Kaptajn bag skibsforlis: Ekkoloddet viste ingen sten

En usædvanlig fremskudt klippe, der hverken var synlig på søkort eller ekkoloddet, rev så stort et hul i krydstogtskibet Costa Concordia, at skibet sank. Sådan lyder forklaringen fra kaptajn Francesco Shettino, ifølge det italienske nyhedsbureau Ansa.

Kaptajnen er i øjeblikket under heftig beskydning med anklager om, at han sejlede alt for tæt på den toscanske kyst og er ansvarlig for, at syv er døde, og 15 er meldt savnet, da skibet med 4.200 mennesker gik ned ud for den lille ø Giglio.

Kaptajnen erkender, at han afveg fra den normale kurs og sejlede tæt forbi kysten for at give passagererne en oplevelse, men han holdt en afstand på mindst 300 meter, lyder det.

Krydstogtskibet Costa Concordia kom alt for tæt på øen Giglio. Mindst syv er omkommet, men redningsarbejdere er stadig på jagt efter savnede. (Foto: Wikimedia) Illustration: Wikimedia

»Selvom vi sejlede forbi kysten med turist navigationssystemet, så er jeg overbevist om, at skæret ikke blev opdaget, fordi skibet ikke sejlede fremad, men sidelæns. Det var som om, der var et klippefremspring,« siger Francesco Shettino til Ansa.

Hvad kaptajnen nøjagtig mener med 'turist-navigationssystem' er uklart, men ifølge The Telegraph henviser kaptajnen til en rute, der 'afviger fra normen og er beregnet til at underholde turisterne'.

Om skibet var i fart eller drev sidelæns er også uklart, men professor i skibsdesign Chris McKesson fra New Orleans-universitetet siger til CNN, at det tyder på, at kaptajnen opdagede skæret i sidste øjeblik og forsøgte at dreje hårdt til styrbord.

»Ligesom i en autocamper, når du svinger forenden til højre, så svinger bagdelen en anelse til venstre. Hvis du kigger på billederne af skibet, så kan du se, at klippen har boret sig ind i venstre side ... som om det netop er, hvad der skete. Hun har svinget enden over og kysset klippen,« siger han til CNN.

Ifølge kaptajnen var klippefremspringet ikke markeret på søkortet, men det afviser kystvagten, der, ligesom en række øjenvidner, hævder, at kaptajnen sejlede meget tættere på kysten, end han påstår.

Tæt forbisejling er tradition

Kaptajner på Costa Concordia er kendt for at sejle 'imponerende' tæt på øen Giglio og hyle med sirenerne til stor glæde for de lokale og passagererne på skibet. Ifølge øens borgmester, Sergio Ortelli, er det kutyme, at øens indbyggere tænder øens tårn, (der tidligere advarede om piratangreb) når skibet sejler forbi, skriver The Telegraph.

Men denne gang sejlede det 114.500 ton tunge skib meget tættere på end normalt, lyder det fra den 54-årige sejler, Italo Arienti, der har arbejdet på færgerne mellem Giglio og fastlandet i mange år.

»Det her var alt, alt for tæt,« siger han til The Telegraph.

Costa Cruises, der står for driften af Costa Concordia, peger også på kaptajnen som ansvarlig for ulykken og har udsendt en meddelelse, hvor de rejser kritik at hans håndtering af redningsarbejdet.

Forsvandt strømmen før kollision?

Kort efter forliset føg det også med teorier om, at et strømsvigt var en medvirkende årsag til forliset. Flere passagerer hævder, at de hørte en eksplosion, muligvis fra skibets maskinrum, kort før forliset.

Og der har også været meldinger om et strømsvigt før ulykken. Om strømsvigtet i virkeligheden fandt sted efter grundstødningen er dog uklart.

Sort boks er bjærget

Den endelige forklaring på ulykken kommer først om et år, når efterforskere har aflagt rapport efter undersøgelser af skibets sorte boks, der i virkeligheden er orange og kaldes skibets VDR (Voyage Data Recorder). Det er lykkedes at bjærge den fra et rum, der nu er under vand.

Boksen indeholder stemmerne fra skibets kommandobro, afskrift fra radar og dybdemålinger, positioner og radiokommunikation - og alarmer fra maskiner og instrumenter.

Oplysninger fra boksen kommer også til at indgå i den sag mod kaptajnen, som politiet nu har rejst.

Emner : Skibe
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Den grundlæggende årsag til forliset er måske unødvendig dristighed fra kaptajnens side (sejlede for tæt på en ø eller sejlede udenfor sikker rute).

MEN mindst lige så interessant er det, at et så stort, moderne, skib kan forlise efter en så simpel hændelse som en (kraftig) grundberøring. Ingen har nævnt Titanic, men lighedspunkter synes åbenbare.

Jeg undrer mig over, at et moderne skib, til passagersejlads, og med 4.200 ombordværende kan forlise. Det synes som om der er en fundamental konstruktionsfejl.

Fragtskibe, herunder tankskibe, konstrueres med dobbelt-bund for at forebygge olieudslip.

Er der en skibsklasse-ekspert derude som kan sige noget om klasse-krav til moderne passagerskibe ? Kan de ikke tåle (flere) vandfyldte rum ?

IØVRIGT: ulykken sætter krydstogtskibes sejlads i arktiske (Grøndlandske) farvande i perspektiv. Her søkortene (også) unøjagtige og farvandet klippefyldt - og dermed risikoen stor ved bare små afvigelser fra en prøvet rute. Og husk, at hjælpen vil være flere hundrede sømil væk (= flere dage). Hvad gør man med 4.000 mennesker i redningsbåde - i flere døgn måske med blæst og ihvertfald kulde. Den GYSER får den anden sag til at ligne et eventyr

  • 0
  • 0

Jeg undrer mig over, at et moderne skib, til passagersejlads, og med 4.200 ombordværende kan forlise. Det synes som om der er en fundamental konstruktionsfejl.

Fragtskibe, herunder tankskibe, konstrueres med dobbelt-bund for at forebygge olieudslip.

Hænder det ikke stadigvæk ganske ofte at olietankere er skyld i store udslip i verdenshavene? Eller er det kun enkelt-bundede tankere der har lavet den slags ulykker?

(Jeg håber det er tydeligt hvor jeg er på vej hen. :) )

  • 0
  • 0

over at det kan undre nogen at den slags kan ske.

Nogle gode råd til passagerer på moderne passagerskibe:

  1. Din sikkerhed er din egen sag. Forvent ikke at besætningen kender eller forstår skibets udstyr, eller taler dit eget sprog eller bare englesk. Deres opgave er slut når skibet ikke længere tjener penge.

  2. Du står for brandbekæmpelse. Du står for organisering af evakuering. Du står for at hjælpe dine medpassagerer i flåder eller både. Du skal sætte dig grundigt ind i skibets indretning, din vej til redningsmidler - og længe inde ulykken er ude lægge gennemtænkte planer for hvad du gør ved f.eks. brand eller oversvømelse. Uddan dig, læs teorien for brandbekæmpelse ect. planlæg. Når uheldet er ude, er du alene.

  3. Skibets informationssystem spiller ingen rolle ved ulykker. Det tjener alene til brug ved optimering af skibets indtjening i dagligdagen og er slukket, eller ude af drift ved ulykker.

  4. Farvestrålende skilte med evakueringsplaner kan læses med samme interesse som Anders And og Co. De har ingen relevans i en skarp situation.

Ovenstående har været indiskutabelt fakta i de nævnte katastrofer.

Relativt set kom besætningen på RMS Titanic langt bedre fra deres skæbesvangre møde med en skibskatastrofe end besætningerne på Scandinavian Star, Estonia og nu denne møjkasse af et krydstogtskib.

Der er så megen moderne teknik til rådighed - der er tænkt så grundigt over den tekniske sikkerhed på sådanne skibe - i modsætning til i 1912.

Derfor synes forklaringen på de her ulykker at ligge i at sømandsjobbet har langt lavere status i 2012 end i 1912. Ellers forstår jeg ikke hvad der sker.

I alle tre nævnte moderne katastrofer er det betegnende at besætningen ikke taler passagernes sprog - eller bare englesk.

Når det gik så relativt godt på Titanic er en del af forklaringen formentligt at de fleste talte samme sprog.

Med "godt" mener jeg her at besætningen, under meget vanskelige forhold, som de ikke var trænet i, fik næsten alle både i vandet - i nogen lunde ro og orden - og fik en hel del passagerer i dem også.

Peter Madsen

  • 0
  • 0

Det er skræmmende at se sådan en total overflødig ulykke. Ingen teknik kan sikre mod menneskelig svigt. Særlig ikke når rederiet ikke engang er i stand til at frasortere kaptajner med moralsk deficit. Så inde hos rederiet bør man også drage nogle folk til ansvar. 1. Ruten for krydstogtskibe går normalt på den anden side af øen. 2. Skibet gik ekstrem tæt på kysten i et fredet område. 3. Kaptajnen forlod skibet som en af de første.

  • 0
  • 0

Jeg undrer mig også over at det faktisk kan synke efter huller i bunden/siden. Derudover undrer det mig at kaptajnen tør basere sin sejlads på ekkoloddet. I klippefyldt farvand kan skærene rejse sig så stejlt, at ekkoloddet næppe når at detektere det før det er for sent. Det skulle da lige være hvis det også målte fremad, men kan det måle så langt frem, så en kollision kan undgås. På google earth kan man se, at dybden omkring øen varierer voldsomt og hurtigt.

  • 0
  • 0

Ovenstående har været indiskutabelt fakta i de nævnte katastrofer.

Hvis tingene havde virket var de jo ikke blevet en katastrofe.. :)

  • 0
  • 0

MEN mindst lige så interessant er det, at et så stort, moderne, skib kan forlise efter en så simpel hændelse som en (kraftig) grundberøring.

Kald det hvad du vil, hvis du kigger på nogle af de billeder der allerede findes på nettet af hullet, vil du se at det er et ret substansielt hul.

Jeg undrer mig over, at et moderne skib, til passagersejlads, og med 4.200 ombordværende kan forlise. Det synes som om der er en fundamental konstruktionsfejl.

Jeg har flere steder læst at hullet skulle være ca. 70 m langt og skibet er ca. 300 m langt - lad os antage at dørene i de vandtætte skotter var lukkede - mener du så det er en realistisk forventning at du kan fjerne ca. 25% af skibets flydeevne uden at skibet synker?

Bjørn

  • 0
  • 0

»Ligesom i en autocamper, når du svinger forenden til højre, så svinger bagdelen en anelse til venstre.

Hmm - det er nu ikke LIGE sådan, det virker - en mer populær forståelig forklaring vil være at skibe styrer "med bagjulene" så analogien vil være at naå man bakker med sin bil og drejer i en retning starter bevægelsen med, at forenden rent faktisk bevæger hen imod det, man ønsker at dreje væk fra. Så når et skib vil dreje til styrbord (højre) som her, gør man det ved at flytte bagenden mod bagbord (venstre) - det har den uheldige effekt, at man rent faktisk IKKE kan dreje væk fra en kant, man er tæt på (derfor ser du heller aldrig et skib ligge fra kaj ved at sejle fremad drejende væk fra kajen)

I hele den forklaring IKKE medtaget bovpropeller o.l. (som jo ikke har nogen effekt, når først skibet er i fart)

mvh Flemming

  • 0
  • 0

Der er dobbelt bund i alle skibe idag. Dobbeltbunden bruges til opbevaring af olie og ballast vand.

På de billeder der er i Italiensk og dansk presse, ses det at hullet i skroget er over dobbeltbunden, direkte ind til (generator rummet som jeg husker det ) det bagbord maskinrum. Maskinrummene er opdelt i sektioner for at sikre maksimal sikkerhed ( redundans). Jeg tror på de søkort med indplottet sejlrute (AIS) jeg har set fra JP.DK at han har lavet show for gæsterne sejlet for tæt på kysten. Da først skibet får revet skibssiden op, drejer kaptajnen til styrbord og sejler helt hen til det røde fyr på molen, for at iværksætte evakueringen, det var så det gode sømandsskab ellers kunne det have gået meget værre. ( De skulle svømme 80-100 meter for at komme iland) PM: Der er meget indbygget sikkerhed i moderne passagerskibe, skibet er opdelt i vandtætte sektioner, men et hul på 70-80 meter i skibssiden under vandlinien, betyder temmeligt meget vand der fosser ind, i flere sektioner ( som jeg husker tegningerne kan det være op til 3 vandtætte sektioner)

Der findes udstyr der guider folk hen til deres MUSTER station (lysende pile LED) men hvis mandskab og passagerer ikke forstår hinanden, er det jo ikke let ;-) Passagerer var fra Tyskland (1000) Frankrig (150) Italien, Danmark, Sverige, England USA etc. Visse af disse folkefærd er jo ikke meget for/kan ikke at snakke andre sprog, det gør det svært. Desuden gør folk ved evakuering nogen helt åndsvage ting, som strider mod al fornuft, det gør det heller ikke nemmere.

Min personlige mening er at folk der tager på krydstogt, helst vil trækkes rundt ved næsen, få serveret sine oplevelser, spise på samlebånd, shoppe de samme steder som alle andre, så du skal ikke forvente at de opfører sig selvstændigt.......

  • 0
  • 0

Men han sejlede fremad, når han så prøver at undvige, drejer bagenden ud, derfor presser han klippestykket hårdt ind i Bagbord skibsside ( det hænger der stadigt ) Han drejer så efterfølgende hårdt mod styrbord, svinger helt rundt og sejler helt op til det røde fyr på molehovedet i den lille havn ( der er fotos på nettet hvor CC ligger helt oppe ved molehovedet ) derved sikrer han en nem evakuering, denne del var godt sømandskab. På AIS tracking kortet fra MarineTraffic.com ( http://www.marinetraffic.com/ais/dk/defaul... ) (Dobbelt klik 4-5 gange på kortet og du får en bedre opløsning ) ses det tydeligt at han var relativt langt fra kysten (100-200 meter) men GPS signalet er jo ikke 100% nøjagtigt, og en god sømand ville aldrig sejle så tæt på en klippe side, men der skal jo også være underholdning for passagerrerne ellers keder de sig jo!!!!!

  • 0
  • 0

Mon ikke det var sonar/asdic han brugte Ekkolod sender lydbølgerne lodret ned ( hvilket jo ikke er ret interessant) mens Sonar sender lydbølgerne fremad/til siden.

PÅ et søkort over området er der temmeligt dybt ud for kysten http://firenze.repubblica.it/cronaca/2012/... om kortet er i meter eller favne ved jeg så ikke lige men skibet stikker 8,2 meter fuldt lastet, så teoretisk kan han gå meget tæt på kysten.

  • 0
  • 0

I hele den forklaring IKKE medtaget bovpropeller o.l. (som jo ikke har nogen effekt, når først skibet er i fart)

De har jo nok sejlet rimeligt langsomt hvor trusteren (bovpropellen) kunne have gjort en forskel, men den drives af sin egen motor, som det tager nogle sekunder at starte, så den kan ikke nå at få effekt i en paniksituation.

  • 0
  • 0

Jeg undrer mig over at skibet kæntrer til den side hvor hullet IKKE er, er der nogen der kan forklare det ?

  • 0
  • 0

Tankskibe har dobbelt skrog, altså dobbelt vægge, i hele skibets skrog. derfor laster de mindre ( for at en svejser skal kunne komme ind og svejse inde i dobbelt skroget skal det vel være 1 meter tykt. Dette går fra skibets lasteevne, og ingen reder ville drømme om at købe sådant et skib, hvis der ikke var regler for det ;-)

Dobbelt bund har man haft siden man begyndte at bygge stålskibe, du får en plan flade at laste på/grabbe op fra.

  • 0
  • 0

Jeg tror den er drevet mod nord efter kaptajnen sejlede op til molehovedet, mod nord er der klipper som skibet ligger på, og der er sikkert revet hul der også ( det ved kun dykkerne) Men lige hvorfor den krænger til styrbord er der kun ballast/lækstabilitets forklaring på. Men var den krænget til bagbord side var den gledet ud på dybtvand ( 60 meter/favne) og det havde været katastrofalt.

På fotos fra evakueringen, ses det at der stadig var power på skibet da det gled ned/lå på på klipperne.

  • 0
  • 0

Så Marinetraffic.com kan du se at han sejler 15,3 knob, og da han rammer skæret/ændrer kursen er den 2,9 faldende til 1,1 knob

AIS systemts signaler har givet trackingen.

Brug linket ovenfor, da du ved at søge på CC, ikke kommer frem til det

  • 0
  • 0

Moderne GPS-modtagere giver en horisontal positionsnøjagtighed på omkring 10 meter eller bedre. Nøjagtigheden er så stor, at GPS-antennens placering ombord på et 35 x 290 meter skib skal medtages som en korrektion.

MEN en nøjagtig position er principielt nytteløs, hvis ikke også søkortet er udlagt korrekt (altså at en udmålt position også er den man måler med en GPS - det er en simpel og klassisk kontrol som mange navigatører udfører ved passage af fyr og sømærker: stemmer positionen ? - det er en kontrol af såvel GPS som søkort). Det er sikkert mere en formalitet i Middelhavet (men ikke alle steder på Grønland (endnu)). Som udgangspunkt må det antages at der er benyttet rettede, elektroniske søkort.

Så glem det der med nøjagtighed.

Oplagte fejlmuligheder er fortsat: 1. skibet sejlede ikke den planlagte rute (uagtsomhed eller forsømmelse) 2. ruten var udsat forkert (hen over lægt vand) (grov uagtsomhed) 3. ruten har ikke været "sikker" = for tæt på farligt område kombineret med teknisk fejl på styring ELLER forkert betjening (af autopilot = kurs)

  • 0
  • 0

Samme rev burde vel have været afmærket med en stor bøje inklusiv en radarreflektor (metaltønde i toppen).

Dette svarer til kaste brønden til efter barnet er druknet. Men Kaptajnens løsning med grundstøde bør han da have den største ros for.

  • 0
  • 0

@ Lars Christensen: Jeg vender tilbage til konstruktionsspørgsmålet.

  1. Hvis "dobbeltbunden" ikke er ført op langs skibssiden som det der kaldes vingetanke, hvilket kræves i tankskibe efter 1993/1996, så er konstruktions-sikkerheden altså ringere end tankskibe. --->Derfor efterlyste jeg oplysninger fra mere skibskyndige om krav til moderne passagerskibe.

  2. Flydeevne efter havari Som antydet er jeg ikke skibsbygningsingeniør, men jeg kan da drage analogier fra andre skibe. Orlogsskibe, for eksempel de nye danske fregatter eller kommando/støtteskibe (Absalon og Esbern Snare) bygges således at de kan flyde med et antal vandfyldte hovedrum (vandtætte rum). Jeg kender ikke / kan ikke finde detaljerne omkring antallet af hovedrum mv..

MEN tidligere skibe i Søværnet (inspektionsskibe) er bygget som "5 rums skibe" og skal kunne flyde med 2 vandfyldte rum = 40%. Titanic var konstrueret til at flyde med 4 vandfyldte rum, men tragisk nok blev 6 rum åbnet til havet ved kollisionen med isbjerget. (Jeg har ikke kunnet finde det totale antal vandtætte rum (som ikke (alle) var helt vandtætte).

Derfor, når du retorisk spørger, om det er realistisk at forestille sig at et passagerskib kan overleve en 70 meter revne (25% af længden), så mener jeg det er muligt - med den rette konstruktion.

På samme måde som Estonia's forlis førte til konstruktionsændringer (påbud), hvor bovporte blev forbudt, så kan dette havari jo også medfører påbud om ændringer af passagerskibe (e.g. skal kunne tåle 33% flænge under vandlinien - som Titanic - eller måske 50%).

  • 0
  • 0

[quote]I hele den forklaring IKKE medtaget bovpropeller o.l. (som jo ikke har nogen effekt, når først skibet er i fart)

De har jo nok sejlet rimeligt langsomt hvor trusteren (bovpropellen) kunne have gjort en forskel, men den drives af sin egen motor, som det tager nogle sekunder at starte, så den kan ikke nå at få effekt i en paniksituation.

[/quote]

15 knob, da de ramte skæret - - -

  • 0
  • 0
  1. Flydeevne efter havari

Det er svært at sige om skibet ville kunne flyde hvis det ikke havde fået slagside. Slagsiden er vel det egentlige problem nu? Umiddelbart ville jeg forvente at stabiliteten ville blive bedre når der kommer så meget "ballastvand" ombord, men her er problemet selvfølgelig, at hvis skibet først får lidt slagside, så følger "ballastvandet" med og skibet tilter over på siden. Hvis der nu også havde været langsgående "skvulpeplader" i maskinrum mm. som var lukket vandtæt, så var det måske ikke trillet over. Foreløbig flyder skibet vel stadigvæk her mange timer efter.

  • 0
  • 0

Hmm... Tvivler på at hverken sømærker eller lystønder kan hjælpe på uansvarlige kaptajner. De små grunde eller øer er helt under land, så hvis ikke han havde ramt dem, så havde han ramt kysten..

Hvis man ser på http://multimedia.ekstrabladet.dk/archive/... , så er hullet kun lige akkurat under vandlinien, dvs hækken af skibet har stort set været oppe på land - det er jo ikke bunden af skibet som er skadet.

  • 0
  • 0

Derfor, når du retorisk spørger, om det er realistisk at forestille sig at et passagerskib kan overleve en 70 meter revne (25% af længden), så mener jeg det er muligt - med den rette konstruktion.

Du kan i teorien bygge hvad du vil - spørgsmålet er om du realistisk kan tjene penge på det. Har du et kort øjeblik overvejet at specifikationerne for et krigsskib og et civilt skib er forskellige?

Bjørn

  • 0
  • 0

Der ser på billederne ud som om de har haft stabilisatorerne ude. Jeg ved ikke hvor langt de rager ud på dette skib, eller om det ville have nogen betydning hvis de skulle ramme klippen, eller og den bare ville knække af. Den kan jo også forårsage lidt panik, hvis man hører den ramme klippen?

  • 0
  • 0

Et krydstogtskib er bygget til et maksimalt antal passagerer, der får den maksimale oplevelse. Så derfor er der ikke vingetanke over vandlinien. ( De optager plads )

Det er jo ikke en kriger, der skal kunne modstå et missil angreb eller en kanonkugle.

Dobbelt skrog kendes kun fra tankskibe, pga af den store miljøbelastning, der er ved lækager.

  • 0
  • 0

Bovporte er ikke forbudt, hvordan ville du ellers få togvogne eller lastbiler omborde på færger ;-) Men der er et visir ( en ekstra port ) indenfor bovporten.

M/F Skagerak der forliste i 1960'erne ( 67??) ud for Hirtshals havde også en bovport, den var bare ikke lukket forsvarligt ;-(

  • 0
  • 0

Ser lidt mærkeligt ud, at skaden er agten for stabilisatoren i bagbord side? Kraftigt sving mod styrbord? Hvad kan ellers give dette hul?

  • 0
  • 0

På Estonia var det bovporten der blev slået ind. På Skagerrak var det derimod agterporten der blev slået ind af en skæv sø, hvorefter motorrummet bordfyldtes. Porten var ikke sikret med sine sidesikringer, så kun 2 ud af 9 sikringer var i brug. Det var 7 sep. 1966

  • 0
  • 0

Der er stor forskel på om det er en bilfærge med vand på bildækket, og så et skib uden den slags store flader, hvor store mængder vand kan flytte sig hurtigt.

  • 0
  • 0

Jeg undrer mig over at skibet kæntrer til den side hvor hullet IKKE er, er der nogen der kan forklare det ?

Sådan et modernet skib er et højhus stablet ovenpå en fladbundet pram, der skal ikke mange centimeter vand indenbords før det mister balancen og lægger sig ned. Til hvilken side er tilfældigt, samme skæbne fik Harald Free Enterprise, og dens overbygning var meget mindre. http://www.topfoto.co.uk/gallery/March/ppa...

  • 0
  • 0

Intet skib er synkefrit, hvis skaden er stor nok synker alle skibe, derfor er der også redningsbåde/flåder til alle ombord.

Man skal lige bemærke at det er lykkedes at få mere end 4000 mennesker i redningsbådene, (foreløbigt >99,5 % overlevne) at der er nogle der går i panik og springer overbord er et særligt problem, netop derfor har kaptajnen formentligt ikke sagt at skibet synker over højtaleranlægget, det var også et problem på Titanic, man turde ikke fortælle den fulde sandhed.

At passagererne føler sig dårligt informeret, skyldes at de er vant til CNN, som taler hele tiden, uden nødvendigvis at have noget at fortælle, men man skal huske på at de fleste besætningsmedlemmer ikke ved mere end passagererne, de har bare fået en ordre til at iværksætte evakuering, og så har de forhåbentligt prøvet at sejle i redningsbådene 1-2 gange om måneden.

Transportskibe har normalt ikke sonar, men kun ekkolod, man har normalt ikke brug for mere. Det er også tvivlsomt om en sonar kunne have advaret i tide, at detektere et objekt 1 sømil fremme lige under overfladen (10m) mens man sejler 15 knob er nok på grænsen af det mulige. Skibe der søger efter miner og ubåde sejler ofte langsommere, en fregat anvender ikke sin sonar ved 30 knob, så drukner signalet i skibets egen støj. Søopmålingen anvender sidescan sonar ud til nogle få hundrede meter på vær side.

Grunde og skær er normalt kun afmærket hvis de er til fare for skibstrafikken, hvis der normalt kun sejler skibe med 4 m’s dybdegang afmærker man ikke en grund med 6 m’s dybde. Men alle grunde og skær er normalt vist i søkortet. Men det hænder at der bliver opdaget nye skær, som ikke er vist i kortet, også langs Norske kysten, som ellers er godt opmålt og besegles hyppigt.

Man har nok sejlet rigeligt tæt, men passagererne vil jo gerne have oplevelser.

Dette er nok Grønlands Kommandos største mareridt, hvordan får man indkvarteret 4000 mennesker i en grønlandsk bygd.

  • 0
  • 0

Nej CC ligger på klipperne: http://www.telegraph.co.uk/news/picturegal...

Ellers var den jo drevet væk fra land pga af strømmen-

Korrekt, men den ligger åbenbart ikke helt stille (genposter link): http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/... Hø-hovederne har fuldstændigt ændret på den artikel. Grr.

Nå, men den beskrev at skibet rykkede sig lidt hen i retning af dybt vand, hvilket betød at redningsmandskabet inde i skibet blev evakueret.

Iøvrigt så er det ellers et imponerende stort stykke klippe der er i skibet ene side.

  • 0
  • 0

1½ cm den ene vej og 9 cm den anden vej ;-)

Din kone ville skrige af grin.......... Men CC vejer altså 115.000 tons (BRT) Jeg kender ikke letskibsvægten ( vægt af stål maskiner aptering etc.. Så vidt jeg husker det ;-) )

Den ligge vist ganske solidt på klipperne, men tidevand kan vel flytte lidt på den.

  • 0
  • 0

;-) De skal da bare selv bygge sig igloo'er så fik de et overlevelses kursus med i prisen.

Grønland og Arktis så havde antallet af døde været i tusinder......... Men det ski... krydstogt rederierne på, bare folk får lidt underholdning.

  • 0
  • 0

Kan kun give dig så ret i hvordan man skal passe på sig selv på et skib. Min egen erfaring med passagerskibe er, at de ugentlige bådøvelser altid udføres af dækspersonalet, mens restaurationspersonalet og andre bare ser på, og ikke selv deltager aktivt, selv om det var meningen at de også skulle kunne sætte en redningsbåd i vandet. En anden ting man ikke må glemme er at mennesker opfører sig som dyr når de er i livsfare, skubber, stjæler hinandens redningsveste, sparker folk ud af flåder osv. Det gælder selvfølgelig ikke alle, men det sker hver gang, når panikken er stor nok.

  • 0
  • 0

På billede 6 af 6 kan du se at det stykke klippe der ligger derinde er mandshøjt, der står en dykker bag klippestykket!!!!!!

Skibet drejer til styrbord og svinger BB side ud, derfor kommer skaden så langt agter ude. Drejet kan ses på link til Marinetraffic.com linket er ovenfor.

  • 0
  • 0

Dette er nok Grønlands Kommandos største mareridt, hvordan får man indkvarteret 4000 mennesker i en grønlandsk bygd.

Man beder Ikea om om at lave 4000 stk - byg-din-egenIgloo med alt nødvendigt udstyr med passende instruktionsmanual.

;)

  • 0
  • 0

[quote] Dette er nok Grønlands Kommandos største mareridt, hvordan får man indkvarteret 4000 mennesker i en grønlandsk bygd.

Man beder Ikea om om at lave 4000 stk - byg-din-egenIgloo med alt nødvendigt udstyr med passende instruktionsmanual.[/quote] Masse produktion er nok egentlig slet ikke nogen dårlig ide. Men hvis det skal samles så skal det enten ske onsite hvilket tager tid, eller man skal transportere de samlede enheder hvilket fylder. Begge dele mener jeg at denne hytte opfindelse har fundet en løsning på http://www.youtube.com/watch?v=P_QEdoCSGho og jeg ser ikke noget som skulle forhindre at hytten skulle kunne være vel isoleret.

  • 0
  • 0

@lars Christensen: Når du fører dig så kraftigt frem, så skulle du få styr på dine facts og basisviden.

  1. Du skriver om BRT - BRT er et RUMMÅL, ikke et mål for masse.
  2. På wikipedian angives displacement ca.51.000 tonnes (OG: A ship's displacement is its weight at any given time, generally expressed in metric tons or long tons.). Endelig "long tons" er 1.016 kg. Når du skriver at CC "ligger solidt på klipperne", så er det en vurdering. CC's pres mod underlaget er de nævnte ca.51.000 tonnes MINUS restopdriften i skibet, som kan være betydelig (olie i tanke, tomme tanke, luftfyldte rum). Det er bestemt ikke ualmindeligt, at et grundstødt skib, som står "fast på grunden" ikke står mere fast en at e.g. bølger kan rokke skibet - enten gennem horisontal kraft eller gennem opdrift.

Teoretisk set kan tidevandet løfte skibet kortvarigt, såfremt indtrængende vand stiger langsommere end tidevandet. Overslag: hvis arealet af skibet i overfladen er 300 x 50 meter = 15.000 m2, så giver 10 cm tidevand potentielt en opdrift 1.500 tons = 3% af skibets masse. Ikke trivielt.

  • 0
  • 0

Der er flere indlæg som ikke bygger på kendskab til skibes stabilitet.

Her er en fin forklaring: http://en.wikipedia.org/wiki/Metacenter#Me... men måske kan nedenstående bruges som sammenfatning.

Kort fortalt er et skib stabilt fordi dets opdriftspunkt ligger over tyngdepunktet. Som analogi betragt et stift pendul, hvor ophængningspunktet repræsenterer opdriftspunktet og selve pendulets tyngdepunkt repræsenterer skibets tyngdepunkt.

Afstanden mellem disse punkter er arm (vægtstang) som giver opretning (på samme måde som pendulet vender tilbage til lodret). Denne kraft kaldes oprettende moment.

I modsætning til pendulet, som vil trække mod lodret med stadig større moment efterhånden som det svinges ud, så FORMINSKES det oprettende moment når skibet krænger. Og ved en vis krængning, måske 60 grader, så er momentet 0 og skibet vælter ! (Gælder sædvanligvis ikke sejlbåde - bortset fra joller og katamaraner). Dette forhold er i praksis vist i diagrammer over oprettende moment ved forskellige krængninger (kurven kan ligne et rundbundet glas med åbning nedad).

HVORFOR kæntrer så skibe som Skagerak, Estonia og andre når vand kommer indenbords ? Hvis de holdt sig på ret køl, ingen krængning, så ville de bare blive tynget ned på grund af manglende opdrift (lidt som Titanic, hvor forskibet blev tynget (helt) ned, hvorefter vandet forplantede sig agterover). Hvis skibet krænger på grund af forskubbet last (Free Enterprise), bølger, vind (et stoppet, havareret skib lægger sig tværs i sø og vind) eller måske som følge af et drej (hælder udad), så løber vandet til laveste side. Når skibet retter sig op, så skyller vandet til modsat side. Kommer der stadig vand ind, så forøges krængningerne. Under krængningen er det oprettende moment forminsket, og på et tidspunkt (stor krængning) kan skibet ikke rette sig op igen med alt vandet ombord - det kæntre. Det er uafhængigt af om vandet findes på et delvis lukket bildæk (Skagerrak, Estonia) eller i maskin- og lastrum. Det er vand med "fri overflade" som skaber problemet. Væske i en lukket tank eller rum er bare en statisk belastning (eller tab af opdrift).

NB: Ved brand ombord, hvor der pumpes slukningsvand IND, er denne dynamiske stabilitet et væsentligt fokusområde. Det nytter ikke noget, at skibet kæntre på grund af brandslukningen.

  • 0
  • 0

Herald of Free Enterprise havde ikke nogen stabilitet tilbage pga af mange ombygninger uden at checke stabilitetten.

Hvor mange tons udstyr var der mon hældt i dette luksus hotel? Tons Mere end beregnet?

  • 0
  • 0

Jan Heisterberg:

Der er flere indlæg som ikke bygger på kendskab til skibes stabilitet.

Kort fortalt er et skib stabilt fordi dets opdriftspunkt ligger over tyngdepunktet..

Sludder - læs lige dit link igen ;o) - du skal skelne mellem tyngdestabilitet (kølen på en traditionel sejlbåd) og skrogstabilitet (det faktum at opdriftscenteret flyttes horisontalt ved krængning)

I et krydtogtsskib ligger tyngdepunktet LANGT over opdriftspunktet - de rager typisk 50 meter op og kun 7-8 meter ned - d,v,s at opdriftscenteret ligger 3-4 meter under overfladen - i flg.din teori skulle tyngdepunktet altså ligge endnu lavere ? ;o)

mvh Flemming

  • 0
  • 0

@Flemming Rasmussen: I al ubeskedenhed, så må jeg fastholde, at jeg har fuld forståelse for skibsstabilitet, herunder metacenter højde og oprettende moment.

Det er korrekt, at min simplificerede forklaring sikkert kan kritiseres, men den er tilstrækkelig korrekt til at give en forståelse. Jeg valgte bevidst ikke at medtage forklaring på hvorfor der sker reduktion af oprettende moment ved krængning; jeg valgte at konstatere dette som et faktum. Din udtalelse om "LANGT" er derimod fuldstændig forkert !

Hvis, som du anfører, tyngdepunktet ligger over opdriftspunktet er skibet IKKE stabilt og vil kændre efter selv den mindste krængning. Når blandt andre Estonia kæntre, så skyldes det 1) tyngdepunktet hæves på grund af de mange tons vand på bildækket (hæver tyngdepunktet og reducerer momentarmen) og 2) den frie vandoverflade skylder fra side til side og forværre krængninger og dermed formindsker det oprettende moment. Konstateres ved at opretningen sker langsommere og langsommere.

Næste gang du sejler med et større skib, så prøv måle svingningstiden og benyt derefter formlerne på wikipedia for at skønne over relevante talværdier. Du kan også antage f.eks. 10 eller 15 sekunder og se resultatet.

Slut fra mig om dette detailemne.

MVH

  • 0
  • 0

@Jan:

Du har helt igennem overhovedet ikke ret sorry.: Dels ligger tyngdepunktet LANGT over Dels øges det oprettende moment ved krængning (det er jo 0 ved ligevægt) ;o)

Prøv dog lige at nærlæse det link, du SELV henviser til.

Hvis din "teori" skulle holde stik, ville en kubisk flamingoklods jo ikke kunne flyde på vandet uden at vælte - der ligge tyngdepunktet jo ca. 50% over opdriftspunktet - og den er så stabil, at den først ved over 45° krængning vil kæntre.

Det du mangler at forstå er, at mens opdriftscenteret ligger i centrum ved 0° krængning, flyttes det længere ud mod den side der krænges til end tyngdepunktet (indtil en vis grænse) - det er DET og IKKE vægten af kølen, der får et skib som CC til at søge tilbage mod 0° graders hældning, hvis man får det til at krænge.

HVIS tyngdepunktet lå under opdriftscenteret, ville skibet jo rejse sig op - selv ved 90° krængning - lige som en sejlbåd med køl.

I al ubeskedenhed, så må jeg fastholde, at jeg har fuld forståelse for skibsstabilitet, herunder metacenter højde og oprettende moment.

Måske er tiden inde til lidt beskedenhed ? ;o))

mvh Flemming

  • 0
  • 0

Umiddelbart virker det som om de største skader er opstået efter skibet blev sat på grund. Var det en panikhandling?

  • 0
  • 0

Umiddelbart virker det som om de største skader er opstået efter skibet blev sat på grund. Var det en panikhandling?

Nej - de skader man ser (hvor der sidder et kæmpe klippestykke fast i skroget under vandlinien - bagbord agter) skete ved den første grundstødning på klipperne sydøst for havnen - faktisk tror jeg, det eneste smarte kaptajnen gjorde, var at tage beslutningen om at sætte hende på grund.

mvh Flemming

  • 0
  • 0

Herald of Free Enterprice og Estonia kæntrede fordi de skovlede vand ind på vogndækket gennem åbne bovporte. Frie væskeoverflader betyder som tidligere nævn tab af stabilitet. Ikke fordi deres intaktstabilitet var specielt dårlig. CC holdt sig flydende længe nok til at gennemføre en evakuering, i lighed med Titanic. Det vigtigste ved konstruktion af passagerskibe er at de ikke kæntre med det samme, det tager tid at gennemføre en evakuering.

  • 0
  • 0

Det er også et spørgsmål hvor meget sådan en skude er afhængig af aktiv stabilitet, de ovennævnte overvejelser beskriver kun skibets passive stabilitet.

  • 0
  • 0

Ja i køleskibe der sejler hurtigt og derfor svinger hurtigt er gangene ikke mere end 90 cm. brede, så man kan gå med spredte ben og alligevel komme frem, så længe man ikke møder nogen ;-) Men du ville nok ikke betale 2-3,000 $ for en uges ferie hvis der ikke var plads og oplevelser. Så selvfølgeligt kan man lave et skib der tager hensyn til at det ligger ned eller er på hovedet, men du ville nok ikke betale for at sejle med det ;-)

  • 0
  • 0

Det er skræmmende at se sådan en total overflødig ulykke. Ingen teknik kan sikre mod menneskelig svigt. Særlig ikke når rederiet ikke engang er i stand til at frasortere kaptajner med moralsk deficit. Så inde hos rederiet bør man også drage nogle folk til ansvar. 1. Ruten for krydstogtskibe går normalt på den anden side af øen. 2. Skibet gik ekstrem tæt på kysten i et fredet område. 3. Kaptajnen forlod skibet som en af de første.

Kendte fejl.

  1. Ekkoloddet viser kun dybten, Og er ligeglad om der rager en klippe frem foran skibet.

  2. Når strømmen går så lukker dørene og du er fanget i et synkende skib.

  3. Når skibet skal svinge fri af en grund så skal det bakke med den ene skrue. Ellers forsætter agter enden ind på grunden.

  4. Redningsvestene var i kahytterne så folk skulle tilbage og hente dem.

Mulige fejl.

6, Overbygningen var for tung. Der var nok for meget tungt udstyr på skibet.

  • 0
  • 0

Kendte fejl.

  1. Ekkoloddet viser kun dybten, Og er ligeglad om der rager en klippe frem foran skibet.

  2. Når strømmen går så lukker dørene og du er fanget i et synkende skib.

  3. Når skibet skal svinge fri af en grund så skal det bakke med den ene skrue. Ellers forsætter agter enden ind på grunden.

  4. Redningsvestene var i kahytterne så folk skulle tilbage og hente dem.

Mulige fejl.

6, Overbygningen var for tung. Der var nok for meget tungt udstyr på skibet.

2: Jeg tror, du skal meget på med at tage artiklens nævnelse af ekkolod for bogstaveligt. Ingen ved sine fulde 5 vil bruge et ekkolod som navigationshjælp i den givne situation - så tæt på land med 15 knob.

3: Det er vel næppe en fejl, at vandtætte døre skal lukkes i tilfælde af indtrængende vand - det er en afvejet beslutning for at redde så mange som muligt.

4: Selv ved at bruge bak på den ene skrue, vil bagenden "slå ud". Man ville aldrig vælge denne metode alene til at "panik" undvige. Og hvorom alting er: Da man mærker den første kontakt til skæret SØ for havnen, var det formentligt for sent - uanset hvad man havde gjort. Men "bagbord helt over, fuld kraft bak alle kunne måske have mindsket skaden? - men det kræver godt nok nerve på det tidspunkt at kunne se, at den rigtigste løsning var at dreje IND IMOD land.

6: Rent gætteri - skibet er kun 5-6 år gammelt, så dermed er der højest sandsynligt ikke lastet mere ind end specs tillader. At skibet kæntrer, når der kommer en 70 meter lang revne under vandlinien er forventeligt.

mvh Flemming

  • 0
  • 0

4: Selv ved at bruge bak på den ene skrue, vil bagenden "slå ud". Man ville aldrig vælge denne metode alene til at "panik" undvige. Og hvorom alting er: Da man mærker den første kontakt til skæret SØ for havnen, var det formentligt for sent - uanset hvad man havde gjort. Men "bagbord helt over, fuld kraft bak alle kunne måske have mindsket skaden? - men det kræver godt nok nerve på det tidspunkt at kunne se, at den rigtigste løsning var at dreje IND IMOD land.

Da bagbord stabilisator er intakt foran hullet, ser det for mig ud som om de ud for klippen har drejet hårdt styrbord, hvorved agterenden svinger ind og rammer klippen. Bare mit bud, lad os nu se.

  • 0
  • 0

Nej - de skader man ser (hvor der sidder et kæmpe klippestykke fast i skroget under vandlinien - bagbord agter) skete ved den første grundstødning på klipperne sydøst for havnen - faktisk tror jeg, det eneste smarte kaptajnen gjorde, var at tage beslutningen om at sætte hende på grund.

På de første billeder, hvor hun stadigvæk var flydende, og oplyst, var hun helt inde ved molen på øen. Man kan undres lidt over, hvorfor hun ikke bare blev sejlet på "tørt" inde i bugten. Var det hendes egen restfremdrift som førte hende ind mod molehovedet? Hvorved strømmen tog hende med ud igen, indtil hun ramte bunden uden for spidsen af øen, hvor hun efterfølgende kæntrer, mens folk endnu er igang med at evakuere. Der må have været et jammerligt lydcirkus på broen, når diverse kollisionsallarmer slår til på skibets navigations anlæg. Man fatter ikke at der ikke var en eneste navigatør på broen, som tog ansvar.

Mvh.

  • 0
  • 0

Glemte lige. Underligt var man så bevist, at man fik tændt de to røde pærer i formasten. Som indikerer den korrekte tilstand af skibet. Noget gjorte de dog rigtigt.

Mvh.

  • 0
  • 0
  1. De skibslys (2 røde) som fremgår af nattebilldet betyder "Ikke under kommando". Grundstødt skib skal vise "ankerlys" (hvide (og ikke sidelys)) men de vil være svære at skelne i lyshavet for et passagerskib som vist. (http://www.maritimedanmark.dk/?Id=12954).

  2. Det er fremgået, at der gik 1-2 timer fra grundberøringen indtil skibet blev sat / drev (?) på grund. Det er ganske naturligt, efter den første voldsomme hændelse (totalt strømsvigt har også været nævnt), at tilkendegive "ikke under kommando" for at få retten til vejen for ethvert andet skib. Så der kan være en god, simpel forklaring.

  3. Hvad der dog undrer mig endnu mere er skibets position / retning efter grundsætningen. Af linket ovenfor til marinetraffic.com fremgår, at CC har sejlet med BB side mod øen / skæret (svarende til den skade som ses på billeder), samt lavet en kursændring på ca. 20 grader. MEN billeder viser også, at CC har SB side mod øen - hvilket betyder at kursen er ændret 180 grader (modsat kurs) inden grundsætningen.

Har der i pressen været gisninger om dette forhold ? - hvorfor stopper AIS-positionerne (marinetraffic.com) FØR grundsætningen ?

Der er selvfølgelig nødbatterier til navigationsinstrumenter og radioer - men jeg kender ikke de detaljerede regler (manuel omkobling / automatisk omkobling - og for hvilke instrumenter / systemer ?).

  • 0
  • 0
  1. Hvad der dog undrer mig endnu mere er skibets position / retning efter grundsætningen. Af linket ovenfor til marinetraffic.com fremgår, at CC har sejlet med BB side mod øen / skæret (svarende til den skade som ses på billeder), samt lavet en kursændring på ca. 20 grader. MEN billeder viser også, at CC har SB side mod øen - hvilket betyder at kursen er ændret 180 grader (modsat kurs) inden grundsætningen.

Det passer vel udmærket med, at man efter drejningen til styrbord for at komme fri at klipperne (skaden agter i BB-side) lægger roret til BB for at grundsætte skibet tæt ved havnen, men at drejningen fortsætter nu drivende, hvorefter SB-side lægger sig mod klippenæsset nord for havnen.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten