Kampen om Femernløsningen helt åben

Skråstagsbro eller sænketunnel? Det er spørgsmålet, som Danmarks to største rådgivende ingeniørvirksomheder, Cowi og Rambøll, i løbet af de næste halvandet års projektering skal levere svaret på.

I spidsen for hver sit konsortium skal de konkurrere om at projektere henholdsvis den optimale bro- og tunnelløsning over det 19,4 kilometer brede bælt mellem Femern og Lolland.

I brolejren er selvtilliden på højde med de planlagte hundrede meter højde bropiller. Brodirektør hos Femern Bælt, Henrik Christensen, mener, at den skråstagsbro hans rådgivende ingeniører fra blandt andet Cowi skal projektere, fra start er forud på point:

»Den primære årsag til, at der projekteres en tunnel er et lovkrav om, at der skal være alternative løsninger til en bro. Den foretrukne løsning er en skråstagsbro. Tunnelløsningen har man som en benchmarking, der kan vise, at man har undersøgt alt, også miljø- og navigationsforhold,« siger Henrik Christensen.

Han bakkes op af Cowi/Obermeyers brodirektør, Lars Hauge:

»Det største trumfkort ved en skråstagsbro er en lavere pris. Og hvis vi kan håndtere de risici, der er vedrørende navigation og miljø, så mener jeg, at en bro bør komme ud som den optimale løsning.«

Men den køber man ikke hos det konkurrerende tunnelhold. Her er et konsortium under ledelse af Rambøll, samt Femern Bælts tunneldirektør, Steen Lykke, overbevist om, at en sænketunnel vil vise sig at være den optimale løsning, når forskellige parametre som anlægspris, navigationsforhold, trafiksikkerhed, havmiljø og driftsomkostninger sammenlignes under et.

Forestillingen om, at en skråstagsbro er den foretrukne løsning, er nemlig baseret på en analyse fra 1999 af de samfundsøkonomiske gevinster, der viste, at anlægsprisen for en sænketunnel på godt 38 milliarder kroner ville være 5 milliarder højere end de 33 milliarder kroner for en skråstagsbro.

Tunnel bliver billigere

Den præmis tager ikke højde for de seneste ti års teknologiske udvikling, der har givet tunnelholdet bedre kort på hånden.

Steen Lykke mener, at tunnelholdet vil kunne lukke hullet på de fem milliarder kroner ved at bygge en fabrik i nærheden af broen, der kan producere de 200 meter lange tunnelelementer på samlebåndsmanér.

Den metode blev anvendt til Øresundsforbindelsen med store besparelser til følge, og da Femerntunnel bliver fem gange så lang som sænketunnelen under Øresund, er Steen Lykke sikker i sin sag.

En sådan sænkning af anlægsprisen ligger ikke umiddelbart i kortene for den kommende skråstagsbro.

»På Øresundsbroen kunne vi spare penge og tid ved at lave nogle meget lange gennemsejlingsfag, som vi skød ud på tre midlertidige bropiller, hvorefter de blev samlet. Det kan vi ikke gøre på Femern, fordi der er skibstrafik. Derfor bliver vi nødt til at samle broen ved at hejse mindre brofag op styk for styk med en kæmpekran«, erkender Femern Bælts brodirektør, Henrik Christensen.

Brodirektøren mener dog, at en bro vil være billigere i det lange løb.

»En bro har en levetid på cirka 120 år, og i det perspektiv er driftsomkostninger ved en bro lavere end en tunnel. Broen er af stål og beton, og der er ikke de samme omkostninger til vedligehold og ventilation, som ved en tunnel,« siger Henrik Christensen.

Bro bedre på længere sigt

Tunnelholdet har dog tænkt sig at mindske de løbende omkostninger mest muligt. I dag er man i langt højere grad end tidligere i stand til at ventilere luften på langs ad kørebanerne, frem for på tværs, der var den gængse metode for ti år siden. Dermed udnytter man blandt andet den luftstrøm, bilerne skaber, når de kører igennem tunnelen.

»Bilerne har i dag også en lavere emission end for ti år siden og vil have en endnu lavere om ti år, når tunnelen skal stå færdig. Det betyder, at vi har fået lettere ved at leve op til partikelkrav og lignende. Samtidig vi vil gå efter at udnytte den energieffektive længdegående ventilation og forsøge af at udnytte teknologien optimalt,« siger Axel E. Christensen fra Rambøll.

Han erkender, at det med dagens teknologi nok bliver svært at undvære en ventilationsø eller to undervejs på tunnelstrækningen, men man vil gøre forsøget. For fraværet af en ventilationsø i det befærdede Femern Bælt styrke tunnelløsningen på et af de områder, hvor den i forvejen står stærkt over for en bro.

Navigationskrav

Steen Lykke fra Femern Bælt understreger, at det i sidste ende vil blive en teknisk-økonomisk betragtning, der afgør sagen. Heri indgår omkostningerne ved opfyldelse af miljøkrav og risici-betragtninger.

Femern Bælt er mere befærdet end Øresund med 45.000 store skibe langs den såkaldte T-rute på tværs af broen og 20.000 færgeafgange langs broen, mens den er under opførelse.

Kan tunnelholdet undvære brugen af ventilationsøer, vil det selvfølgelig give de bedst tænkelige navigationsforhold. Men det bliver nok svært, erkender Steen Lykke, selvom han mener, at navigationforholdene med en tunnelløsning og en ventilationsø, stadigt vil stå stærkt.

Lars Hauge fra Cowi/Obermeyer peger dog på, at den teknologiske udvikling på dette område taler i broens favør.

»En ting, der taler for en bro er, at spændvidden er gået op på skråstagsbroer siden 1999. Derfor har vi lettere ved at imødekomme navigationskravene, end vi havde for ti år siden,« siger brodirektøren og peger på, at Cowi de seneste to år har været involveret i byggeriet af to skråstagsbroer - én i Kina og én i Hongkong - med spændvidder over en kilometer.

Psykologisk faktor

En meget afgørende faktor som de to ingeniørhold ikke i så høj grad er herre over, er de psykologiske forhold forbundet med brugen af en bro og en tunnel. Her erkender tunnelholdet, at man er bagud på point fra start.

»De fleste folk vil nok hellere køre over en bro end ned i en tunnel. Man vil forsøge at gøre tunnelen så venlig og lys som muligt, og f.eks. sørge for at billisterne får informationer undervejs om, hvor langt de er nået,« siger Axel E. Christensen fra Rambøll.

Han suppleres af Steen Lykke, der understreger, at tunneler i dag har helt andre sikkerhedssystemer end for eksemple Mont Blanc-tunnelen, der brød i brand i 1999 med 39 menneskers død til følge.

»Vores tunnel kan slet ikke sammenlignes med den type tunneler. Problemet dengang var, at trafikken gik i begge retninger på kørebanen, og at røgen derfor drev ind over bilisterne. I den tunnel vi laver, kører biltrafikken og togene kun i en retning i sikrede separate rør, og derfor vil man blot kunne gå ind i det tilstødende rør, hvis der opstår brand,« siger Steen Lykke.

Broholdet

Cowi er gået sammen med tyske Obermeyer i et joint venture, der skal komme med forslag til både en skråstags- og en hængebro over Femern Bælt.

Broprojektering er et af Cowis kerneområder, og virksomheden har alene i Danmark 180 medarbejdere med ekspertise på området. Virksomheden har i de senere år projekteret nogle af verdens længste skråstagsbroer. Ud over Obermeyer deltager bl.a. også broeksperter fra Cowis britiske datterselskab, Flint & Neill, samt tyske German Leonhardt, Andrë und Partner og det danske arkitektfirma Dissing og Weitling.

I spidsen for det dansk-tyske konsortium står brodirektør Lars Hauge fra Cowi, og i ryggen har han et hold på 40 til 50 broeksperter.

Partner hos Femern Bælt er brodirektør Henrik Christensen, der bl.a. har været chefdesigner på Øresundsbroen.

Tunnelholdet

Rambøll skal i et joint venture med engelske Arup og hollandske Tunnel Engineering Consultants (TEC) komme med forslag til en sænketunnel. Arup er specialister i risikohåndtering i forbindelse med tunneler. TEC har været involveret i cirka 60 procent af alle større tunnelbyggerier i de senere år.

De tre partnere har rådgivet på nogle af verdens største infrastrukturprojekter, herunder tunnelen under Øresund, Citytunnelen i Malmø, Medway-tunnelen i England og Amsterdams og Københavns metrosystemer.

I spidsen for konsortiet står markedsdirektør Axel E. Christensen, der bakkes op af 40 til 50 eksperter.

Partner hos Femern Bælt er Steen Lykke, der har mange års erfaring i tunnelbyggeri, seneste fra en sænketunnel i Istanbul.

Underrådgivere er de to tyske selskaber WTM Engineers, HTG Ingenieurbüro für Bauwesen, engelske Wilkinson Eyre Architects, danske Schønherr Landskab samt japanske Oriental Consultants.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten