograf eller et regulært elstik. Det betyder også, at selve anløbet til kaj er lidt mere vanskeligt end med en konventionel dieselfærge, da færgen skal ligge helt præcist i forhold til opladningen.

Både pantografen og ladestikket kan bruges i den daglige drift og udgør backup for hinanden, hvis der skulle være fejl på det ene, eller det skulle være til vedligehold. Begge teknikker oplader med 1.200 kW og styres fuldautomatisk fra broen.

Lige nu overvejer rederiet at opgradere ladesystemet, så det vil være i stand til at lade med helt op til 1.500 kW og dermed kunne fylde 250 kWh på i de ti minutter, færgen ligger til kaj.

Slipper for støj, røg og vibrationer

Ellers er Steinar Johnsen fuld af lovord om elfærgen:

»Man mærker jo nærmest ingenting: ingen støj, ingen vibrationer og ingen os fra en dieselmotor. Det er både godt for miljøet om bord på færgen og for de mennesker, som arbejder her. Men det er jo også godt for lokalsamfundet, der slipper for partikler og andre emissioner,« siger Steinar Johnsen, som er begejstret for, at de norske rederier nu begynder at tænke nyt og tage nye elfærger i brug:

»Vi taler jo om, at vi skal skifte til grønne teknologier, og med elfærgerne er vi på forkant med udviklingen og de første til at få erfaringer,« siger han.

At færgen nu har batterier og ikke dieselmotor har heller ikke forringet sikkerheden om bord, understreger Steinar Johnsen. Batterierne er beskyttet af en nøje overvågning, og hvis der skulle opstå brand, går et vandtåge-anlæg i gang.

»Det er en virkelig spændende udvikling, vi er i gang med lige nu i Norge, hvor der er mange gamle færger, som står for at blive udskiftet,« siger han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er ikke mange elbilister der har rækkeviddeangst, når man lærer bilen at kende. Det tager 1 - 2 uger.

Er man i tvivl om man har nok strøm til at nå frem, skal man bare sætte farten lidt ned, det forlænger rækkevidden. Det er få elbilister der har prøvet at køre "tør" for strøm.

  • 24
  • 2

Færgen har givetvis aldrig sejlet tør for strøm. De har en sikkerhedsmargen i form af et vist ladeniveau før at de må sejle. Hvis der ikke er strøm nok må de springe en overfart over. Så kaptajnens stress består kun i at han risikerer at måtte aflyse en overfart.

  • 20
  • 1

Det glæder jo at høre om de positive erfaringer med driften, men dette undrer mig dog lidt :

"Batterierne er beskyttet af en nøje overvågning, og hvis der skulle opstå brand, går et vandtåge-anlæg i gang."

I følge Siemens, som har leveret ovennævnte løsning, er der installeret Lithium-ion batterier, som ikke er specielt
glade for vand, hvis de bryder i brand . . . .

Kilde : http://www.siemens.com/innovation/en/home/...

\Petter

  • 7
  • 0

Det svinger meget fra person til person.
Når min bil advarer om lav benzin (100-120km), begynder jeg at tælle hvor mange gange jeg kan komme på arbejde, før jeg skal finde en tank.

Med en af de billigere elbiler som jeg har råd til, ligger rækkeviden på 150km eller lignende, det er nok til at jeg begynder at have det skidt, når jeg skal ud på en tur på 100km.

Hvis man kobler det sammen med, at ladningen foregår med 16 Amp ved en normal husstand, der ikke ejer en elbil, så kan det være en lang uventet kaffepause.

En tidligere kollega skulle oplade sin el knallert på arbejdet hver vinter, for at være sikker på at kunne komme hjem igen, og det var under 10km. Jeg ville ikke kunne leve med en sådan løsning.

Her med færgen kan den hurtigere ladning, forhåbentlig gøre at færgen kan sejle mere stabilt i dårligt vejr og hjælpe mod batteriets normale fald i kapacitet på grund af alder og slid.

  • 8
  • 5

Det lyder besynderligt at færgen kan gå i stå blot fordi batterierne løber tomme. Enhver passagerfærge, også i Norge, har vel en el-nødforsyning der kan tage over under alle forhold, d.v.s. en dieselgenerator samt en back up for denne i form af nødbatterier. Denne nøddieselgenerator er vel konfigureret så den kan lade på fremdrivningsbatterierne, og derved sikre i hvert fald nogen fremdrift, hvorfor der ikke burde kunne forekomme egentligt angst for stop (rækkeviddeangst), på samme måde som i elbiler og på elcykler.

  • 3
  • 3

Deres rækkevide angst består i om de kan nå at lade det samme op, som de bruger på en overfart.
De er som sådan ikke bange for at løbe tør.
De har nødreserver og sikkert også en generator, men hvis de bruges, så flyver tidsplanen, fordi de ikke kan nå at lade nødreserverne op igen, før næste planlagte afgang.

dårligt vejr rammer dem dobbelt, fordi overgangen tager længere tid og bruger mere strøm, så de skal lade mere end planlagt, på mindre tid end planlagt.

I tilfælde af batteri svigt er jeg sikker på at de har en nødplan, som enten er en nødgenerator eller en slæbebåd, så færgen ikke går på grund, på grund af manglende strøm.

  • 6
  • 1
  • skipper kunne jo også have et større lager af pagajer i reserve. Så kunne passagererne jo sørge for fremdriften hvis batterierne skulle gå flade. Pagajer kan let stuves så de fylder mindre end redningsvestene.

Eller færgen kunne udstyres med egen vindmølle med generator. Den vil jo snurre uanset vindstille, da færgen jo sejler !

Hvor nemt kan det være !!

  • 4
  • 8

Vand er IKKE et fint slukningsmiddel til Lithium-ion batterier !

Det ved jeg, efter at have arbejdet 4 år som tekniker hos Danionics, som producerede disse fantastiske batterier.

Jeg var ude for flere episoder, hvor brande opstod.

Eller måske skulle jeg som Maskinmester hellere citere Christen Knak, som sagde :

"Brande opstår ikke, de forårsages" (!)

Vand eller vandtåge er dog godt til at køle en brand i Lithium batterier og dermed forsøge at kontrollere den, men ikke at slukke den. Derfor havde vi heller ikke spande med vand, men spande med sand stående.

Og nej, der står ikke noget om vand i linket. Det står såmend bare i artiklen ovenfor . . . . .

\Petter

  • 1
  • 0

ICAO anbefaler vand som slukningsmiddel i flykabiner. Det er måske ikke det bedste, men bedre end ingenting og frem for alt er det tilgængeligt.
At dynge batterier ind i sand, sørger kun for at branden kan brænde sig selv ihjel. Det tager kun meget lidt energi ud af branden.
Det er ganske upraktisk at dække to meter høje batteriskabe med sand. Det går fint med de små enkelt celler hos hedengangne Danionics, men ikke rigtigt i en kWh / MWh stor stationær installation.
Når det er sagt, så er den brandforebyggende del af store batteriinstallationer den vigtigste.

  • 0
  • 1

I mit første indlæg skriver jeg jo netop, at jeg undrer mig over brandbeskyttelses metoden der nævnes i
ovenstående artikkel.

Ligesom jeg ville undre mig over, at fylde en flykabine med vand(tåge) eller et batteri-kabinet med sand.

På Danionics var der faktisk en del MWh i "drift" under produktionen, så sikkerheden var noget vi tog meget alvorligt.

Vi kunne ikke "nøjes" med et vand-baseret brandslukningsanlæg, når der var 3 ton celler under opladning.

Mange "små enkelt celler", som du så forsøger at nedgøre det til, er jo netop det der udgør helheden og dermed
faren ved en brand.

Jeg er kun glad for, at man nu endelig har fået øjnene op for batteriernes anvendelses muligheder, nu også
i færger.

Cellerne som sådan, har jo ikke ændret sig særlig meget siden den hedengangne fabrik i Odense for 20 år
siden.

Den helt store game-changer er vel Elon Musk !

  • En øjenåbner - Kan man virklig det ? - Drive en bil ? - Med sådan nogle små batterier ? ? ?

    Fremtiden er lige om hjørnet . . .

\Petter

  • 0
  • 0

Hvor lang tid tog inden Ford T blev til de benzin ædende metal uhyrer vi har i dag a la Audi, VW, GM......
Nogle år ik? Så mon ikke - hvis man vil - får udviklet nogle bedre el færger, biler osv med tiden.

  • 3
  • 0

"Begge teknikker oplader med 1.200 kW og styres fuldautomatisk fra broen."

Betyder det at de ikke er fuldautomatiske og styres fra broen eller er de fuldautomatiske og blot overvåges fra broen?

MVH
Jan

  • 2
  • 0

Mange "små enkelt celler", som du så forsøger at nedgøre det til, er jo netop det der udgør helheden og dermed faren ved en brand.


Jeg nedgør dem ikke - det er dig, der lægger mig ord i munden.
Jeg siger blot at det er meget nemmere at håndtere små (løse) celler end kWh batterier, der er monteret i 19" rack og vejer 600 kg per styk og muligvis er boltet fast i gulvet - og sansynligvis mere end et rack i samme rum.
Desuden er der en del af produktionsprocessen, der er meget anderledes end normalt brug, så de to scenarier er ikke helt det samme rent risikoanalyse mæssigt.
ICAO anbefaler ikke vandtåge som sådan, men alle type væsker man måtte have ved hånden.
I et 480V batteri, vil man helst benytte vandtåge og ikke en fast stråle, da en fast stråle af vand med salte i (postevand) kan give andre mere akutte problemer i den sammenhæng.

  • 0
  • 0

Ampere er velsagtens en af verdens allerførste el-færger. Så her kunne man tage ved lære, og installere (væsentligt) større ladekapacitet, end man forventer at få brug for.

Selvfølgelig er det nemmere at tanke én gang om ugen end 2 gange i timen. En anelse mere produktudvikling, og så foregår ladningen sådan, at kaptajnen aldrig tænker over det. De kender jo allerede løsningen, men skal lige tage sig sammen til at trække muldvarpeskindet op ad lommen.

  • 0
  • 0

Når rumraketterne tilkobler automatisk til rumstationen, mon så ikke noget tilsvarende kan gøres med et elkabel ? Er de iøvrigt ikke påtænkt på HH-overfartens færger ?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten