Kamerasystem skal advare lokoførere mod svingende køreledninger på Storebælt
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kamerasystem skal advare lokoførere mod svingende køreledninger på Storebælt

Når det blæser fra nordøst eller nordvest, kan køreledningerne på Vestbroen mellem Sprogø og Fyn svinge 40-50 cm op og ned. Så voldsomme bevægelser kan togenes strømaftagere ikke følge med til, så det svarer til at slå kontakten til og fra til en pære - på Storebælt er spændingen bare på 25.000 volt i stedet for de 230 volt, der er i vores stikkontakter. Effekten er imidlertid den samme: Ødelagte elektriske dele, fortæller banechef Kristian Madsen fra Sund & Bælt A/S.

»Togmotorerne kan ikke lide, når strømmen bliver slået fra og til på den måde. Det kan give skader på motorerne og også på strømaftagerne. Vi har haft situationer, hvor togmotorerne har lidt skade, men det er heldigvis ikke hverdagsbegivenheder,« siger han.

For at beskytte togene mod problemer med svingende køreledninger tester Sund & Bælt for tiden et kamerasystem, der sammen med software til billedanalyse, automatisk kan detektere, om køreledningerne svinger for meget.

»Vi er nødt til at gøre noget nu, for ellers må vi forvente, at vi flere gange om året vil have tog, der går i stå ude på Vestbroen,« siger Kristan Madsen.

I dag indstilles togdriften på Storebælt ved vindhastigheder over 30 m/s. Men svingningerne i køreledningerne kan opstå ved vindhastigheder, der er meget lavere - omkring 7-10 m/s. Derfor er det lokoførerne, der skal advares, hvis køreledningerne begynder at oscillere faretruende. Sammen med Banedanmark beslutter Sund & Bælts driftsfolk derefter, om togdriften skal stoppes, eller om den kan fortsætte med lavere hastighed.

Det nye system, der er udviklet af virksomheden Image House, hvis teknologi blandt andet bruges til at overvåge skader på S-togenes strømaftagere, består af to kamerapar. Hvert kamerapar filmer en køreledning fra henholdsvis nord- og sydsiden af dobbeltsporet og sender billederne til et billedanalyseprogram.

Det nye kamerasystem skal kunne advare lokoførerne, når køreledningen begynder at svinge faretruende kraftigt. Ideen er, at lokoførerne får vist grønt, hvis de kan køre med fuld hastighed, gul, hvis de kan køre med nedsat hastighed, og rød, hvis svingningerne er for kraftige. (Illustration: Sund & Bælt/Image House) Illustration: Sund & Bælt/Image House

Programmet beregner hvert kameras vinkel i forhold til køreledningen, og derefter kan køreledningens position bestemmes som skæringspunktet mellem sigtelinjerne fra det tilhørende kamerapar. Desuden måles vindens hastighed og retning af en ultralydsbaseret vindmåler.

Systemet giver en advarsel, når køreledningens gennemsnitlige udsving overstiger 10 centimeter, og en alarm, når det gennemsnitlige udsving overstiger 13 centimeter.

Lige nu arbejder Sund & Bælt sammen med Image House på at luge ud i systemets børnesygdomme, så der ikke opstår falske alarmer. Lykkes det at skabe et stabilt overvågningssystem, sigter Sund & Bælt på at installere det på en større del af Vestbroen.

Men kan det overhovedet betale sig, når svingende kabler ifølge el-driftsleder Bente Madsen fra Sund & Bælt kun er årsagen til hastighedsnedsættelser én til to gange om året?

Ja, mener Kristian Madsen:

»Det handler også om at blive bedre til at vurdere vindpåvirkningens betydning for sliddet på de forskellige dele af kørestrømsanlægget - eksempelvis på ophængningswirene. Vi kan bruge informationerne til at få justeret vores udskiftningsplan, så vi får udskiftet komponenterne, før de går i stykker. På den måde kan vi undgå nedbrud, der stopper trafikken,« påpeger han.

Sund & Bælt regner med, at der skal nogle års prøvedata til, før man kan afgøre, om en fuld udrulning er en god idé.

Togførerne er , eller burde være, total ligeglade med køreledningerne. Deres ansvar er passagerernes sikkerhed ig komfort i toget.
Jeg gætter på at lokomotivførerne er væsenligt mere bekymret om køreledningerne.

  • 5
  • 1

Dette problem er i bund og grund akustisk, og burde, i hvert fald teoretisk, kunne løses ved at stemme hver sektion af køreledningen til en anden frekvens end sektionen på den anden side af køreledningsmasten. Mon ikke det kunne gøres med små vægte på bæretovene?

Problemet med at skelne mellem faggrupperne ved jernbanen, er nok sværere at klare.

  • 4
  • 0

@ Flemming Kristiensen. Godt set og godt tænkt !
Det må jo være muligt at enten stoppe eller modvirke svingningerne. Måske ligger der et grundliggende "design"-problem i, at alle ledningsholdere har næsten nøjagtigt samme afstand?
Før man løser problemet, var det måske også værd at regne på, hvad omkostningen sfa. togstop er årligt ? Det skulle da kunne give et slags budget for, hvad en løsning må koste.

  • 1
  • 0

Jeg synes at have fået forklaret problemet med, at masterne på broen af arktektoniske grunde står med præcis samme afstand, hvorfor der kan opstå resonansproblemer.
Mon man overvejer at placere dem anderledes på f.eks. den nye Storstrømsbro? Med lidt eftertanke i anlægsfasen, kan man måske mindske problemet, så man ikke er afhængig af et sensorsystem til at stoppe trafikken.

  • 2
  • 0

Er dette problem (som jo er i offentlighedens interesse) ikke lige netop noget DSB/Banedanmark burde kaste ud på nettet og derigennem fiske 3-5 alternative løsningsforslag op? Bruge penge på at afprøve løsningerne, og lade vinder-teamet få gratis rejsekort i hele Danmark i 2 år + måske en mindre økonomisk bonus.

  • 3
  • 0

Der er to ledninger lodret over hinanden forbundet med lodrette stag.
Hvis disse lodrette stag blev vinklet så der dannes trekanter må det vel begrænse den lodrette oscillation?

  • 0
  • 0

Man skulle tro at energinet kunne have nogle løsninger og erfaring at trække på. Jeg synes det ville være bedre hvis man kunne modvirke det end at blot detektere det og stoppe togdriften.

  • 3
  • 0

Man kunne måske bruge samme løsning som ved boulevardbanen, med en strømskinne hvori køretråden ligger nederst. Det kræver lidt modifikationer på anlæget, og om det kan holde til blæsevejr har jeg ikek nogen ide om. Der er miljøet mellem Dybbølsbro og Østerport lidt mere beskyttet.

  • 0
  • 0

ledningerne kan vel svinge 40-50cm op og ned pga. masteafstanden. Hvis masteafstanden går mod 0, så går svingningerne vel også mod 0. Var det ikke mere sikkert at sætte flere master op? eller evt. udskifte ledningen med et H profil, som man har på S-tog fra Østerport til forbi Kbh H? bare et forslag.

  • 0
  • 0

"det svarer til at slå kontakten til og fra til en pære"

Det må nu være en lampe, nu dette er en side for tekniker, som burde vide hvad forskellen er.

En pære kan spises, en lampe kan lyse.

Den samme sprogforvirring som tog/lokomotivfører.

  • 1
  • 6

...blev sat experimentalt op på det franske TGV, havde de problemer med at strømaftagerne "skubbede en bølge" foran sig. Så vidt jeg husker, blev det løst ved at sætte trækket i køreledningen op (større stramning).
På S-banen bugter køretråden sig på tværs af strækningen, således at strømaftagerens kulbane slides jævnt. Uden at kunne gennemskue resonansfysikken idet, må det vel give en mindre vindfølsom tråd, at den spændes ud mod forskellige retninger?

  • 1
  • 0

Måske skulle artiklens overskrift have været: ”Kamerasystem skal advare Banedanmarks ledelse mod svingende køreledninger på Storebælt”. Pointen er, at lokomotivførerne kan se svingningerne direkte med deres egne øjne, men når deres ledelse trods indberetning om svingningerne fortsat sidder på hænderne. så er det dér vi skal rette blikket: Det seneste eksempel er fra sidste mandag, hvor tyskerne, som havde stormen før os. De indstillede alt togdrift i Nordtyskland, for at undgå skader på kørende materiel. Herhjemme var der 25 kørende enheder, som fik skader, fordi de kørte ind i væltende træer, nedhængende køreledninger og diverse.

  • 1
  • 0

På videoen hører man lokomotivføreren? fortælle, at det kun er den ene ledning der evt. svinger, og altid den samme. Det er måske den ledning der ligger fjernest fra bil-broen?
Det kunne tyde på at problemet er knyttet til den måde som vinden passerer yder-skulderen af broen. Måske skulle man tænke i spoilere på brokanten.
Under alle omstændigheder forekommer det mig at problemet må være ret marginalt, når kun den ene ledning påvirkes.
Redigering: Faktisk ser man på videoen at det er ledningen ind mod bil-broen der svinger. Det ændrer dog ikke argumentet - man må ret let kunne ændre vindens opførsel.

  • 0
  • 0

...blev sat experimentalt op på det franske TGV, havde de problemer med at strømaftagerne "skubbede en bølge" foran sig. Så vidt jeg husker, blev det løst ved at sætte trækket i køreledningen op (større stramning).

Det kunne sikkert løse en del af problemet, men der er dog en faktor til at tage hensyn til: Hvis køreledningen, eller et hvilket som helst andet stykke tråd eller wire, bliver spændt for kraftigt op (strammet for meget) kan det resultere i at en belastning såsom vindstød kan få tråden til at sprænges. Så her skal der i den grad tages hensyn hertil, og mon dog ikke man tester det forud for valg af hvor meget køreledningen skal strammes?

På S-banen bugter køretråden sig på tværs af strækningen, således at strømaftagerens kulbane slides jævnt. Uden at kunne gennemskue resonansfysikken idet, må det vel give en mindre vindfølsom tråd, at den spændes ud mod forskellige retninger?

Det gøres der ikke kun S-banen; det gøres der på stort set alle elektrificerede baner. Det eneste sted hvor det ikke gøres, er der hvor det i stedet for en kulbane er et lille "hjul" der har kontaktet til køreledningen; ligesom man gør eller har gjort ved f.eks. sporveje.
Hvorvidt det giver en mindre vindfølsom tråd, tør jeg ikke give et bud på.

Der er en ting som jeg må indrømme undrer mig lidt, med hensyn til køreledninger på broer: Det er et velkendt faktum, at vinden på åbent hav er/kan være hårdere end på land (selvom det på land måske er på åben mark), så hvorfor bruger man ikke en mere robust løsning? Såsom en metalstang, akkurat som man, efter inspiration fra vistnok Holland, vil gøre når Frederik IX's bro (mellem Falster og Lolland, over den sydlige den af Guldborgsund) skal elektrificeres; jeg kan dog ikke huske om det er på hele broen, eller blot broklappen.

  • 0
  • 0